Алеутский «Зеро». Часть IV

Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Эпилог

Вполне понятное внимание Дзиро Хорикоси прежде всего к техническим во­п­ро­сам сыграло с авторами книги «Zero!» злую шутку. Сосредоточившись на ми­фических конструктивных заимствованиях, использованных при создании «Хэллкэта», они лишь вскользь упомянули о дей­стви­тель­но важной инфор­ма­ции, полученной при изучении «Алеутского „Зеро”»:

Обнаружилось, что слабыми местами «Зеро» являются его пло­хая спо­со­б­но­сть к пикированию и от­сут­ствие бронезащиты. Летные ис­пы­та­ния также открыли, что на больших скоростях «Зеро» хуже реагирует на дви­же­ния эле­ро­нов, а на больших высотах его характеристики резко падают.

Пожалуй, это единственная часть мифа, имеющая отношение к реальности.

НАСТОЯЩИЕ «СЕКРЕТЫ „ЗЕРО”»

Утром 4 июня 1942 г., за 14 часов до вынужденной посадки лётного ста­р­шины 1-й статьи Тодаёси Кога и почти в трёх тысячах километрах южней, в районе атолла Мидуэй, 25 американских истребите­лей – 6 «Уайлдкэтов» и 19 «Баф­фо­ло» – 221-й истребительной эскад­ри­льи морской пехоты атаковали японскую ударную группу из 71 бомбардиров­щика и 36 «Зеро».

По результатам боя 221-я эскадрилья была практически унижтожена: в строю остались 2 боеспособные машины и 9 пилотов. Несмотря на более-менее со­по­ставимый урон, нанесённый ими противнику, это была слишком высокая цена за бес­цен­ный опыт противодействия японским истребителям. Ниже приво­дят­ся отрывки из написанных этими пилотами докладных записок о бое.

Истребитель «Зеро» исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмнос­тью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на цель. [...] Я считаю, что его скороподъёмность составляет, как минимум, 5000 фут/мин [1524 м/мин].
Капитан К. Армистид (ВРИО командира эскадрильи)

Когда я оглянулся, чтобы увидеть результаты атаки, то обнаружил не­с­ко­ль­ко истребителей «Зеро», уже заходивших мне в хвост. Я начал пикирование на полном газу, и они отказа­лись от преследования.
Капитан М. Ю. Карл

Судя по всему, их истребители превосходят наши по манёвренности во всех отношениях, за исключением, как в моём случае, скорости пикирования -- я смог оторваться от одного из них и разорвать дистанцию на уровне моря.
Капитан У. К. Хамберд

...я готовился к третьему заходу, когда увидел истребитель «Зеро», очень бы­с­тро на­би­раю­щий высоту для захода мне в хвост. Я отдал ручку от себя насколько смог и вошёл в крутое пике. Когда я выровнял самолёт и оглянулся, «Зеро» уже не было видно. [...] Из того, что я видел, оцениваю максимальную скорость «Зеро» в 450 миль в час [725 км/ч].
Капитан П. Р. Уайт

Истребитель 00, очевидно, имеет очень прочную конструкцию, способную выдерживать те же нагрузки, что и наши собственные самолёты. Японские самолёты представляются очень уяз­ви­вы­ми, если вам достаточно повезёт, чтобы поймать их в прицел.
Лейтенант Р. А. Корри

И так далее. Судя по этим докладным запискам, уже при первой встрече в реа­ль­ном бою пилоты 221-й ис­тре­би­тель­ной эскадрильи не только по достойнству оценили – и даже, местами, заметно переоценили – преимущества «Зеро» и за­ме­тили его недостатки, но и сделали практические выводы, которые можно сфо­рмулировать следующим образом:

1. «Зеро» уступают в скорости пикирования, поэтому единственный доступный способ уйти от севшего на хвост японского истребителя, или хотя бы разор­вать дистанцию – это крутое пикирование на полном газу.
2. При недостатке высоты пикирования «Зеро» может продолжать оставаться на хвосте, в этом случае небольшая «горка» на выходе из пике может, по непо­ня­т­ным причинам, помочь всё же оторваться от него.
3. «Зеро» настолько очевидно превосходят в скороподъёмности, что мысли по­пы­таться оторваться от них и уж тем более преследовать их на вертикали – ни у кого даже не возникало.
4. «Зеро» значительно превосходят в манёвренности, поэтому ни один из вы­жи­в­ших американских пилотов даже не пытался вступить с ними в «догфайт». Из двух сбитых непосредственно в этом бою японских истребителей, один был внезапно атакован сверху (капитан М. Е. Карл, F4F-3), другой – после раз­рыва дистанции в пикировании с последующим разворотом – расстрелян в лобовой атаке (капитан У. К. Хамберд, F2A-3).
5. «Зеро» достаточно прочны, чтобы выдерживать те же перегрузки, что и аме­ри­канские истребители, однако очень чув­стви­тель­ны к попаданиям, особен­но зажигательными пулями. Но по­пасть в них крайне сложно.

Примерно такие же оценки и выводы можно найти в отчётах и по другим опе­ра­циям, в частности, в написанных по ре­зуль­та­там сражения в Коралловом мо­ре. Самые же первые выводы такого плана были сделаны Клэром Шэнно, буду­щим командиром «Летающих тигров», ещё в начале 1941 г.

