Алеутский «Зеро». Часть I

Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Эпилог

Вечером 4 июня 1942 г., когда американские пикировщики уже летели к по­с­ле­д­нему оставшемуся боеспособным авианосцу Первого Мобильного со­е­ди­нения, почти в трёх тысячах километров севернее произошло событие, по­ро­дившее са­мый, наверное, нелепый из многочисленных «околомидуэйских» мифов. О за­тро­фе­енном «Зеро», что чуть ли не изменил ход войны. Давайте поп­ро­буем разо­б­раться с этой историей, и для начала об­ра­тим­ся к первоисточнику, благо в да­н­ном случае то­чно из­вест­ны как авторы мифа, так и дата его появления.

Этот миф появился на свет в 1953 г. на страницах книги легендарного авиакон­с­т­руктора Дзиро Хо­ри­ко­си (раз­ра­бот­чи­ка «Зеро») и морского лётчика, капитана 1-го ранга Масатакэ Окумия. Их книга под скромным названием «Pэйсэн – нип­пон кайгун коку сёси» («Рэйсэн» – краткая история японской морской авиации) сразу вызвала интерес, и уже через три года в США вышел её перевод.

Малопо­нятное сокращение «Рэй­сэн» (истребитель «ноль») было заменено более понятным «Zero!», и уже под этим названием книга стала известна всему миру, многократно пере­из­давалась и была пере­ве­де­на на многие языки, включая русский. Собственно миф об «Але­­у­т­ском „Зеро“» занимает там чуть более трёх страниц. Основная же его идея вы­г­лядит следую­щим образом:

Когда мы еще не оправились от поражения при Мидуэе, далее к северу про­и­зо­ш­ло еще одно событие. Хотя оно и не было столь драматичным, по­с­ле­д­с­твия оказались не менее серьезными. На Алеутских островах совершил вынужденную посадку и вскоре был захвачен американцами один из наших «Зеро». Последующее тщательное изучение этого самолета открыло аме­ри­кан­цам все его сильные и слабые стороны. После того, как вражеские ин­же­не­ры узнали все характеристики самолета, они быстро смогли добиться качественного превосходства своих машин. [...] Зная о слабостях «Зеро», американцы быстро создали истребитель, который был специально пред­наз­на­чен лишить японцев тех преимуществ, которые им давал «Зеро». Это был Грумман F6F «Хэллкэт» [...]. Позднее мы полностью ощутили, как помог противнику захват этого самолета. Неприятель создал истребитель, спе­ци­ально спроектированный для борьбы с «Зеро». Это значительно ускорило наше финальное поражение.

Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956

Прежде чем разбираться с этими утверждениями, стóит, наверное, вспомнить собственно историю того самого «Алеутского „Зеро“».

ИСТОРИЯ ОДНОГО САМОЛЁТА

Наш главный герой, истребитель «Мицубиси» обр. 0 мод. 21 (A6M2b), серийный номер 4593, был собран 19 февраля 1942 г. на заводе компании в Нагое. 1 мая 1942 г. этот самолёт, вместе с 15-ю другими «Зеро», составил новую истреби­те­ль­ную эс­кад­рилью лёгкого авианосца «Рюдзё» – авианосцы «второй линии» первые полгода войны провоевали на устаревшх «Мицубиси» обр. 96 (A5M4), и только к весне появилась возможность их перевооружения.

Машина получила жёлтую опо­зна­ва­тель­ную полосу в хвостовой части фюзе­ля­жа и бортовой номер DI-108, а ещё она получила своего нового пилота, 19-лет­не­го лётного старшину 1-й статьи Тодаёси Кога. Уже через месяц «Рюдзё», фла­гман Второго Мобильного соединения контр-адмирала Какудзи Какута, принял участие в «операции AL», целью которой была оккупация островов Атту и Киска в западной части Алеутского архипелага, что проводилась параллельно с «опе­ра­­­ци­ей MI» по захвату атолла Мидуэй.

