НЭП, часть четвертая. Транспорт.
После окончания гражданской войны транспорт находился в тяжелом состоянии. Ограниченные финансовые и материальные возможности (за 1919—1928 гг. во все виды транспорта было вложено только 15,4 млн. руб. в сопоставимых ценах) сдерживали проведение значительных работ по восстановлению и реконструкции технической базы транспорта. Преодолевая огромные трудности, железнодорожники с помощью местного населения и при поддержке братских народов сумели за сравнительно непродолжительное время открыть движение поездов.
Декретом СНК РСФСР от 9 июля 1921 г. восстанавливалась платность перевозки грузов по железной дороге. Но, поскольку расчеты государственных предприятий с железными дорогами шли через Народный комиссариат финансов, минуя кассы НКПС (народный комиссариат путей сообщения), влияние платности на развитие хозяйственного расчета оказалось незначительным.
Перевод железных дорог на самоокупаемость начался после принятия декрета Совнаркома от 16 января 1922 г. Внедрению хозрасчетных начал в работу железнодорожного транспорта способствовал новым устав, введенный в действие с 1 августа 1922 г. В эти годы на транспорте развертывается борьба за повышение доходности, ликвидацию дефицитности, сокращение штатов и снижение себестоимости перевозок. Использование железнодорожного транспорта для перевозки не только государственных грузов, но и кооперативных, а также других позволило расширить систему платности услуг транспорта. Все сверхплановые перевозки стали оплачиваться непосредственно дорогам. Эти доходы железные дороги могли использовать по своему усмотрению, что способствовало росту материальной заинтересованности в увеличении перевозок и улучшению эксплуатационной работы. В марте 1923 г. НКПС получил право распоряжаться плановой выручкой.
Важную роль в проведении в жизнь принципов хозяйственного расчёта на транспорте и улучшении его работы сыграла реформа управления дорогами. Она позволила превратить дороги в самостоятельные хозяйственные единицы с функциями планирующего и финансового органа. Распределение железных дорог, проходивших по территории Белоруссии, между отдельными -управлениями несколько раз менялась.
В начале 1920 г. была образована Западная железная дорога, главным образом из оставшихся в пределах республики частей бывших Либаво-Роменской и Полесской железных дорог, протяженность которой в границах Белоруссии составляла 917 км (без Гомельского уезда). В августе 1922 г. была образована Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога из бывшей Александровской и Московско-Балтийской. Протяженность дороги в границах Белоруссии 1003 км. Кроме того, Белоруссии имелись небольшие участки Северо-Западной и Юго-Западной железных дорог общей протяженностью 200 км. Централизованное руководство управлениями дорог обеспечивалось через НКПС.
Железнодорожная сеть Белоруссии состояла из изношенных рельсом лёгкого типа. Более 34% шпал на главных путях требовали замены и ремонта. Необходимо было в кратчайшее время восстановить разрушенные мосты и сооружения. Только благодаря самоотверженному труду были восстановлены мосты на железных дорогах Белоруссии: через р. Березину у станций Шатилки и Борисов, через р. Днепр у г. Могилева, через р. Припять у г. Мозыря, через р. Западную Двину у г. Полоцка и др.
С 1922 г. расширяются работы по дальнейшему оздоровлению подвижного состава. Разделение товарного парка вагонов на три категории позволило выявить наличие исправных вагонов и приступить к плановому ремонту неисправных. Среднесуточное наличие вагонов товарного парка на 1 октября 1923 г. по дорогам Белоруссии составляло 9745, в том числе в ремонте 3465 вагонов. Из 1056 пассажирских вагонов в ремонте находилось 669. В 1923 г. удельный вес «больных» вагонов по Московско-Белорусско-Балтийской железной дороге составил 38,9, Западной - 23,7%. Еще в худшем состоянии находился пассажирский парк вагонов: количество «больных» вагонов по Московско-Белорусско-Балтийской железной дороге составляло 43,5, Западной — 82,6%'. Ремонт вагонов был сосредоточен в трех пунктах: пассажирских — в минских и гомельских вагоноремонтных мастерских, грузовых — в Жлобине и Гомеле-Сортировочном.
В более тяжелом состоянии находилось локомотивное хозяйство. Многие паровозы были сильно изношены. Средний возраст паровозов на Московско-Белорусско-Балтийской железной дороге составлял 25 лет, иа Западной--34 года. Чтобы обеспечить перевозки и восстановить транспорт, часть локомотивов была переведена на железные дороги Белоруссии с других дорог.
Одновременно правительство закупило паровозы за границей. Оперативный парк локомотивов на 1 октября 1922 г. по дорогам Белоруссии состоял из 357 паровозов грузового парка и 81 паровоза пассажирского парка. Принятые меры позволили несколько улучшить тяговое хозяйство. Только на Московско-Белорусско-Балтийскую железную дорогу за 1923/24 г. поступило 138 грузовых паровозов, из них 93 новых и 45 из других дорог. [1]
Несмотря на огромные трудности, по мере возрождения хозяйства республики и укрепления материальной базы улучшалась работа желез нодорожного транспорта (табл.)
В 1926 г. вывоз грузов по железным дорогам Белоруссии достиг 2553,1 тыс.т., что превысило уровень 1913 г. (в границах до 17 сентября 1939 г.) на 12,7%. Количество ввозимых грузов превысило уровень 1913 г. на 45,3% и составило 2582,8 тыс. т . Значительнее увеличение объема ввозимых грузов отражало процесс ускоренного восстановления народного хозяйства Белоруссии.
