К 100-летнему юбилею Щегловской линии – первого трамвая Донбасса (часть 8)

Alexander Peretyatko·26 Nov 2024

Глава 14. «Железнодорожный» трамвай

И вот тут мы неизбежно приходим к необходимости вспомнить уже упоминавшуюся ранее местную легенду, периодически всплывающую как в краеведческих публикациях, так и на бытовом разговорном уровне – рассказ о том, что Щегловский трамвай ходил непосредственно по шахтной железнодорожной колее, которую для этого дополнительно оборудовали контактной электросетью. Более того, мне встречалась устная информация (со ссылкой на рассказы старшего поколения), что таким образом трамвай передвигался не просто по отдельным участкам маршрута, а непосредственно от ж.д. ст. Щегловка и до Пастуховки.

В принципе, ничего невозможного в таком способе нет, ширина трамвайной колеи в наших краях соответствовала российскому железнодорожному стандарту 1524 мм., и в соседнем г.Сталино с помощью локомотивов на паровой тяге по городской трамвайной линии даже производилась доставка грузов. Сомневающиеся могут взглянуть на фотоснимок 1928 г., который наглядно демонстрирует, как с помощью паровоза проверяется надёжность трамвайного моста, располагающегося на маршруте №1 между железнодорожным вокзалом и Веткой (фото 1).

**Фото 1. Проверка нагрузкой трамвайного моста, г. Сталино, 1928 г. [2].**

Скептики могут возразить, что одно дело – пустить трамвай по железнодорожной линии, которая уже не используется по прямому назначению, или же, наоборот, паровоз – по трамвайному маршруту, который ещё не оборудован контактной сетью. И совсем другое – одновременная эксплуатация трамвая и железнодорожного транспорта на общем рельсовом пути, при попытке движения по которому поезду может помешать подвешенный над полотном токоведущий контактный провод.

Я, скажем прямо, не специалист в вопросах подобного рода, да и видеть изображений, где бы Щегловский трамвай и ведомый паровозом гружёный состав одновременно находились на одном и том же рельсовом пути, мне не доводилось. Но, глядя на фотоснимки того времени, становится ясно, что обеспечение требуемой величины минимально допустимого габарита от головки рельсов до верхнего перекрытия (в нашем случае – токоведущего провода), в Щегловском рудоуправлении было достигнуто самым простым способом. А именно – подвешиванием провода на уровне не менее регламентированных 5547 мм от головки рельсов, о чём свидетельствует высота столбов линии контактной сети и круто (а то и вертикально) поднятые токосъёмники бугельного типа («дуги») трамвайных вагонов (ч. 1). Уточню: расстояние до верхней точки поднятой «дуги» «Нюренберга» составляло около 6300 мм, что более чем достаточно. Ну, а горизонтальную величину «габарита приближения строений» (2454 мм от оси пути) было и вовсе несложно соблюсти, установив столбы электролинии на соответствующем безопасном расстоянии от рельсов. В Российской Империи эти габариты были введены ещё в 1860 г. и оставались практически неизменными до 1925 г. (фото 2).

**Фото 2. Безопасные железнодорожные габариты [1].**

Подведём итог: учитывая видимую на плане г. Сталино 1943 г. конфигурацию рельсовых путей шахты №1 (фото 3), можно предположить, что для передвижения трамвайного вагона, по крайней мере, – на конечном этапе маршрута, была использована уже существовавшая шахтная железнодорожная линия. Это тем более вероятно, что её южная ветвь, на которой фотокорреспондент «Забоя» запечатлел трамвай (ч. 7, гл. 13, фото 11), играла в это время вспомогательную роль, т. к., погрузка угля, судя по всему, велась на северную ветвь – как это и было в последние годы работы шахты «Красногвардейская». А если это предположение верно, то, возможно, в отображённый на плане период времени, трамвайный маршрут вовсе не оканчивался в т. 6, а продолжался (как и ранее) далее к шахте по оставшемуся приблизительно трёхсотметровому тупику железнодорожной ветви. Хотя теперь он не достигал территории шахты (т.7) , а заканчивался у северо-восточного подножия сросшихся отвалов.