В задачи Второго Мобильного соединения входило обеспечение этой высадки путём нейтрализации базы флота США на Алеутах, находившейся в Датч-Хар­бо­ре (остров Уналашка, восточная часть архипелага). В ходе второго авиарейда на Датч-Харбор, 4 июня 1942 г. около 18.00 местного времени истребитель То­да­ёси Кога, выполнявший в тот момент штурмовку наземных целей, получил несколько пулевых попаданий, и за машиной потянулся характерный шлейф сбрасываемого масла.

Это было намного хуже даже пробоины в бензобаке – топлива в оставшихся трёх (включая так и не сброшенный перед боем подвесной бак) с запасом хва­ти­ло бы для спокойного возвращения на авианосец, а вот с пробитым масло­проводом двигателю оставалось лишь несколько минут жизни. Судя по даль­не­й­шим дей­стви­ям, молодой пилот не поддался панике и хлад­но­кров­но оценил полученное по­вреж­де­ние.

Похоже, он сделал правильный вывод о том, что поврежден маслопровод, ве­ду­щий от двигателя к маслорадиатору, а не магистраль подачи. Так что с герои­че­с­ким последним тараном наземной цели можно было пока повременить – оста­в­авшегося в системе масла вполне могло хватить до ближайшей из предусмот­ренных планом операции точек вынужденной посадки. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога развернул свой «Зеро» на восток, к лежащему в 17 милях [31,5 км] вулканическому островку Акутан.

Его целью была достаточно большая (примерно 5×2 км) и, на первый взгляд, со­ве­ршенно ровная долина на юге острова, начинавшаяся сразу за бухтой Широ­кая (Broad Bight) и ведущая к склонам потухшего вулкана Акутан. И на карте, и с само­лёта, эта долина представлялась идеальным местом для посадки – Тодаёси Кога ни секунды не думал о варианте «на брюхо», при котором он имел все ша­н­сы остаться в живых. Пилот даже не стал сбрасывать подвесной бак и, выпус­тив закрылки, уверенно выпустил и шасси. Но это был один из тех случаев, что наиболее наглядно подтверждают старую максиму: «карта – это не местность».

То, что сверху казалось покрытым травой ровным полем, на самом деле было бо­лотом, изрезанным множеством ручьёв. Сразу после касания колёса зарылись глубоко в грунт, и самолёт скапотировал. Можно ска­зать, что 19-лет­не­му пилоту повезло – он погиб мгновенно, в момент катастрофы, от перелома шейного от­де­ла позвоночника. В противном случае его ожидала долгая и мучительная сме­рть в кокпите своего перевёрнутого истребителя, зарывшегося в болотную жи­жу острова Акутан – самому выбраться наружу не было никаких шансов.

Товарищи по сётаю (звену), сопровождавшие Когу к месту вынужденной посад­ки, видели всё, но ничем не могли помочь – они вернулись на «Рюдзё» и сооб­щи­ли о проиcшествии. На дежурившую в том районе подводную лодку (скорей всего I-19) было передано сообщение, но она не обнаружила на берегу пилота, ожидавшего эвакауции, а организовать поиск на острове по­ме­ша­ло появление в проливе американской плавбазы гид­ро­ави­ации AVD-2 «Уильямсон».

К тому времени уже было известно о ка­та­стро­фе у Мидуэя, и японскому коман­дованию стало сильно не до потери какого-то истребителя. Второе Мобильное соединение ушло на запад при­кры­вать высадку японского десанта на острова Атту и Киска, а минимально по­вреж­дён­ная машина с мёртвым пи­ло­том в кок­пите осталась лежать на месте аварии.

Остров Акутан лежал в стороне от авиамаршрутов между авиабазами на Але­у­тах и Аляске, поэтому прошло больше месяца, прежде чем 10 июля 1942 г. япон­с­кий истребитель был случайно обнаружен сбившейся с курса патрульной лета­ющей лодкой PBY-5A «Каталина». На следующий день на этой же лодке приле­те­ла группа, обследовавшая самолёт и пришедшая к выводу о целесообразности его эвакуации.

12 июля 1942 г. была предпринята первая попытка – из Датч-Харбора к острову было от­прав­ле­но судно со спасательной партией, но в тот раз им не удалась эва­куировать повреждённую машину. Каким бы лёгким ни был «Зеро», но это всё равно более полутора тонн только «сухого» веса, и перемещать его по бо­ло­ту без тяжёлой техники довольно проблематично. На подготовку следующей по­пытки ушло ещё два дня, и 15 июля 1942 г. к острову подошла баржа уже со всем необходимым.

