Хиномару над океаном. Часть IX

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х

Боевой опыт

Этим фактором, о котором не стóит забывать, стал военный конфликт с Китаем. Ещё в начале 1932 г. авиагруппы «Хосё» и «Ка­га» приняли участие в боевых дей­ствиях во время так называемого «Шан­хай­ско­го инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война. В ней были за­дей­­ство­ва­ны авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авиа­но­сцев, а также соединения морской авиации бе­ре­го­во­го базирования. Доста­то­ч­но распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конф­ли­кта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.

Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали не­эф­фек­тив­ность бомбовых ударов малыми груп­пами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возмож­но­стей под­раз­де­ле­ния в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Од­новременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков посте­пенно становилось уже не звено-сётай, а бо­лее крупное подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолётов.¹ Всё это потребовало изменений в по­д­готовке лётного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.

Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбо­ме­та­ния – как с горизонтального полёта, так и с пикирования – полученные в ре­альных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться раз­ра­бот­кой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обе­­с­печило впоследствии выдающуюся результативность бом­бар­ди­ров­щи­ков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали го­ра­з­до более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надвод­ным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» числен­ности ударных самолётов, необходимых для поражения целей типа «корабль».

Ещё одним важным открытием стала на практике осознанная необходимость ис­требительного прикрытия любых бом­бар­ди­ров­щи­ков, причём желательно на всём их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стóит забывать, что в тот момент в Европе и США всё ещё господ­ст­во­вала концепция «бомбардировщик всегда прорвётся», что привело к серьёз­ной переоценке оборонительных возможностей как лёгких одномоторных, так и скоростных двухмоторных ма­шин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам пришли уже на ос­но­ва­нии собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Мировой войны.

Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебюти­ровав­ший ещё в начале японо-китайского конфликта новый японский морской ист­ре­битель «Ми­цу­биси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комп­ле­к­товался подвесным баком. Однако опыт войны привёл к то­му, что в техзада­нии на проектирование его преемника требования по дальности были увели­че­ны вдвое.

В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицу­би­си» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими мно­го­чис­лен­ными достоин­с­твами, феноменальной для одномоторного истребителя дальностью – 3100 км или до 8 часов полёта в эко­но­мич­ном режиме, что окончательно сняло пробле­му эскортирования ударных самолётов, включая двухмоторные бом­бар­ди­ров­щики берегового базирования.

Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколе­ние палубных бомбардировщиков, цель­но­ме­тал­ли­чес­ких монопланов, замени­в­ших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в юж­ном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже – его мо­дер­ни­зи­ро­ван­ного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолётом своего класса начального периода Второй Мировой войны.

В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бом­бар­ди­ров­щик «Аити» D3A, не самый передовой самолёт этого класса с архаичным неуби­рающимся шасси, однако став­ший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.

Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лёг в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбарди­ров­щиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пи­­ки­ру­ю­ще­го бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на торпедоносец.

В декабре 1940 г. в воз­дух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йо­косука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N. По резуль­татам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с це­лью немедленного пере­во­о­ру­же­ния на них авиа­нос­цев «первой линии». Это пе­ревооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г.

Одна­ко проблемы, воз­ник­шие при доводке новых самолётов, надолго задер­жа­ли на­ча­ло их серийного производства. В ре­зуль­та­те, авиация Им­пе­ра­тор­ско­го флота начала Тихоокеанскую войну имея на вооружении всё ещё современные и про­веренные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бом­бар­ди­ровщики.

Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме оче­видных плюсов – в первую очередь, срав­ни­тель­но низкой цены, которую за этот опыт приходится платить² – имеет и не менее очевидные минусы. Отсут­с­твие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем – зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы косну­ли­сь истребительной ави­а­ции Императорского флота.

За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Го­минь­дана, в кокпитах большинства про­­тивостоявших японцам истребителей находились слабообученные китай­с­кие пилоты. Да и сами эти истребители лишь на начальном этапе войны час­тич­но соответствовали уровню своего противника.

А после де­бю­та новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому вре­мени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в кате­го­рию «безнадёжно устарев­шие». Сотня сравнительно современных «Кёртис» P-40, пилотируемых аме­ри­кан­­ски­ми добровольцами из состава знаменитых «Ле­таю­щих тигров», изме­нить ситуацию уже не могла, тем более что в бой они по­шли уже после начала Тихоокеанской войны.

Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьёзно повысил квали­фи­ка­цию самих пилотов-истребителей Им­пе­ра­тор­ско­го флота как в области соб­ст­венно воздушного боя, так и в слётанности в составе звена, а с другой – никак не спо­соб­ство­вал (а возможно и препятствовал) поиску более современных тактических решений.

В частности, на этот раз уже япон­ца­ми был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воз­душ­ной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители проде­монстрировали эффективность нового так­ти­чес­кого построения «четыре паль­ца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолётов. На начало Тихо­оке­анской войны японские истребители продолжали использовать модифици­ро­ванную – менее тесную и несимметричную – версию клас­си­чес­кого бри­тан­ско­го построения «Vic».³

Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближ­не­му бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причём в условиях каче­с­т­венного – а зачастую и количественного – превосходства, что также не способ­с­твовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения. Равно как и распространению так­ти­чес­ких приёмов типа «уда­рил-убежал» (hit-and-run) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придётся вскоре стол­кнуть­ся.

Ещё одним следствием подобного характера воздушных боёв стали техничес­кие требования, на основе которых про­е­кти­ро­ва­лись новые истребители – их основным методом применения видели именно манёвренный ближний бой на не­боль­ших ско­ро­стях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихо­океанской войны.

Быстрое завоевание господства в воздухе имело ещё одно отрицательное след­с­твие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда ис­тре­би­те­ли находились на значительном удалении и гораздо выше со­п­ровождаемых ударных машин.

Это позволяло японским пилотам-истребителям, воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей явля­ет­ся сбивать всё, что ле­та­ет, при любой возможности атаковать любую заме­чен­ную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она уг­розу эс­кор­ти­ру­е­мым бомбар­ди­ров­щикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гора­з­до неприятней.

Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо многообразней и не сводился лишь к описанным выше факторам – в данном случае я привёл только те из них, что оказали прямое влияние на ход сражения при Ми­дуэе. А общий же вывод сводится к следующему: то, в каком виде авиация Императорского флота – со всеми её до­сто­ин­ства­ми и недос­тат­ками – встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, по­лу­ченным за четыре предшествующих года японо-китай­с­кого конфликта.

Примечания

¹ Численность тютая могла варьироваться, так в ходе рейда на Пёрл-Харбор го­ри­зонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские лин­коры, используя «точечную схему» – группы по пять самолётов. В марте 1942 г. стандартом для палубных тор­пе­до­нос­цев стали дивизионы из шести машин (три звена-сётая из двух машин каждое), в то время как тютаи пикиров­щи­ков сохра­ни­ли прежний состав – три звена по три самолёта.

² За период с июля 1937 г. по декабрь 1941 г. авиация Императорского флота без­воз­вратно потеряла в Китае 1169 самолётов и 828 человек лётного состава. Зна­чительная часть потерь (229 самолётов и 285 человек) пришлась на первые 4,5 месяца боевых действий, в ходе которых за­во­ё­вы­ва­лось господство в воздухе. Для сравнения, за весь 1941 г. в Китае было безвозвратно потеряно 166 машин и 27 человек лётного состава.

³ Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 гг. (чему существенно по­спо­соб­ство­вал практический опыт, полу­че­н­ный в ходе «Битвы за Британию»), то в ВВС РККА этот процесс, как и в Японии, затянулся до 1943 г.

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х