Алеутский «Зеро». Часть III
Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Эпилог
Из девяти «Зеро», потерянных японцами 7 декабря 1941 г. над Пёрл-Харбором, два достались американцам в более-менее пригодном для изучения виде. Один из них совершил вынужденную посадку на островке Ниихау, пилот другого так увлёкся штурмовкой на бреющем, что задел винтом землю, после чего воткнулся в стену склада.
Истребитель с острова Ниихау был сначала осмотрен на месте, затем некоторые его части были перевезены в Пёрл-Харбор для дальнейшего изучения. Обломки второй машины были собраны и изучены в одном из ангаров аэродрома, который он штурмовал. Через некоторое время сбитые самолёты – не только «Зеро», но и поднятые со дна бухты «Накадзима» B5N и «Аити» D3A – были отправлены на материк, в авиационный исследовательский центр армии США в Огайо.
Строго говоря, они могли тогда же заполучить и летающий «Зеро», захваченный ещё 26 ноября 1941 г. и затем восстановленный китайскими союзниками, однако в реальности эта машина добралась до США – кружным путём, через Индийский и Атлантический океаны – лишь в 1943 г. Но в любом случае, ещё за полгода до обнаружения «Алеутского „Зеро“» у американцев было вполне достаточно материала, чтобы изучить если не ЛТХ, то хотя бы конструкцию нового японского истребителя.
НЕУВЯЗКА ВТОРАЯ: КОНСТРУКЦИЯ
Таким образом, у конструкторов «Груммана» имелась теоретическая возможность использовать «секреты „Зеро“» при проектировании F6F «Хэллкэт», осталось выяснить, воспользовались ли они этими данными. Тем более, что в исходном тексте мифа хоть и бегло, но описано, о каких именно «секретах» идёт речь.
F6F был первым самолетом, спроектированным компанией «Грумман» после тщательного изучения захваченного «Зеро». Инженеры «Груммана» заметно уменьшили толщину обшивки фюзеляжа и приложили все усилия, чтобы уменьшить вес силового набора. Имея двигатель в 2000 лс, новый «Хэллкэт» превосходил по скорости «Зеро», имел более высокую скороподъемность и скорость пикирования, а также более мощное вооружение, сохраняя при этом все преимущества более прочной конструкции, бронирования и протектированных баков. В результате, если не считать радиуса разворота и боевой дальности, «Хэллкэт» по всем остальным характеристикам превосходил «Зеро». Особенно сказывался более мощный двигатель, который был вдвое мощнее чем у «Зеро». Внезапное улучшение лётных характеристик, вместе с росшими, как приливная волна, темпами американского производства, предвещали, что их подавляющее превосходство вскоре начнёт представлять угрозу уже непосредственно нашей родине.
Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956
Утверждение о том, что F6F «Хэллкэт» был спроектирован «после тщательного изучения захваченного „Зеро“», мы уже достаточно подробно рассмотрели в предыдущей части, так что перейдём сразу к техническим деталям в порядке перечисления в тексте мифа.
Обшивка фюзеляжа F6F-3 «Хэллкэт» была выполнена из точно такого же плакированного алюминием дюралевого листа (ALCLAD) толщиной 2,54 мм, что и у его предшественника F4F «Уайлдкэт», так что никакой попытки сэкономить вес на этом элементе не предпринималось.
Количество несущих элементов фюзеляжа «Хэллкэта» по сравнению с F4F «Уайлдкэт» увеличилось с 15 до 21 шпангоута, и с 10 до 22 стрингеров, причём шаг шпангоутов и стрингеров стал заметно меньше, чем и у F4F, а количество усиленных шпангоутов увеличено. При этом стрингеры были выполнены из того же профиля, что и на предшественнике, а шпангоуты – даже из более мощного, и без всяких попыток облегчить их с помощью отверстий, характерных для шпангоутов японского истребителя. Таким образом, конструкция фюзеляжа была, наоборот, серьёзно усилена.
Примерно та же картина наблюдается и в силовом наборе центроплана и консолей крыла – размер и количество нервюр увеличивается, равно как и количество стрингеров, но шаг остаётся прежним, обе конструкции трёхлонжеронные. Система складывания консолей, заметно увеличивающая вес, также целиком унаследована от «Уайлдкэта» плюс ещё и снабжена гидравлическим приводом.
В общем, никаких попыток уменьшить массу путём сколь-нибудь серьёзного ослабления силового набора крыла также не наблюдается, более того, он был немного усилен. Лучше всего это усиление демонстрирует такой редко приводимый показатель из спецификаций, как «Вес квадратного фута несущей площади крыла», который у F4F-4 составлял 5.32 фунта, а у F6F-3 – 6.01 фунта.
В результате всего этого «облегчения конструкции» планер «Хэллкэта» весил на 850 кг больше, чем у «Уайлдкэта», что составляло, ни много ни мало, почти ровно половину «сухой» массы всего «Зеро» вместе с двигателем – 1680 кг.
