К 100-летнему юбилею Щегловской линии – первого трамвая Донбасса (часть 10)

Alexander Peretyatko·22 Dec 2024

Глава 17. Третья жизнь вагона «Нюренберг»

Как уже писалось на этой странице, 23 ноября текущего года минуло 100 лет со дня пуска первой на Донбассе Щегловской трамвайной линии. Однако, и следующая календарная дата – 24 ноября, также является знаменательной в истории нашего края: в этот день 1936 года в г. Сталино (Донецке) начала работу Малая Южно-Донецкая железная дорога им. С. М. Кирова. Поясним – речь идёт не о нынешней ДЖД, функционирующей с 1972 г. в парке Ленинского комсомола, а её предшественнице, местом для строительства которой был выбран Центральный парк культуры и отдыха им. Постышева (нынешний им. Щербакова).

Надо сказать, что эти события связаны между собой не только календарно, но и самым непосредственным образом. Дело в том, что к открытию специальным малогабаритным «детским» паровозом дорогу оснастить не успели – он прибыл в город лишь в 1941 г. Поэтому линию сделали электрифицированной и пустили по ней электропоезд СС-1, переоборудованный местными специалистами из старого трамвайного вагона. Вот тут и кроется вся интрига: базой для создания «локомотива» послужил один из двух тех самых вагонов «Нюренберг», которые 12-ю годами ранее (практически – день в день) вышли на Щегловскую трамвайную линию (фото 1) [1].

Фото 1. Почтовая открытка «Сталино. Детская железная дорога». Фото С. Шиманского [1]. — Фото 1. Почтовая открытка «Сталино. Детская железная дорога».
Фото С. Шиманского [1].

В этой главе не будет подробно излагаться ход работ по проектированию, постройке дороги, подробности устройства её инфраструктуры и эксплуатации – желающие могут найти соответствующие материалы по этому поводу на краеведческих сайтах ( например: https://dongeosociety.ru/detskaya-zhd/?) и в книге «Малая Южно-Донецкая железная дорога им. С. М. Кирова, 1936-1941» [2]. Ниже мы лишь отметим основные исторические вехи работы МЮДЖД, отдельно «пройдясь» по «Щегловскому следу».

Итак, в мае 1937 г. Щегловская (Красногвардейская) трамвайная линия была присоединена к общегородской сети и стала составной частью маршрута №3, соединившей центр Макеевки с шахтой №1 «Щегловка» (так в ту пору стала называться бывшая «Пастуховка»). В связи с этим, Берестовское депо утратило своё значение, и его здание было снова задействовано для непосредственных производственных нужд шахты №6/14 – ведь весь подвижной состав теперь базировался в тогдашнем городском трамвайном парке №1. На смену дореволюционным щегловским трамваям пришли новые, уже отечественного производства. Однако, история старых списанных вагонов «Нюренберг» на этом не закончилась.

Почти за полтора года до описываемых событий, юные пионеры г. Сталино обратились к руководству горкома партии с инициативой о постройке в областном центре доселе невиданного в наших краях сооружения – детской железной дороги. Предложение школьников было поддержано: подобная мини-линия могла стать не только экзотическим развлекательным аттракционом, но и послужила бы реальной учебной базой для подготовки юных железнодорожников. Абсолютное большинство членов её трудового коллектива (как рядового, так и руководящего состава) должна была составить та самая инициативная молодёжь, разумеется, при поддержке и контроле соответствующих взрослых специалистов. В те годы подобные детские дороги в стране уже существовали (например, в Днепропетровске, Тбилиси и др.), и тамошние школьники успешно осваивали премудрости почётной, крайне нужной для страны, профессии железнодорожника. О подобных юных тружениках шутливо сказал замечательный детский писатель Дж. Родари в стихотворении «Детская железная дорога» (а не менее замечательный С. Маршак перевел с итальянского):

Начальник станции – с вершок,

Чуть-чуть побольше, чем свисток.

Помощница на полвершка

Короче своего флажка.

Кондуктор главный молод тоже,

А контролёр ещё моложе.

Но, невзирая на возраст, ребята наравне со взрослыми трудились не жалея сил над воплощением задуманного – начиная с выбора будущей трассы дороги до полного завершения её строительства. Как писала в те дни газета «Сталинский рабочий»[6], подготовку по будущим железнодорожным профессиям к моменту пуска прошли 450 человек. А, в частности, служба пути к моменту пуска дороги насчитывала порядка сотни юных специалистов.

Начальная станция МЮДЖД под названием «Счастливое детство» располагалась в центральной части парка – примерно на месте бывшего Зелёного театра. Здесь находились главное станционное здание (в нём располагались служебные помещения, касса и буфет), а также здание Управления железной дорогой с учебными классами (фото 1 – 4).

Фото 2. Газетный снимок из репортажа о завтрашнем вводе в эксплуатацию МЮДЖД с видом станции «Счастливое детство» (в тексте упомянуто первично предполагаемое название «Счастливая юность») и электропоезда СС-1. Фото Л. Шлапобергского [2].

