К 100-летнему юбилею Щегловской линии – первого трамвая Донбасса (часть 2)

Глава 5. На трамвае по Щегловке

Следующим этапом «трамвайных» изысканий было определение первичного маршрута Щегловской трамвайной линии. Учитывая, что на тот момент (напомню, шла осень 2017 г.) никаких реальных документально-исторических свидетельств по данному вопросу в руках автора не было, то первоочередным логичным шагом было обращение к такому «источнику коллективного составления», как пресловутая «Википедия». Таким образом, исследование пошло по абсолютно дилетантскому, но единственно возможному пути в надежде получить пусть, возможно, и не абсолютно точный, но хоть какой-то фактический материал. И, действительно, в статье «Макеевский трамвай» на одной из схем трамвайных маршрутов имелось отображение ещё обособленной от городской сети Щегловской линии. Текст статьи по поводу пролегания рельсового пути сообщал:

«Однопутной колеёй с разъездами длиной 4,5 км он соединил железнодорожную станцию (шахта № 6-14 «Берестовская») до шахты №1-1-бис «Пастуховка» (впоследствии ш/у «Красногвардейская» (фото 1).

Собственно, именно в таком виде я и застал данный участок Макеевского трамвайного маршрута №6 в своём детстве. Правда, в те годы трамвай уже не заезжал непосредственно на территорию шахты, как первоначально в 1924 г., а разворачивался у восточного подножия террикона. Что касается других возможных вариантов пролегания линии и реальных изменений, происходивших за 82 года эксплуатации маршрута, то они будут рассмотрены далее в соответствующих главах нашего рассказа.

А теперь давайте совершим виртуальную прогулку по маршруту Щегловской линии – от Пастуховки и до его конечной западной остановки, которая в последний период существования трамвая носила название «Улица Беломорская». Попутно мы произведём замер протяжённости рельсового пути, отмечая его отдельные отрезки на современной карте центральной части Червоногвардейского района г. Макеевки (фото 2).

Покинув окрестности шахты, трамвай выезжал на бойкое место – поселковую площадь, на которой с незапамятных времён и до начала 70-х годов прошлого века располагался местный рынок, в дореволюционное время получивший народное название «Красный базар». Отголоски его существования и сегодня ещё сохранились в местной топонимике – даже на современных картах Макеевки прилегающая к площади с южной стороны ул. Савченко имеет ремарку «бывш. Рыночная». Здесь же долгое время до 2000 г. существовало разворотное трамвайное кольцо уже послевоенного Макеевского маршрута №6 с западной конечной остановкой «Шахта «Красногвардейская» (фото 3).

От площади дальнейший путь проходил по нынешней ул. Кронштадтской, идущей по дамбе через Берестовую балку до тогдашней Щегловской больницы, которой в период с 1903 по 1935 год заведовал легендарный доктор Н.Н. Любимов – инициатор создания первого в стране шахтного подземного медицинского пункта (фото 4).

Далее маршрут достигал нынешней ул. Свободы, с восточной стороны которой находились плоские породные отвалы и промплощадка другой старейшей шахты Щегловского рудоуправления – «Берестовки», до революции входившей в состав Берестово-Богодуховского рудника Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества. Однако она с 1920 года находилась в нерабочем состоянии и была восстановлена лишь к 1931 г. под индексом №6/14 (фото 5).

Люди, заставшие последние десятилетия Гвардейского трамвая, конечно, вспомнят, что далее маршрут продолжался прямо на восток – между терриконом и нынешним рынком, а потом уж поворачивал на ул. Малиновского, однако так стало лишь в 1972 г. – после закрытия шахты №6/14. Ну, а ранее, линия в этом месте сворачивала налево и шла по нынешней ул. Свободы вдоль одноэтажного частного сектора и стадиона до площади, где поворачивала на восток (фото 6,7, 8).

После поворота трасса достигала центрального входа шахты «Берестовка» №6 /14, находившегося с южной стороны ул. Малиновского на пересечении её с ул. Бестужева. Не знаю, как это было в двадцатые годы, но во времена моей юности на этой остановке находилась одна из разминовок, на которой вагоновожатый идущего в сторону Пастуховки трамвая дожидался встречного, чтобы получить от него жезл – знак дальнейшего свободного проезда по одноколейному участку тогда уже городского маршрута №6 (9, 10).