А теперь сравним впечатления линейных пилотов КМП с оценками и выводами высококвалифицированных пилотов армии и флота – лётчиков-испытателей и инструкторов – имевших возможность не только облетать захваченный «Зеро», но и провести на нём учебные бои с различными ис­тре­би­те­ля­ми, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США. Ниже соответствующие от­ры­­вки из отчёта «Informational Intelligence Summary No. 85», от декабря 1942 г.

2. Рекомендации:

Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается при­сут­ст­вие «Зеро», должны быть проинструктированы о нижеследующем:

1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с «Зеро»
2. Никогда не пытаться маневрировать с «Зеро» на скоростях ниже 480 км/ч при­борной, если только не находишься позади него.
3. Никогда не преследовать «Зеро» на вертикали при низких скоростях. У на­хо­дящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сва­ли­ва­ние, в то время как «Зеро» лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти. [...]

3. Наступательная и оборонительная тактики:

Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке ус­пеш­ных тактик противодействия «Зеро», представляются его не­до­статочная скорость крена на вы­со­ких скоростях и отказы его двигателя в ус­ло­виях отрицательных перегрузок [ре­зуль­тат использования поплавкового ка­р­бюратора и, одновременно, объяснение «эффекта горки»]. [...]

6. Лётные характеристики:

Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до 480 км/ч приборной. На скорости выше 480 км/ч становится почти невоз­мо­ж­ным изменить направление виража.

Скорость разворота «Зеро» справа налево гораздо выше, чем слева направо.

Выдающейся характеристикой «Зеро» является высокие показатели его «свечи» [zoom climb]. Эта «свеча» представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от 450 до 600 м в зависимости от ско­ро­с­ти в начале манёвра. Это не должно пониматься в качестве по­ка­за­те­ля скоро­по­дъ­ёмно­сти данного самолёта.

Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» доба­ви­ли не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты и их подразделения, сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении A6M на высоких скоростях – американские пилоты, летавшие на «Ба­ффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по ско­рости и скороподъёмности.

Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было по­лу­чить, не облетав машину. Например, о более низкой скорости в правом вира­же – знание этой особенности помогло многим американским пилотам, и тут в ка­честве примера часто приводят воспоминания капитана морской пехоты Ке­ннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт:

Я вспомнил, что нам говорили на инструктаже о том, как уйти от пре­сле­ду­ю­ще­го «Зеро». Я начал делать обратный иммельман [split S], носом вниз и на полном газу мой «Корсар» начал быстро набирать скорость. Мне тре­бо­ва­лось минимум 450, а лучше 480 км/ч. Затем, как нас учили, я сделал крутой правый вираж. Как только я сделал его и про­дол­жил пикирование, трассеры «Зеро» просвистели у меня под фюзеляжем.

Из информации, полученной благодаря «Зеро» Коги, я знал что в правом ви­ра­же «Зеро» медленней, чем в левом. Если бы я этого не знал, то мог бы по­ве­р­нуть и влево. В этом случае «Зеро» скорей всего удержался бы у меня на хво­с­те, взял в прицел и сделал меня. Я несколько раз использовал этот приём, чтобы отрываться от «Зеро».

Не менее важным фактором стало и то, что в предыдущей период полученная в бою информация о возможностях нового японского истребителя, равно как и ин­туитивно найденные приёмы противодействия, не только добывались боль­шой кровью, но ещё и оставались достоянием лишь ограниченного числа людей – пилотов тех эскадрилий, что выдержали столкновение с противником.

В случае же с «Алеутским „Зеро”» информация и рекомендации, полученные в ходе испытаний и учебных боёв, распространялись централизованно, по всем лётным подразделениям армии и флота США, как боевым, так и учебным, с при­казом о доведении её до всего лётного состава, что, как можно увидеть из процитрованных выше воспоминаний К. Уолша, добросовестно выполнялось.

В результате, начиная с зимы 1943 г. уже все американские пилоты, влючая све­жеиспчённых энсинов и вторых лейтенантов, только что выпущенных из лёт­н­ых школ, достаточно чётко представляли себе, с чем им пред­сто­ит столкнуться, и как с этим можно бороться.

С другой стороны, не стóит и переоценивать значение этой информации. В как­ой-то степени она, конечно, помогла снизить цену американских побед второй половины Тихоокеанской войны. Однако, в гораздо большей степени этому спо­собствовало как появление новой техники – истребителей F6F «Хэллкэт» и F4U «Корсар», так и заметное снижение уровня подготовки японских пилотов – значительная часть японской кадровой авиации тому времени была уже пере­мо­лота в небе Кораллового моря, Мидуэя и Гуадалканала.

Перемолота пилотами, летавшими на старых добрых F4F «Уайлдкэт», и ничего не знавшими ни о каком «Алеутском „Зеро”». А ещё одним следствием этих сра­жений стало то, что к концу 1942 г. бóльшая часть лётного состава флота и мор­с­кой пехоты США получила реальный боевой опыт, а самые успешные были отп­ра­в­лены обучать молодых пилотов, базируясь прежде всего на этом самом лич­ном боевом опыте, лишь подкреплённом полученными к тому времени ЛТХ японского истребителя.

Именно поэтому я даже не стану никак комментировать результирующий вы­вод мифа, в котором утверждается, что последствия захвата истребителя Коги «оказались не менее серьезными», чем поражение при Мидуэе. Тем более, что это чистой воды «оценочное суждение», с которыми в принципе невозможно ар­гу­ментированно спорить.

Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Эпилог