**Фото 3. На станции «Счастливое детство» детской городской железной дороги. Фото Л. Лютровника [1].**

Фото 4. Сталино. Станция «Счастливое детство» детской железной дороги. Рис. П. Акулинича, 1937 г. [4]. — **Фото 4. Сталино. Станция «Счастливое детство» детской железной дороги.**
**Рис. П. Акулинича, 1937 г. [4].**

Далее маршрут шёл на север, поворачивал направо, проходил по дамбе и специально установленному мосту между первым и вторым городскими прудами и оканчивался на восточном берегу станцией «Октябрёнок» (вероятно, в районе нынешней лодочной станции) (фото 5).

**Фото 5. Станция «Октябрёнок» МЮДЖД. Снимок Л. Шлапоберского [3].**

Схема трассы МЮДЖД с авторскими привязками приведена на фото 6.

Фото 6. Схема Южно-Донецкой железной дороги 1936-1941 гг. [2]. 1-ст. «Счастливое детство»; 2-ст. «Октябрёнок»; 3-дамба; 4-мост; 5-первый городской пруд; 6-второй городской пруд; 7- заводская железнодорожная ветка от ст. Сталино. — **Фото 6. Схема Южно-Донецкой железной дороги 1936-1941 гг. [2].**
1-ст. «Счастливое детство»; 2-ст. «Октябрёнок»; 3-дамба; 4-мост; 5-первый городской пруд; 6-второй городской пруд; 7- заводская железнодорожная ветка от ст. Сталино.

Давайте обратим внимание на одну очень важную деталь: а каким же подвижным составом предполагалось перевозить пассажиров по новоявленной трассе? Ответ на этот вопрос даёт всё тот же «Сталинский рабочий»[6], сообщивший, что работниками городского трамвайного парка специально для этой цели был восстановлен, обкатан и передан для эксплуатации на ДЖД трамвайный вагон системы «Нюренберг», вмещавший после реконструкции 36 сидячих мест с мягкой обивкой. В контексте нашего рассказа интересен именно этот факт: ведь никаких других «Нюренбергов», кроме списанных с Щегловской линии, в здешних краях никогда не эксплуатировалось, – как уже упоминалось, и Дмитриевск (Макеевка) в 1927г., и Сталино в 1928 г., начали свои трамвайные истории с отечественных вагонов серий Х и М. Так что, наиболее логически верный и, пожалуй, единственный из наиболее возможных версий, вывод напрашивается сам собой: 24 ноября 1936г. движение по трассе Малой Южно-Донецкой детской железной дороги им. С. М. Кирова было открыто уже знакомым нам и в третий раз «рождённым» (после эксплуатации сначала в Москве, а с 1924 г. – на Щегловке) первым трамвайным вагоном Донбасса (фото 7).

Фото 7. Детская железная дорога гор. Сталино (снимок Н. Алфёрова). На линии – переоборудованный трамвайный вагон типа «Нюренберг» (MAN) [1]. — **Фото 7. Детская железная дорога гор. Сталино (снимок Н. Алфёрова).**
**На линии – переоборудованный трамвайный вагон типа «Нюренберг» (MAN) [1].**

Судя по упоминаемому в тексте газетной статьи [6] термину «восстановлен», вагон подвергся не просто капитальному ремонту, но и кардинальной переделке. Так, прежний токоприёмник бугельного типа (т. н. «дуга») был заменён на пантограф; поменялась схема курсового освещения, передняя часть корпуса приобрела небольшой наклон; видоизменились и стали только правосторонними входные проёмы и т.д. Однако общий внешний вид трамвая, с характерными для этого типа вагонов фирмы MAN семью равноразмерными прямоугольными окнами вертикального расположения (теперь на них появился дополнительный горизонтальный переплёт), остался вполне узнаваем (фото 8).

**Фото 8. Обкатка электропоезда СС-1 [2].**

Почти двукратное увеличение числа посадочных мест (с 20-ти до 36-ти), очевидно, было достигнуто (в т. ч.) за счёт отказа от одного из двух постов управления и перехода к односторонней схеме расположения вагоновожатого (теперь уже – «машиниста электропоезда») (фото 9).

**Фото 9. Интерьер вагона электропоезда СС-1 [2].**

В общем, коллектив трамвайного депо, в котором создавался СС-1, поработал на славу (фото 10):

**Фото 10. Страница из книги «Малая Южно-Донецкая железная дорога им. С. М. Кирова, 1936-1941» [2].**

МЮДЖД работала круглогодично, и так же круглогодично в её учебных помещениях велась подготовка юных железнодорожников (здесь занимались около 600 учащихся 5-10 классов). В будущем планировалось дальнейшее увеличение протяжённости дороги, оснащение её специальными узкоколейными паровозом и вагонами, но грянувшая война перечеркнула эти планы.

Во время немецкой оккупации 1941-1943 гг. дорога прекратила своё существование, а вместе с ней затерялся в истории и след вагона-ветерана «Нюренберг», ещё раз послужившего напоследок жителям Донбасса.

Продолжение следует…

Александр Перетятько

г. Макеевка, Донбасс, 22 декабря 2024 г.

ИСТОЧНИКИ:

1. Сетевые ресурсы, печатные издания и частные архивы.