Хиномару над океаном. Часть IV

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х

Тришкин кафтан: «Рюдзё»

После ввода в строй «Акаги» и «Кага» – по 26 900 т «официального» водо­из­ме­ще­­ния каждый – у Императорского флота оставалось ещё 27 200 т из опреде­лё­н­ного Вашингтонским морским договором лимита. Это позволяло построить ещё один корабль предельного для авианосцев водоизмещения, однако этим планам по­ме­ша­ли финансовые проблемы.

В результате было принято решение одним вы­стре­лом убить двух зайцев: сэ­ко­номить как деньги, так и лимит, воспользовавшись лазейкой, имевшейся в ста­тье договора, определявшей авианосец как «корабль с водоизмещением свыше 10 000 т». Таким образом, авианесущие корабли мень­ше­го водоизмещения офи­ци­ально не подпадали под это определение, и, соот­вет­ствен­но, никакие лими­ты на них уже не распространялись.

Второй японский авианосец специальной постройки был заложен 26 ноября 1929 г. на верфи компании «Мицубиси» в г. Йокогама и получил грозное имя «Рюдзё» («Взвившийся дракон»). Стандартное водоизмещение корабля должно было составить 7 900 т — значительно ниже «планки», установленной Вашин­г­тонским морским до­го­во­ром.

Однако вывести корабль из-под действия ограничений на общий тоннаж авиа­носцев не удалось – ещё во время его постройки, 22 апреля 1930 г. на прохо­див­шей в Лондоне второй «Конференции по ограничению и сокращению морских во­о­ру­же­ний» был подписан новый морской договор, значительно расширяв­ший и уточнявший положения Вашингтонского. В части, касавшейся авианос­цев, давалось новое определение этого класса кораблей:

Любой надводный боевой корабль, вне зависимости от его водоизмещения, спроектированный специально и исключительно с целью нести самолёты, ко­н­струкция ко­то­ро­го позволяет самолётам взлетать с него, а также со­ве­р­шать на него посадку.

Кроме того, договор уменьшал мак­си­маль­ный разрешённый калибр артил­ле­рийского вооружения новых авианосцев с 203-мм до 155-мм.

Между тем, 2 апреля 1931 г. «Рюдзё» спустили на воду и отбуксировали на ве­р­фь военно-морского арсенала для до­строй­ки, которая продолжалась до 9 мая 1933 г., когда корабль был, наконец, принят в состав Императорского флота. Столь продолжительное для небольшого корабля строительство было вызвано как проблемами с финансированием, так и мно­го­чис­ленными изменениями, вне­сёнными в его конструкцию, особенно на этапе достройки.

Корпус нового авианосца имел выраженные крейсерские пропорции и, согласно первоначальным планам, на нём должен был быть надстроен одноярусный ан­гар на 24 самолёта, но уже в процессе строительства поступило распоряжение удвоить его вместимость. В результате надстроили ещё один уровень ангара, что, вкупе с узким корпусом, значительно ухудшило остойчи­во­сть корабля.

Силовая установка корабля обеспечивала неплохую максимальную скорость в 29,5 узлов [54,6 км/ч]. Дым выводился через две горизонтальные трубы с изги­бом назад, распо­ложенные по правому борту на уровне палубы верхнего ангара.

Полётная палуба авианосца имела 156,5 м в длину, с ангарами её связывало два самолётоподъёмника, причём кормовой сделали настолько маленьким, что он вскоре оказался способен обслуживать лишь самолёты со складывающимися пло­скостями. Надстройка отсутствовала, поэтому мостик располагался в носо­вой части корабля, в виде галереи прямо под полётной палубой.

Для того, чтобы удержать в заданных пределах водоизмещение корабля, его бро­­ни­рование было ограничено мини­маль­ной защитой погребов и машинного отделения, по той же причине «Рюдзё» избежал установки орудий крейсерского главного калибра. В то же время он был оснащён внушительным для его разме­ров количеством универсальных орудий.

Двенадцать 127-мм пушек (столько же, сколько на огромном «Акаги») были раз­мещены в шести спаренных установках, по три на каждый борт. Кроме того, ошиб­ки, допущенные на «Акаги» и «Кага», были учтены, и спонсоны артсистем сразу установили чуть ниже уровня полётной палубы, что обеспечивало макси­мально возможные секторы обстрела, а за ПВО ближ­него радиуса отвечали шес­ть счетверённых 13,2-мм пулемётных установок.

12 марта 1934 г. произошло событие, серьёзно повлиявшее на японское кораб­ле­­строение – перевернулся попавший в шторм миноносец «Томодзуру». Ко­ми­с­сия, расследовавшая инцидент, пришла к неутешительным выводам: серьёзные про­бле­мы с остойчивостью, вызвавшие трагедию, имеют места не только на ми­ноносцах типа «Тидори», к которому принадлежал погибший корабль, но и на многих других ко­раб­лях Императорского флота.

