Хиномару над океаном. Часть I
Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х
Прежде чем перейти к собственно сражениям авианосцев, стóит поближе познакомиться с их главными «действующими лицами» – теми кораблями и соединениями, которым вскоре предстоит решать судьбу Тихоокеанской войны. Японские и американские авианосные силы Второй Мировой серьёзно отличались друг от друга, и не только конструкцией кораблей и самолётов, но и технологиями взлётно-посадочных и палубных операций, организацией соединений, доктринами их применения и многим другим. И корни этих различий уходят в историю развития палубной авиации, причём не только в этих двух странах. Поэтому в данном случае лучше всего будет начать с самого начала.
17 декабря 1903 г. в долине Китти-Хоук (штат Сев. Каролина, США) состоялся первый в истории управляемый полёт летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время четвёртой попытки конструкция братьев Уилберта и Орвилла Райта, оснащённая бензиновым двигателем мощностью 12 л.с., продержалась в воздухе 59 секунд, преодолев за это время 260 метров. Однако аэроплан, достойный демонстрации на публике, был поднят У. Райтом в воздух лишь пять лет спустя.
Уже летом 1909 г. армия США первой мире приобрела аэроплан для изучения возможностей его применения для нужд вооружённых сил. Осенью того же года Главное инженерное управление Русской Императорской армии и военное ведомство Франции также заказали первые аэропланы. В 1910 г. их примеру последовали армии Германии, Италии и Австро-Венгрии. На следующий год аэропланами обзавелось британское Адмиралтейство. В 1912 г. свои первые самолёты приобрёли ВМС Японии, а также вооружённые силы Болгарии.
Словом, военные всего мира начали активно осваивать техническую новинку, и уже осенью 1911 г., в ходе Турецко-итальянской войны в Северной Африке, состоялось первое в истории боевое применение аэропланов как для разведки, так и для воздушной бомбардировки. В начале 1913 г., в ходе Первой Балканской войны, болгарскими пилотами были совершены первые разведывательные вылеты для нужд флота, а также первые воздушные атаки вражеских кораблей.
Рождение морской авиации
Однако морские ведомства ведущих держав крайне осторожно оценивали перспективы новой техники – малый радиус действия самолётов того времени (в случае использования исключительно с берега) резко уменьшал их полезность для нужд флота. Поскольку радикального увеличения дальности пока не ожидалось, требовалось каким-то образом «поженить» аэропланы как с морем, так и с кораблями. Самые первые шаги в этом направлении были предприняты на родине авиации, в США, хотя инициатива поначалу принадлежала даже не американскому флоту, а частным компаниям.
Осенью 1910 г. германская пароходная компания «Гамбург-Америка», совместно с газетой «Уорлд», объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров, но из-за проблем с погодой и аварий эксперимент неоднократно откладывался. Тем временем, 14 ноября 1910 г. один из американских пионеров авиации Юджин Эли, на снабжённом толкающим пропеллером биплане «Модель D» Глена Кёртиса, совершил первый в истории взлёт с корабля. Этим кораблём стал лёгкий крейсер флота США CL-2 «Бирмингем», на баке которого была сооружена специальная наклонная платформа длиной 25 метров.
Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой самолёта на корабль. Для этой цели флот США выделил броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа, снабжённая импровизированной системой торможения садящегося самолёта¹. 18 января 1911 г. всё тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кёртиса на посадочную платформу крейсера, стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско.
Этот день справедливо считают началом эпохи палубной авиации, хотя ещё долгое время посадки самолётов на корабль будут оставаться лишь смелыми и опасными экспериментами. Основу морской авиации корабельного базирования составят пока машины другого типа – специально приспособленные для посадки на воду и взлёта с неё поплавковые гидросамолёты, первые из которых были практически одновременно разработаны сразу в нескольких странах в 1910-11 гг. и придуманные следом за ними «летающие лодки», где роль поплавков играл уже специально доработанный фюзеляж аэроплана.
Рождение авианосца
Начавшаяся вскоре Первая Мировая война вызвала взрывной прогресс в военных технологиях, и морская авиация стала одним из самых ярких примеров этого прогресса – только что родившаяся, за четыре года войны она успела освоить практически все виды боевых задач из тех, что ей приходится решать и по сей день. Самолёты и гидросамолёты воюющих флотов вели разведку и охотились за вражескими подлодками, бомбили наземные цели и прикрывали свои корабли от атак с воздуха. Уже в конце 1914 г. состоялся первый в истории авианосный рейд, а в августе 1915 г. – первые успешные атаки с использованием авиаторпед. Лидером в области морской авиации с самого начала войны стал Королевский флот Великобритании.