С помощью треноги, полиспастов и такой-то матери самолёт и отсоединённый от него двигатель выдернули из грязи, затащили на подготовленную волокушу, а затем уже с помо­щью трактора доставили к берегу и погрузили на баржу. По при­бытии в Датч-Хар­бор машину перевернули, отмыли и подготовили к отпра­в­ке на ма­те­рик. 1 августа 1942 г. «Акутанский „Зеро“» на борту транс­порта AP-32 «Сен-Мийель» прибыл в Сиэтл, откуда был отправлен в Сан-Диего, Кали­фор­ния на авиабазу флота «Норт Айлэнд», где, наконец, началось изучение и вос­ста­­нов­ле­ние захваченной машины.

Очень оперативно, уже 13 августа 1942 г., в пятом номере издававшегося раз в две недели Службой военной разведки США сборника «Tactical and Technical Tre­nds» были опубликованы результаты первичного изучения захва­че­н­ного са­мо­лёта, а спустя три недели, в датированном 4 сентября 1942 г. «Infor­ma­tional Intel­ligence Summary» – уже гораздо более под­роб­ное описание «истребителя „Зеро“», не сообщавшие, впрочем, ничего такого, чего американ­цы ещё не знали.

Дан­ные о раз­ме­рах и массе машины; типе, модели, объёме и мощности дви­га­те­­ля; вооружении и особенностях конструкции – были им уже прекрасно из­ве­с­т­ны после изучения обломков нескольких «Зеро», сбитых ещё над Пёрл-Харбо­ром, в первый же день войны, а примерные ЛТХ – даже ещё раньше. Единс­т­вен­ной возможностью узнать что-то новое были лётные испытания вражеского ис­требителя, но для этого его надо было сначала восстановить.

У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль на­правления. Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой – он был заменён аме­ри­кан­ским аналогом «Хэ­миль­тон Стэндард». Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Для удоб­с­тва и без­опас­нос­ти пилотов ки­сло­род­ное и ра­дио­обо­ру­до­вание были замене­ны на стандартные американские.

Кроме того, война-войной, а отчётность бес­смерт­на: ма­ши­на была официально принята на балланс флота США под своим родным серийным номером 4593. На­конец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, капитан 3-го ранга Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял от­ре­мон­ти­ро­ван­ный, пере­кра­шен­ный и сна­б­­жён­ный американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифор­ний­ское небо.

За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, с 20 сентября по 15 октября 1942 г. толь­ко он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стан­дартных тес­тов на скорость, ско­ро­подъ­ём­ность, манёвренность, сваливание и т. д., и осво­е­ния пилотами самолёта были также провёдены учебные бои с раз­лич­ными ис­т­ре­би­те­ля­ми, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США.

Полученная в результате информация была передана в конструкторские бюро авиастроительных компаний, включена в обновлённые «Руководства по опоз­на­ванию», рекомендации по противодействию включены в наставления учеб­ных центров и памятки для пилотов – словом, к началу 1943 г. японское «вун­дер­ваффе» окончательно перестало быть каким бы то ни было секретом.

А серо-синий «Зеро» номер 4593 с белыми звёздами на плоскостях и фюзеляже продолжал летать и помогать молодым американским пилотам учиться бороть­ся с себе подобными почти до конца войны, пока в феврале 1945 г. не стал жер­т­вой нелепого наземного инцидента. Во время рулёжки на лётном поле в него въехал также выруливавший «Кёртис» SB2C «Хэллдайвер». Винт пикировщика искромсал фюзеляж «Зеро» от хвоста до кокпита – пилот не пострадал, а вот са­мо­лёт оставалось только списать.

Всё, что от него сохранилось на сегодняшний день, это разбросанные по раз­ли­ч­ным аме­ри­кан­ским музеям: складывающаяся законцовка левого крыла, дат­чик давления, спидометр и два заводских шильдика.

Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Эпилог