В список кораблей с выявленной недостаточной остойчивостью входил и «Рюд­зё». Уже через два месяца после инцидента, 26 мая 1934 г. новый авианосец, про­служивший к тому времени чуть больше года, был от­прав­лен на реконст­рук­цию. На корабле усилили киль, добавили противоторпедные були и увеличили балласт.

Ещё одной мерой, повышающей ос­той­чи­вость, стало максимальное облегчение верхних уровней авианосца, которое коснулось и вооружения корабля. «Рю­дзё» лишился двух спаренных установок 127-мм орудий, которые были заменены на два спаренных 25-мм зе­нит­ных автомата, что позволило сэкономить более 60 т «верхнего веса». Дымовые трубы для предотвращения их заливания были под­ня­ты выше и получили изгиб вниз.

20 августа 1934 г. корабль вернулся в строй, но его приключения на этом не за­ко­н­чились. Ещё через год авианосец по­пал в тайфун, получил повреждения и встал на очередную реконструкцию. Для уменьшения заливаемости у «Рюдзё» был надстроен бак и изменена форма носовой оконечности – увеличен развал носовых шпангоутов. Кроме того была скруглена носовая оконечность полётной палубы, что уменьшило её длину на два метра. В результате всех ре­кон­струкций полное во­до­из­ме­щение корабля выросло с 9900 т до 12 531 т.

В целом, «Рюдзё» трудно назвать удачной конструкцией. Желание объять необ­ъ­ятное – получить лёгкий скоростной авиа­но­сец с внушительной авиагруппой – привело к появлению корабля весьма сомнительной боевой ценности. Однако про­ек­ти­ро­ва­ние, строительство и реконструкции «Рюдзё» позволили японским кораблестроителям набрать необходимый опыт, позволивший им вскоре соз­да­ть корабли, ставшие вершиной японской школы авианосцестроения.

Когда б вы знали, из какого сора: Рождение проекта

Лондонский морской договор 1930 г. не позволил вывести «Рюдзё» из-под огра­ничений на общий тоннаж авианосцев, из которого теперь было вычтено ещё 7100 т «официального» водоизмещения этого корабля. Таким образом, в 1933 г. лимит, в пределах которого Императорский флот мог строить новые авианос­цы, составил 20 100 т. Исходя из этой цифры, Генштабом флота принял решение о постройке двух авианосцев по 10 050 т стандартного водоизмещения каждый.

Ещё одним последствием Лондонского договора были ограничения на общий тоннаж крейсеров, поэтому руководство Императорского флота в очередной раз попыталось одним выстрелом убить двух зайцев – первые проекты нового ко­ра­бля подразумевали скорей не авианосец, а авианесущий крейсер, воору­жён­ный 203-мм орудиями и имеющий соответствующую броневую защиту.

Иными словами, планировалось создать универсальные корабли, способные ещё и сократить отставание от США по количеству тяжёлых крейсеров. Эти про­ек­ты прямо противоречили Лондонскому договору, ограничивавшему макси­ма­льный калибр артиллерии авианосцев 155-мм, но, тем не менее, работа над ними продолжалась с 1932 г. по 1934 г.

Первый из них, «базовый проект № G-6», очень напоминал по силуэту умень­ше­н­ный «Акаги» в первоначальной кон­фи­гу­ра­ции. С той лишь разницей, что вместо дополнительных взлётных палуб в носовой части располагались три ли­нейно-возвышенные двухорудийные башни.

На корабле планировалось размес­тить авиагруппу из 70 самолётов, шесть 203-мм ору­дий главного калибра, две­на­д­цать универсальных 127-мм, а также бро­не­вую защиту уровня новейших на тот момент тя­жё­лых крейсеров. Кроме того, авианосец должен был иметь мак­си­мальную скорость 36 узлов [66,7 км/ч] и да­льность плаванья 10 000 миль [18 520 км]. И всё это оптимистично планирова­лось уместить в 12 000 т стандарт­ного водоизмещения.

В целом, проект Генштабу флота понравился, однако конструкторам пред­ло­жи­ли его доработать в соответствии с новым, ещё более фантастическим, тех­ни­чес­ким заданием. Авиагруппу требовалось увеличить до 100 машин, коли­че­с­тво универсальных орудий – до двадцати, плюс «до 40 малокалиберных зени­ток», а длина полётной палубы должна была обес­пе­чить взлёт не менее полови­ны ави­а­группы за один цикл. При этом водоизмещение требовалось ещё и ум­е­нь­ши­ть — до половины оставшегося лимита на авианосцы, то есть до 10 050 т. Еди­н­ствен­ное, чем заказчики готовы были ради этого пожертвовать – это одна баш­ня и одно 203-мм орудие.