Поэтому неудивительно, что именно в Соединённом Королевстве, пусть медленно, с большим количеством проб и ошибок, но начал выкристаллизовываться новый тип боевых кораблей. Большой опыт эксплуатации перестроенных из гражданских судов гидроавианосцев и гидроавиатранспортов, а также снабжённых взлётными платформами крейсеров и экспериментов со взлётом истребителей с буксируемых эсминцами барж, привёл к тому, что к осени 1917 г. в британском Адмиралтействе родилась концепция авианесущего корабля, приспособленного не только для взлёта, но и для посадки самолётов. Причём посадки на движущийся корабль.
До этого самолёты с колёсным шасси, взлетавшие с кораблей, вынуждены были либо пытаться дотянуть до берегового аэродрома, либо садиться на воду, что означало почти автоматическую потерю машины, а зачастую и пилота. С гидросамолётами были связаны другие проблемы (не считая их меньшей эффективности, связанной со значительным ухудшением аэродинамических характеристик из-за больших поплавков) – их подъём обратно на борт занимал слишком много времени и, кроме того, требовал остановки корабля. Равно как и их спуск, в случае взлёта с воды.
Первым кораблём нового типа должен был стать недавно вступивший в строй авианесущий линейный крейсер «Фьюриес», ласково именовавшийся в Королевском флоте «гермафродитом» и уже имевший 50-метровую наклонную взлётную палубу в носовой части. Отдельные отчаянные пилоты пытались сесть даже на эту палубу – они заходили на посадку параллельным курсом со стороны кормы, а затем резким манёвром огибали надстройку – но лишь две такие попытки увенчалась успехом. После новой перестройки, закончившейся в марте 1918 г., крейсер лишился остатков своего «линейного» вооружения (монструозного 457-мм орудия), получив взамен кормовую посадочную палубу длиной в 100 м.
Однако первый блин оказался комом. Труба продолжала оставаться по оси корабля, и поток горячего дыма, вырывавшийся из неё, серьёзно влиял на плотность воздуха над посадочной палубой. Ещё одной проблемой стали турбулёнтности, создаваемые как трубой, так и надстройкой крейсера, также продолжавшей находится непосредственно перед садящимися самолётами.
Сумма этих факторов делала посадку на движущийся корабль практически невозможной – главной проблемой было даже не затормозить приземляющуюся машину², а хотя бы удержать её по оси палубы и не допустить сноса в сторону (то есть за борт) мощными воздушными завихрениями. После многочисленных катастроф было принято решение прекратить посадки на «Фьюриес», и корабль снова начал использоваться исключительно как «взлетный» авианосец.
Но «отрицательный результат – это тоже результат». И хотя британцы успели построить «Винидиктив», ещё один корабль с таким же неудачным расположением взлётной и посадочной палуб, но необходимые выводы были сделаны. На стапелях и у достроечных стенок британских верфей уже создавались первые «настоящие» авианосцы со сквозной полётной палубой от носа до кормы.
Первым из них стал перестроенный из океанского лайнера «Аргус», вступивший в строй 16 сентября 1918 г., за ним должен был последовать «Игл», создаваемый на базе недостроенного линкора, а ещё в январе 1918 г. был заложен «Гермес» – первый в мире корабль, изначально строившийся как «плоскопалубный» (flattop) авианосец.
Новые лидеры
Окончание Первой Мировой войны Королевский флот Великобритании встретил в том же статусе мирового лидера в области морской авиации, что и в её начале. Более того, теперь к нему добавился ещё и статус ведущей авианосной державы. Однако в последний год «Великой войны» произошло событие, серьёзно повлиявшее на дальнейшее развитие морской авиации в Соединённом Королевстве. В конце 1917 г. было создано отдельное Министерство авиации, а 1 апреля 1918 г. «Королевский лётный корпус» (авиация сухопутных сил) и «Королевская военно-морская воздушная служба» (авиация флота) были объединены. Британская авиация стала самостоятельным родом войск, «Королевскими воздушными силами».
Главные позиции в командовании нового рода войск заняли представители армейской авиации, придерживавшиеся популярной в те годы доктрины, согласно которой основной задачей военно-воздушных сил являются дальние стратегические бомбардировки. Поэтому развитие остальных направлений было серьёзно заторможено, причём это касалось не только авиации флота, но и армейской тактической авиации.
В результате, палубной авиации Великобритании был нанесён удар, от которого она так и не оправилась, а на лидирующие позиции в этой области начали стремительно выдвигаться две другие ведущие военно-морские державы – Соединённые Штаты и Японская Империя.
Примечания
¹ Что самое поразительное, авиаинженеру Хью Робинсону, разработавшему эту систему, удалось с первой попытки угадать принципиальную схему посадочных приспособлений применяемых на авианесущих кораблях и по сей день. Это система состояла из тормозного гака на самом самолёте, поперечных тросов аэрофинишёра и аварийного барьера в конце посадочного участка палубы.
² Для лёгких машин тех лет это ещё не стало проблемой. Их низкая скорость сваливания позволяла опытному пилоту попросту уровнять свою скорость с движущимся кораблём и буквально «зависнуть» над посадочной палубой.