Повторюсь: рассматриваемый нами план г. Сталино 1943г. далеко не идеален, в том числе – и в отношении реального отображения трамвайных/железнодорожных маршрутов. Невольно возникает крамольный вопрос: может, на Гвардейском участке плана неким образом совмещены трамвайная и железнодорожные ветви, существовавшие не одновременно, а в разные периоды? Может, в 1924 г. сразу велось строительство не чисто трамвайной, а (полностью или фрагментарно) единой трамвайно-железнодорожной линии, изначально рассчитанной по нагрузке на проезд по ней грузовых составов? А, может, электрофицировали уже существующую ж.д. магистраль? Но приведенная в гл. 13 (ч. 7) газетная фраза «производится разбивка и раскопка трамвайной линии» [3] скорее относится именно к подготовительным работам по укладке рельсового полотна, чем к проведению контактной линии в дополнение к ранее проложенному пути. Хорошо бы, конечно, услышать по этому поводу мнение профессиональных железнодорожников, которые в курсе особенностей и времени строительства этого отрезка ж.д. ветви, но таковых, увы, среди моих знакомых не нашлось…

Об одном можно сказать точно – окрестности промплощадки «Пастуховки» были не единственным местом, где трамвай шёл по железнодорожному пути: схожая ситуация наблюдалась двумя километрами восточнее – на промплощадке временно затопленной шахты №14 Берестово-Богодуховского рудника, которая через 6 лет вновь начнёт свою работу под названием №6/14 «Берестовка». Как подробно рассказывалось ранее (гл. 4, 5), именно здесь в 1924 г. находилось первое трамвайное депо Донбасса, местоположение которого на плане (фото 3) обозначено цифрой 0.

Фото 3. Фрагмент плана г. Сталино 1943г. с маршрутом Щегловской трамвайной линии. Сплошной красной линией выделен изначально изображённый на плане участок трассы; штриховой – показаны участки, реконструированные автором [1].

Первую очередь маршрута составил уже знакомый нам западный участок длиной 3,5 км по маршруту Берестовка (шахта №6/14) – Ольгердовка – Пастуховка (шахта №1). Но вскоре (а может и одновременно) маршрут был продлён ещё на 1,5 км: сначала на северо-восток до ж.д. ст. Щегловка (т.9), а от неё – на север, где вблизи нынешнего железнодорожного путепровода располагался рабочий посёлок закрытой в начале 20-х дореволюционной шахты «Щегловка» одноимённого рудника Русского Донецкого Общества (т.10). Обратите внимание: путь трамвая от депо на северо-запад к ж.д. ст. Щегловка (т.0 – т.9), не мог пролегать иначе, как по железнодорожному пути, т. к. он на этом отрезке был одноколейным. Причём, на плане (фото 3) однозначно видно, что в т.9 железнодорожная ветвь непосредственно переходит в трамвайную, продолжающуюся на север до конечной остановки в т.10.

Так продолжалось до 1937 г., когда Щегловская линия была соединена с пришедшем с запада Макеевским трамвайным маршрутом №3 и влилась в общегородскую сеть. В 1938 г. и сама территория Щегловского рудсовета вошла в состав г. Макеевки, а вместе с этим и сложилась легенда, что именно этот город (а не самостоятельный в 1924 г. посёлок Щегловка) и был «колыбелью» Донбасского трамвая.

Глава 15. Варианты дальнейшего развития маршрута.

Можно предположить, что в период десятилетнего простоя шахты №6/14, её подъездная ветвь не была особо загружена перевозками, и проезд по ней двух трамвайных вагонов ведомственного маршрута технически было обеспечить несложно. Но вскоре ситуация изменилась – в 1931 г. шахта была восстановлена и начала полноценную работу, соответственно, возросла интенсивность движения по общему железнодорожно-трамвайному пути. А после присоединения Щегловской линии к Макеевской сети, когда трасса перешла в городское подчинение, длина нового маршрута от центра Макеевки до Пастуховки резко возросла. На линию пришли отечественные моторные вагоны серии Х Мытищинского завода в несколько бОльшем количестве, чем пара прежних старых «Нюренбергов». Понятно, что рано или поздно, для обеспечения беспрепятственной работы железнодорожников и безопасности проезда, трамвайный маршрут с территории предприятия нужно было убирать.