На речном транспорте проводились восстановительные работы по расчистке фарватеров рек от затонувших судов, остатков разрушенных мостов, лесных завалов. Ограниченность средств, отсутствие механизмов и недостаток рабочей силы исключали возможность проведения дноуглубительных работ. Отсутствовала судовая обстановка (бакены дневные ночные). Поэтому в начале восстановительного периода (1921 —1923 гг.) по рекам осуществлялся лишь сплав древесины. Несмотря на большие 'трудности, объем сплава в сезон 1923/24 г. увеличился в 2,5 раза по сравнению с 1921-1922 г. [2]
Особенно сложной была проблема регулярного судоходства. Оставшейся после империалистической и гражданской войн флот представлял собой небольшие деревянные баржи и несколько пароходов устаревшей конструкций. По существу речной флот в республике приходилось создавать заново. Учитывая, что для местных перевозок можно использовать мелкие простейшие суда, правительство решило в известной мере допустить в водный транспорт частный капитал. Для Белоруссии это решение сыграло немаловажную роль. Частными предпринимателями было построено только за 1925—1926 гг. 119 судов общей грузоподъемностью свыше 6800 т, что составляло 45% тоннажа построенных речных судов. Всего к концу восстановительного периода на реках Белоруссии имелось около 200 частных судов.
Меры, направленные на восстановление речного транспорта, оказали положительное влияние на его развитие. С каждым годом возрастал объем перевозок, и в 1925 г. он составил: по отправлению — 790,4 тыс. т (36% довоенного уровня), по прибытию — 465,2 тыс. т (63% уровня 1913 г.). В 1926 г. количество прибывших грузов превысило уровень 1913 г. на 16,7% и составило 862,8 тыс. т.'
В значительных размерах перевозки осуществлялись по Днепру и его притокам, хотя к 1926 г. они не достигли еще довоенного уровня. Существенно сократились перевозки вверх по Днепру из-за недостачи судов и переключения грузов на железную дорогу. Грузы, идущие вниз, в основном лесные, отправлялись в плотах. Этому способствовало то, что начальные и конечные пункты были расположены вдоль рек.
Несмотря на достигнутые успехи, материально-техническая база речного транспорта была еще слабой. Многие участки речных путей были засорены.
Основную работу по доставке грузов к железным дорогам и рекам выполнял гужевой транспорт. Кроме того, он обеспечивал перевозку грузов на незначительные расстояния. Трудности в работе гужевого транспорта усугублялись тем, что дорожная сеть находилась в крайне неудовлетворительном состоянии.
Начало восстановительных работ на автогужевых дорогах относится к 1922— 1923 гг., когда при НКВД Белоруссии был организован дорожный отдел. Его деятельность прежде всего была направлена на обследование дорожной сети и выявление степени ее годности. Дорожный отдел взял на учет все дороги с твердым покрытием и установил процент их износа. В сезон 1923—1924 гг. в Белоруссии было построено 2599 пог. м новых мостов, отремонтировано более 2800 пог. м, исправлено много дамб и других искусственных сооружений.
Восстановительные работы в первую очередь велись по направлениям, имевшим важное стратегическое и хозяйственное значение, а так же в местах, где не было судоходных рек и железных дорог. В проведении этих работ широкое участие принимало население. Для строительства и ремонта искусственных сооружений отпускался бесплатно лес.
Одноко ограниченность средств (в 1922—1924 гг. ассигнования на строинюдьство дорог местного значения составляли всего от 0,5 до 1,5% суммы местного бюджета) являлась одной из причин крайне медленного восстановления дорожной сети.
Густая речная сеть и значительная заболоченность территории требовали восстановления и сооружения многочисленных крупных и мелких мостов, коллекторов. Даже после значительных работ по их восстанов иню в 1921--1924 гг. на 1 октября 1925 г. в республике насчитывалось только 18% исправных сооружений. Сооружений, требующих текущего ремонта,— около 26%, капитального ремонта — около 37 и перестройки около 19%. Нормальную толщину щебеночного покрытия (не менее 17,5 см) имело лишь 12% шоссейных дорог.
В 1925 г. было осуществлено важное организационное мероприятие, все дороги были разделены по принципу значимости на государственные и местного значения. Дороги государственного значения были переданы в ведение централизованного управления НКПС, а остальные — в ведение республиканских и местных органов. В республике имелось 1455 км твердым покрытием 3.
Организация первых автобусных сообщений в Белоруссии относится - к 1924 г. Как правило, автобусы ходили только по дорогам с твердым покрытием, соединяли преимущественно города с районными центрами, не имеющими железнодорожной связи: Минск — Червень, Минск-Острошицкий Городок, Слуцк-Тимковичи и некоторые другие. Общая протяженность автобусных маршрутов в 1925 г. составляла 575 км. В последующие годы были открыты другие линии (Слуцк — Копыль, Калинковичи — Мозырь, Могилев -- Белыиичи, Глуск — Бобруйск).
Недостаточное количество автомобилей и низкие их технико-экономические показатели, плохое состояние дорог затрудняли организацию широких и регулярных автоперевозок грузов и пассажиров.[3]
[1] ГА Московской обл., ф. 2046, оп. 1, д. 6, л. 30-38.
[2] Белорусская Советская Социалистическая Республика в 1922-1923 гг. К 5-му съезду Советов Белоруссии, Минск, 1924, стр. 185.
[3] Агляд дзейнасцi Cавета Народных Камiсарау i Эканамiчнай нарады БССР. 1926-1927 г. Мшнск, 1927, стар.75.