Проследовав в восточном направлении к началу улицы, маршрут достигал железнодорожной станции Щегловка и поворачивал перед ней влево на проходящую параллельно рельсовому пути нынешнюю ул. Урицкого. Сегодня «остановочный пункт Щегловка» – всего лишь пригородная пассажирская платформа на участке ст. Донецк 2 – ст. Кальмиус, но сто лет назад это было гораздо более оживлённое место: вдоль станционной площадки длиной 661 м размещались 9 путей общей длиной 3,9 км, пакгаузы, 27 арендных участков, пассажирское здание и проч. В общем, пространство к западу от ж. д. магистрали было довольно плотно занято элементами станционной инфраструктуры. С восточной же стороны относительно неподалёку находилась шахта «Мария – наклонная», также принадлежавшая в 1924г. Щегловскому (Красногвардейскому) рудоуправлению (фото 11).

Трамвайный же маршрут продолжался далее на север за пределы станции. А вот относительно конкретного места расположения его конечной остановки, как мы уже говорили ранее, имеются различные варианты. Лично я солидарен с мнением, что она находилась примерно в районе бывшей трамвайной остановки маршрута №6 «Улица «Беломорская» у железнодорожного путепровода, расположенного на расстоянии около километра к северу от станции Щегловка (фото 12).

Глава 6. Восточная конечная точка маршрута

Подлинных документальных доказательств этому заключению у меня нет, в доступных источниках они тоже не фигурируют, так что могу лишь привести свои личные аргументы в подтверждение вышеназванного варианта:

1. Продление маршрута далее в северном направлении к ближайшим шахтам Щегловского рудоуправления – №8 и №9 (бывш. рудника «Александровская гора»), вероятно, было сочтено нерациональным – это потребовало бы удлинить линию почти вдвое, причём, путь её пролегал бы по пересечённой и относительно малонаселённой местности.
2. Поворачивать ведомственную ветку вправо и продолжать её далее на восток по нынешней ул. Таращанской также не выглядело логично: там находилась территория соседнего посёлка Чайкино и горные предприятия Макеевского комбината треста «Югосталь», т.е. объекты иного территориального и хозяйственного подчинения. Вместе с тем, доведенный до данной точки маршрут, позволил включить в зону транспортного обслуживания не только отстоящую всего на километровом расстоянии к северо-востоку шахту «Ново-Чайкино» («Советская №1»), но и прилегающие жилые массивы.

Не в последнюю очередь это касалось и одноимённого шахтного посёлка, как раз в это время активно застраивавшегося по проекту харьковского архитектора В. Пушкарёва, разработанного в соответствии с концепцией «города-сада» (это, кстати, не только поэтическая метафора В. Маяковского, но и вполне реальная доктрина промышленного градостроительства англичанина Э. Говарда). Кроме того, буквально по соседству, к востоку от конечной трамвайной остановки, через несколько лет будет сдана в эксплуатацию шахта «Чайкино-бис» (позднее – им. С. Орджоникидзе). Кстати, к началу 30-х годов, вследствие очередных структурных реорганизаций, обе шахты будут включены в состав именно Красногвардейского (бывш. Щегловского) рудоуправления.

Вероятно, нашему современнику вряд ли покажется привлекательным добираться до ближайшей трамвайной остановки пару-тройку километров пешком, но в те годы местные жители не были избалованы наличием общественного транспорта и по достоинству оценили открывшиеся возможности. Знаю об этом не понаслышке – донбасские корни моей семьи произрастают из здешних краёв.

3. Это место представляло собой своеобразную коммуникационную точку у границы посёлка: именно сюда практически по прямой линии к 1934 году дотянется макеевский городской трамвайный маршрут № 3, который, соединившись в 1937 г. с Щегловской линией, после войны будет преобразован в знакомую нам «шестёрку» (фото 13).

4. Измеренная по карте протяжённость такого варианта трамвайного маршрута (см. фото 2) составляет чуть более 4-х км, что, с учётом длин рельсового пути на разминовках, технических участках (например, пунктов обслуживания вагонов), а также возможных погрешностей исчислений, и составит значение, близкое к 4,5 км, фигурирующее в ряде материалов на рассматриваемую тему.

5. Наконец, подводя итог размышлениям о месте расположения конечной точки Щегловской линии, можно привести последний аргумент в пользу рассматриваемой версии о нахождении её в районе нынешнего ж.д. путепровода. А именно: одним из основных (если, не решающим) фактором продления маршрута к этому месту могло быть наличие здесь некого промышленного предприятия, особенно, имевшего отношение к угольной отрасли, а также сопутствующего ему рабочего посёлка.