Основных вариантов (не считая их разновидностей) было два. Первый – пустить линию севернее промплощадки через центр района. То есть, от ж.д. ст. Щегловка линия по нынешней ул. Малиновского достигала площади (т.12), на ней поворачивала к югу, затем по Красногвардейскому проспекту в т.13 напрпвлялась на запад к т.3, и продолжалась далее на север в объезд через Ольгердовку к Пастуховке. Или же, по другому направлению: от т.3 напрямую по ул. Кронштадтской мимо Гб №5 через дамбу Берестовой балки и до террикона шахты №1 (фото 4).

Фото 4. Фрагмент плана г. Сталино 1943 г. с маршрутом Щегловской трамвайной линии. Сплошной красной линией выделен изначально изображённый на плане участок трассы; штриховой красной изображены участки, реконструированные автором. Штриховыми линиями других цветов показаны участки возможного пролегания: фиолетовой (т. 9-т.15) – объездной с использованием южной ж. д. ветви ББР; оранжевой (т.16-т.3) – заезд с территории шахты на Щегловскую трамвайную ветвь. Сплошной зелёной линией (т.11-т.14) показан реально существовавший в период 19?? -1972 г.г. участок маршрута от ст. Щегловка до террикона ш. №1 «Пастуховка» [1].

Именно такой путь и был реализован при послевоенном фрагментарном восстановлении маршрута (какое-то время линия снова функционировала отдельно от городской), полностью завершённом в 1956 г. Проработал он до 1972 г., когда, после закрытия шахты №6/14, маршрут №6 снова пустили по участку трассы бывшего шахтного железнодорожного пути у северного подножия Рогатого террикона. По некой иронии судьбы, 30 июля 2006 г. здесь же, буквально у места рождения Щегловской линии, макеевский трамвай совершил последний разворот в своей славной истории. Бесстрастно об этих событиях вспоминать трудно …

Для полноты информации добавлю, что, по мнению составителей ресурса «Википедия», описанный выше вариант маршрута, проходившего через площадь, именно в таком виде существовал непосредственно с самого начала работы Щегловской линии 23.11.1924 г. Правда, похоже, это утверждение несколько противоречит данным рассмотренных нами исторических источников (фото 5).

Фото 5. Фрагмент схемы «История Макеевского трамвая 1924-2006» © OlegZima, опубликованной на сетевом ресурсе «Википедия» [5].

На этой схеме «Википедии» маршрут Щегловской линии показан тёмно-зелёной линией, а ярко-зелёным цветом выделен её фрагмент на протяжении ул. Свободы – площадь – ул. Малиновского – ст. Щегловка. Крайняя западная точка пути соответствует местоположению конечной остановки маршрута №6 у террикона ш. «Пастуховка», а крайняя северо-восточная – остановке «Ул. Беломорская» у железнодорожного путепровода на перегоне ст. Щегловка - ст. Ясиноватая. Оранжевым цветом обозначен участок, проложенный после закрытия ш. №6/14 через её бывшую территорию между ул. Свободы и ул. Малиновского. Цифрами чёрного цвета указаны периоды эксплуатации отдельных участков линии, красного – даты их послевоенного восстановления.

Кстати, обратите внимание: на схеме «Википедии» показано, что датой возобновления трамвайного маршрута №6 через бывшую территорию шахты №6/14 является 4 декабря 1971 г. На самом деле – это всего лишь дата статьи городской газеты «Макеевский рабочий» об открытии на Гвардейке новой автостанции. В тексте заметки упоминается о планируемом изменении маршрута, которое произойдет уже в будущем, 1972 г. (фото 6).

**Фото 6. Заметка об открытии новой автостанции Гвардейки из газеты «Макеевский рабочий» от 4.12.71 г. [1].**

Второй вариант – пустить трассу южнее шахты, имел вполне реальные предпосылки, хотя никаких документальных подтверждений его реализации мне не встречалось и всё сказанное далее является не более чем предположением. Дело в том, что от станции Щегловка к шахтам Берестово-Богодуховского рудника (ББР) ещё до революции было проложено две ветви (фото 7).