Невозможно точно сказать, что именно заставило Генштаб флота пересмотреть свои требования в сторону большей реалистичности. Обычно это связывают с на­чалом ходовых испытаний построенного к тому моменту «Рюдзё», которые на­­гляд­но показали все проблемы, возникающие у корабля с урезанным водо­из­ме­щением и перегруженного надстройками и вооружением.

Так или иначе, техническое задание изменили, и к концу 1933 г. был подготов­лен проект № G-8. Стан­дарт­ное водоизмещение увеличили до 14 000 т, артил­ле­рийское вооружение сократили до пяти 155-мм орудий в двух башнях и две­надцати 127-мм универсальных орудий. Авиагруппа сокращалась до исходных 72 машин, а бронирование уменьшалось до уровня «Рюдзё».

Постройка нового авианосца по этому проекту была включена во «2-ю програм­му пополнения флота», и 20 марта 1934 г эта программа была утверждёна япон­с­ким парламентом. Уже было выделено финансирование, а арсенал флота в Ку­ре к тому времени уже начал изготовление брони, однако всего четыре дня спу­стя произошёл уже упоминавшийся инцидент с перевер­ну­в­шимся минонос­цем «Томодзуру». Вызванная этим инцидентом про­верка коснулась и про­екта № G-8, в котором также выявлили серьёзные про­б­ле­мы с остойчивостью.

Началась лихорадочная переделка проекта, в ходе которой требовалось макси­ма­льно сократить «верхний вес» корабля, по возможности минимально затра­ги­вая базовую конструкцию. Авианосец окончательно лишился своего «крей­се­р­ского» вооружения, также было сокращено количество зениток и запас топ­ли­ва. Из тех же соображений было решено отказаться от вертикальной дымовой трубы, плюс значительно уменьшить надстройку-«остров». Получившийся в результате новый проект получил индекс № G-9, и именно на его основе были построен один из самых удачных японских авианосцев.

Время драконов: «Сорю»

Новый авианосец, получивший имя «Сорю» («Синий дракон») был заложен 20 но­ября 1934 г. на военно-морской верфи в г. Куре. Спустя всего тринадцать ме­ся­цев корабль был спущен на воду, после чего началась его долгая достройка. В связи с многочисленными изменениями, внесёнными в конструкцию на этом этапе, график строительства был сорван, и «Сорю» вступил в строй лишь 29 де­ка­бря 1937 г. – почти на год позже планировавшегося.

Ещё на стадии утверждения проекта № G-9 было ясно, что суммарное водоиз­ме­щение двух авианосцев, построенных по этому проекту, и близко не уложит­ся в 22 100 т оставшегося у Японии лимита. К моменту начала строительства уже было принято политическое решение о выходе из системы морских дого­во­ров, однако срок действия уже подписанного Лон­дон­ско­го договора истекал ли­шь 31 декабря 1936 г., поэтому японские власти в очередной раз прибегли к мо­шенничеству с «официальным» водоизмещением.¹

В качестве стандартного водоизмещения «Сорю» была заявлена цифра 10 050 т, с ко­тор­ой он и вошёл во все тогдашние справочники, хотя реальное водоиз­ме­ще­ние нового авианосца было в полтора раза больше – 15 900 т стандартного и 19 800 т полного.

Обводы «Сорю» позаимствовали из «базового проекта № C-37» (крейсеры типа «Могами») и пропорционально уве­ли­чены. Силовая установка также полностью повторяла ис­поль­зо­вав­шуюся на этих крейсерах, что в обеспечивало авианосцу впечатляющую максимальную скорость в 34,9 узла [64,6 км/ч]. Таким образом «Сорю» стал самым ско­рост­ным авианосцем своего времени. Дым выводился через две трубы одинакового размера, расположенные по правому борту и име­вшие изгиб вниз и назад – впервые применённая на «Рюдзё» схема стала стан­дартной для по­сле­ду­ющих японских авианосцев.

Корабль получил двухъярусный ангар, причём нижний ярус был встроен в кор­пус, что значительно уменьшило высоту надводной части авианосца и улучши­ло его остойчивость. Ангары «Сорю» могли вмещать до 72 машин, включая 9 ре­зервных. Полётная палуба имела 216,9 метров в длину, с ангарами её связывали три самолётоподъёмника, сама палуба была оборудована девятью новейшими авиафинишёрами «Тип 4», а также четырьмя аварийными барьерами. По право­му борту, перед дымовыми трубами, располагалась небольшая надстройка.