Как выяснилось, такой объект в этих местах действительно существовал: ожидаемо им оказалась именно шахта. Её породный отвал находился непосредственно у остановки «Улица Беломорская» с западной стороны трамвайной линии и был вывезен относительно недавно – при строительстве Донецкой автомобильной объездной дороги. Более того, эта шахта вместе с прилегающим отвалом обозначены и на советском, и на немецком планах г. Сталино 1943 года . Но вопросов о её названии, хозяйственной принадлежности и периоде функционирования (а существовала ли она вообще в 1924 году?) эти документы не проясняли (фото 14, 15).

Судя по относительно небольшому объёму отсыпанной породы (помнится, плоский отвал был невысок), речь могла идти либо о некрупной (или недолго работавшей) шахте, либо о вспомогательном (разведочном, вентиляционном или водоотливном) стволе (или шурфе) находящихся (или находившихся) неподалёку предприятий, к примеру – шахт Чайкинской группы или бывшего Берестово-Богодуховского рудника. Причём, это мог быть как дореволюционый (уже отработавший и закрытый; законсервированный; действующий) объект, так и новострой советских времён. По свидетельствам местных жителей, рядом с отвалом находился старый заваленный ствол, а метрах в 350-ти в западном направлении по проходящей севернее соседней ул. Пархоменко имелся ещё один ствол и отвал породы. В 30-е годы прошлого века они уже не эксплуатировались, а местный посёлок включал в себя бараки и четырёхквартирные дома.

Разгадку удалось отыскать в источниках начала прошлого века, указывающих, что в здешних краях до революции работал Щегловский рудник, принадлежавший «Русскому Донецкому Обществу Каменноугольной и Заводской Промышленности» (РДО), учреждённому наследниками И. Г. Иловайского в 1895г., а в 1912г. поглощённому обществом «Русский Горный и Металлический Унион». Рудник был относительно небольшим, по состоянию на 1910г. эксплуатировал единственную углеподъёмную шахту «Щегловка» (то ли по наименованию посёлка, то ли ж. д. станции) и давшую название и всему предприятию. Она имела глубину 45 саженей (порядка 96 м), сечение 0,9 х 1,4 саженей и суточную подъёмную способность 45 тыс. пудов, которую обеспечивала электрическая подъёмная машина мощностью 58 л.с. Разработка угольного пласта «Макеевский» велась одним горизонтом [4] (фото 16, 17).

После окончательного установления на Макеевщине Советской власти (1920 г.), угольные предприятия, расположенные преимущественно в центральной и западной части нынешнего Червоногвардейского района г. Макеевки, были национализированы и сведены в Щегловское Кустовое Управление Государственных рудников. Как явствует из Протокола №21 от 16 июля 1920 г. собрания правления Берестово-Богодуховского Объединённого Рудничного Комитета, на нём присутствовали представители 6-ти рудников, входящих в Управление, в том числе от Щегловского рудника – тт. Благодеров, Фоменко, Косенков и Пьянов (фото 18).

В начале 20-х годов шахта Щегловка (бывш. РДО) была закрыта, но её посёлок остался на прежнем месте. Таким образом, крайними точками Щегловской трамвайной линии действительно можно считать Берестовский («Берестовку») рудник (бывш. Пастухова) и Щегловский рудник (бывш. РДО). При этом, трасса маршрута проходила ещё через одну «Берестовку» – шахту №14 Берестово-Богодуховского рудника (будущую советскую шахту №6/14), имевшую к первому трамваю Донбасса самое прямое отношение. Но об этом подробно мы поговорим в своё время, а сейчас пришла пора обратиться и к другим документам того времени.

Продолжение следует…

Александр Перетятько,

г. Макеевка, Донбасс, 08 ноября 2024г.

ИСТОЧНИКИ:

1. Сетевые ресурсы, печатные издания и частные архивы.

2. Википедия: https://ru.wikipedia.org/wiki/Макеевский_трамвай.

3. Личный фотоархив А. Богомола.

4. Анкета Министерства Торговли и Промышленности за 1910 г. по Руднику Русского Донецкого Общества Каменноугольной и Заводской Промышленности. Российский Государственный исторический архив, СПб.

5. А.Терпигорев. «Описание Донецкого бассейна, т. 2». Екатеринослав,1914 г.

6. Протокол от 16 июля 1920 г. №21 собрания правления Берестово-Богодуховского Объединённого рудничного комитета, ГА ДНР, Р 2625, оп. 1, д. 8.