С тем, что именно мощный двигатель обеспечил «Хэллкэту» преимущество в скорости и скороподъёмности – не поспоришь (хотя, преимущество в скорости пикирования имелось ещё у «Уайлдкэта»), но каким образом изучение «секретов „Зеро“» могло повлиять на выбор этого двигателя – не совсем понятно. Ведь конструкторы японского истребителя, наоборот, отказались от более мощного и тяжёлого двигателя серии «Кинсей», сделав ставку на радикальное снижение веса планера. Иными словами, инженеры «Груммана» пошли в совершенно противоположном направлении. Причём выбрали его ещё в 1938 г.
Особое удивление вызывает утверждение о «более мощном вооружении» – как нетрудно заметить, F6F «Хэллкэт» сохранил всё те же шесть 12,7-мм пулемётов «Браунинг» AN-М2, что стояли на его предшественнике. Справдливости ради, стóит сказать, что «ночные» версии «Хэллкэта» действительно имели усиленное вооружение – два 12,7-мм пулемёта заменялись на 20-мм авиапушки М2. Но поскольку эти модели составляли лишь около 12% от всех выпущенных за годы войны «Хэллкэтов», то погоды они не делали.
Справа усиленное вооружение ночных F6F: 2×12,7-мм пулемёта и 20-мм пушка.
Единственным реальным усилением вооружения стало радикальное (в 10 раз!) увеличение бомбовой нагрузки. Сложилась парадоксальная ситуация – считавшаяся истребителем машина могла нести больше бомб или ракет, чем штатный пикирующий бомбардировшик «Дуглас» SBD «Донтлес». Как этому могло поспособствовать изучение «Зеро», способного нести две бомбы калибра 60 кг, – не совсем понятно.
Обтекаемое «внезапное улучшение лётных характеристик» также наводит на некоторые вопросы, особенно на фоне концентрации внимания исключительно на «Хэллкэте», при полном игнорировании машины, серьёзно превосходящей его по ЛТХ – «Чанс-Воут» F4U «Корсар». Видимо, то, что этот самолёт появился заметно раньше своего «груммановского» конкурента, настолько не стыковалось – прежде всего хронологически – с мифом о «секретах „Зеро“», что о его существовании было решено вежливо «забыть».
Теперь о «росших, как приливная волна, темпах американского производства». Глупо подвергать сомнению то, что США намного превосходили Японию как по промышленной мощи, так и по её гибкости, позволявшей не только быстро создавать новые предприятия, но ещё и передавать производство сложной боевой техники – самолётов, танков, десантных судов – непрофильным компаниям.
Однако немаловажным фактором была и закладывавшаяся ещё на этапе конструирования технологичность этой боевой техники, её изначальная заточенность под массовое производство, пусть даже ценой некоторого снижения её ЛТХ или ТТХ. И самолёты компании «Грумман», значительная часть которых были произведена сторонними подрядчиками, – одни из самых наглядных представителей такого подхода.
Например, очевидно, что применённая на F6F схема обшивки фюзеляжа узкими полосами внахлёст значительно ухудшала аэродинамику машины. Однако, она позволяла радикально сократить количество листов сложной формы, требовавших штамповки или выколотки, а также подгонки по месту, что значительно упростило производство этих истребителей. Другим подобным решением стал отказ от гаргрота с отдельной обшивкой, как было на предшественнике, и «объединение» его в одно целое с фюзеляжем и т. д.
Может сложиться впечатление, что конструкторы «Груммана» наплевательски относились как к весу, так и к аэродинамике своего творения, руководствуясь примитивным принципом «с хорошим двигателем и табуретка запорхает». Конечно же, это не так, они прекрасно осознавали все недостатки своих технических решений, однако, в отличие от своих коллег из «Мицубиси», не были готовы жертвовать прочностью конструкции и её технологичностью в производстве ради выжимания лишнего десятка километров скорости. Тем более, что R-2800 с его 2028 лс и вправду обеспечивал достаточно хорошие скоростные показатели и при всех этих недостатках.
Кроме того, конструкторы американских палубных истребителей (а также их заказчики из Бюро Аэронавтики ВМС США) изначально исходили из несколько другой концепции этого типа самолётов. Они сделали ставку не на лёгкую манёвренную машину для «догфайта» на небольших скоростях, а на мощный тяжёлый истребитель-бомбардировщик, главными козырями которого должны были стать его скоростные характеристики, а также прочность конструкции и защищённость жизненно важных узлов, плюс способность эффективно работать ещё и по наземным/наводным целям.
Можно долго спорить, чей подход был более «правильным». С одной стороны, счёт очных встреч был сильно не в пользу «Зеро», а с другой – конструкторы того же «Груммана» сразу же после наладки серийного производства «Хэллкэта» приступили к разработке именно лёгкого и манёвренного истребителя для «догфайта», будущего F8F «Беркэт». Однако, в любом случае, ни о каких заимствованиях из конструкции замечательной японской машины говорить не приходится, разве что о заимствованиях «с обратным знаком» – американцы практически всё сделали «с точностью до наоборот».
А нам осталось рассмотреть последнюю часть этого мифа – причём, единственную, что имеет какую-то связь с реальностью. Но это уже в следующей серии.