Авианосец имел минимальное бронирование, хотя и не такое слабое, как на «Рю­д­зё» – он получил более серьёзную защиту погребов боеприпасов, хра­ни­ли­ща авиабензина и машинного отделения. Как уже говорилось, «Сорю» избавили от орудий крейсерского калибра, и его артиллерийское вооружение составили двенадцать 127-мм универсальных орудий в спаренных ус­та­нов­ках, по три с ка­ж­дого борта. За ПВО ближнего радиуса отвечали четырнадцать спаренных 25-мм зенитных автоматов.

Вследствие авральной переделки проекта, в том числе и в ходе строительства, в целом удачный корабль оказался не лишён отдельных недостатков, но это не по­мешало ему пройти всю свою не очень долгую карьеру без каких-либо серь­ё­з­­ных модернизаций. Большинство этих недостатков были учтены при проек­ти­ровании и строительстве следующего «дракона».

На пути к совершенству: «Хирю»

Хотя «Сорю» и последовавший за ним «Хирю» («Летящий дракон») принято от­но­сить к одному типу авианосцев, по­след­ний был построен не по тому же про­екту № G-9, а по его доработанной версии, получившей индекс № G-10. Но­вый проект не только исправлял недостатки предыдущего, но и учитывал накоп­лен­ный к тому времени практический опыт эксплуатации авианосцев, а также но­вые идеи в области применения палубной авиации.

«Хирю» был заложен 3 июля 1936 г. на военно-морской верфи в г. Йокосука. Хо­тя Японское правительство ещё 29 декабря 1934 г. официально заявило о том, что не намерено ни заключать новых договоров по ограничению морских во­о­ру­же­ний, ни продлевать существующие, до окончания срока действия уже под­писанного договора оставалось ещё полгода.

Поэтому, как и в случае с «Сорю», в качестве «официального» водоизмещения нового авианосца заявли всё ту же заниженную цифру в 10 050 т, притом, что реальное водоизмещение заметно выросло и составляло уже 17 300 т стан­дар­тного. Через шестнадцать месяцев корабль был спущен на воду, а 5 июля 1939 г. четвёртый японский авианосец специальной постройки был принят в состав флота.

Корпус корабля был усилен, а основным его внешним отличием стала надстро­е­н­­ная на одну палубу носовая око­неч­ность корабля, что, как и в случае с «Рюдзё», было сделано с целью уменьшить её заливаемость, также по опыту «Рюдзё» бы­ла скруглена носовая оконечность ангаров. Такая же, как и на «Сорю» силовая установка, несмотря на увеличившееся водоизмещение, обеспечивала «Хирю» максимальную скорость лишь на 0,3 узла меньше – 34,6 узлов [64 км/ч].

Полётная палуба сохранила ту же длину и была оборудована таким же коли­чес­т­вом аэрофинишёров, аварийных барьеров и самолётоподъёмников, основное отличие от «Сорю» заключалось в изменении формы носового и увеличения ра­змеров кормового подъёмников.

Ещё одним важным отличием стало рас­по­ло­же­ние надстройки-«острова» по ле­во­му борту. Достройка корабля происходила одновременно с модернизацией «Акаги», и на «Хирю» тоже решили поэкспериментировать с разнесением ис­то­чников турбулентности над полётной палубой – дымовых труб и надстройки – по разным бортам, скомпенсировав заодно вес дымовых труб.

Бронирование корабля было незначительно усилено. Количество универ­саль­ных орудий и системы управления огнём ос­та­лись такими же, что и на «Сорю», в то же время ПВО ближнего радиуса была увеличена на пять стволов. Общее число установок 25-мм зенитных автоматов сократили с четырнадцати до две­надцати, однако девять из них за­ме­нили на только что принятые на воо­руже­ние строенные.

Несмотря на то, что создание «средних» авианосцев было по большей части вы­ну­жденной мерой, вызванной до­го­вор­ными ограничениями на тоннаж, японс­ким конструкторам удалось создать лучшие в мире корабли этого подкласса², до­бив­шись оптимального сочетания скорости, размера авиагруппы и коли­чес­т­ва зенитного вооружения. Ещё одним важным показателем стало соотношение эффективности и цены, поэтому неудивительно, что именно про­ект «Хирю» впо­следствии ис­поль­зо­вали для серийной постройки авианосцев в условиях во­енного времени и ограниченных ресурсов³.

Примечания

¹ Например, в качестве «официального» стандартного водоизмещения заложенных в 1931-34 гг. «тяжёлых лёгких крейсеров» типа «Мо­га­ми» была заявлена цифра в 8500 т, хотя даже по проекту оно составляло 9500 т.

² К «средним» авианосцам других флотов того периода можно отнести американ­с­кие «Рейнджер» и «Уосп», а также британские «Юни­корн» и «Колоссус».

³ Авианосцы типов «Унрю» и «Икома». Планировалось построить 15 кораблей эт­их типов, 6 из них были заложены, но лишь 3 ави­а­нос­ца типа «Унрю» успели всту­пить в строй до конца войны.

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х