Фото 7. Слева: План направлений железнодорожных ветвей Берестово-Богодуховского рудника от ж.д. ст. Щегловка, 1907 г. Основные пути выделены красным цветом, шахты – бордовым, современные объекты – синим. Расстояния указаны в саженях; изображение повёрнуто относительно оси «север-юг». Справа: проекция плана на спутниковом снимке в общепринятой ориентации по сторонам света. [1].

Одна, северная, это та, которая шла через территорию шахты №6/14 и реально использовалась для проезда трамвая. А вторая, южная, проходила через шахту №15, огибала Рогатый террикон с юго-востока и оканчивалась тупиком как раз на посёлке «11-я колония» в районе будущей промышленно-товарной базы, т. е. – вблизи начальной т. 1, показанной на плане трамвайной линии (фото 4).

Единственным из обнаруженных документов советского периода, на котором отображена южная ветвь, является «Карта Донецкого бассейна с указанием районов добычи различных сортов углей. 1925-1926 гг.», составленная научными работниками Московского Теплотехнического института (фото 8).

Фото 8. Фрагмент «Карты углей…1925-1926гг.». Красным овалом обведены ж. д. ст. Щегловка и уходящая от неё на юго-запад раздваивающаяся ж. д. ветвь, ранее принадлежавшая ББР [1].

На знакомых автору отечественных и немецких картах 1943 г. эта южная ветвь не показана – то ли она была демонтирована за ненадобностью, то ли по каким-либо другим причинам. Но, вот что интересно, – она была обнаружена на листе квадрата М-37 американских карт серии №501, изданных в уже в послевоенный период 1948-1954 гг. (фото 9).

Фото 9. Фрагмент американской карты серии №501 с изображением центральной части нынешней Гвардейки. Зелёным цветом выделен первичный маршрут Щегловской линии, соответствующий Плану г. Сталино 1943 г. Лиловым цветом выделена ветвь, ведущая от ст. Щегловка к базе (т.9-т.15 на фото 4) [4].

И если на этих картах (фото 8, 9) показана реальная на 1924 г. конфигурация железнодорожных путей то, возможно, было бы логичным (и очень рациональным!) электрифицировать эту ветвь, соединить её с начальным участком новопроложенной трамвайной линии (т.9-т.15) и, таким образом, получить общий сквозной минующий шахту маршрут. Его длина увеличивалась бы до 5,5 км, но теперь не пришлось бы дважды за рейс в одну сторону заезжать в почти шестисотметровый «аппендикс» (т.1-т.2), т. к. он стал бы теперь проездным участком трассы, огибающий породный отвал с юга и проходящий через рабочий посёлок (фото 4).

Тем не менее, неизвестно: а существовал ли в 1924 г. тупиковый участок трамвайной линии, берущий своё начало от товарной базы (фото 4, т.1-т.3), или его проложили позже – не исключено, что специально для реализации вышеописанного «южнообъездного» проекта? Ведь данные о том, что начало маршрута находилось на пос. Берестовка на самом деле конкретикой не обладают – это довольно обширная территория. И уж тем более, не обладает ею информация о том, что одним из конечных пунктов маршрута являлся Берестово-Богодуховский рудник, площадь которого составляла почти 900 га. Ведь ничего не мешало разместить начальную точку первичного маршрута в ином, подходящем для этого месте, например, – непосредственно возле трамвайного депо у неработающей шахты №6/14. А на выезде с её промплощадки не поворачивать ветвь на юг (фото 4, т.16-т.2) и далее в тупик (т.1), а продолжить рельсовый путь на запад – сразу в т.3, повернуть от неё на Ольгердовку и далее – к Пастуховке. Кстати, протяжённость первичного маршрута в этом случае составила бы порядка всё тех же упоминаемых в прессе 3,5 км.

Интересно, что согласно уже цитируемой выше брошюре «Макеевщина на подъёме» (стр. 164), в 1930 г. протяжённость Щегловской трамвайной линии, по которой по-прежнему курсировали два вагона, составляла уже 4,5 км. И неясно – то ли за 6 лет работы маршрута к его минимальной первоначальной длине добавился километр, то ли максимальная протяжённость сократилась на полкилометра, то ли эти числа вообще имеют некие приблизительные значения.

Остаётся непонятным ещё один картографический нюанс. На плане 1943 г., ж.д. ветвь, вдоль которой идёт трамвайная линия, в районе ул. Черняховского (восточнее т.5), похоже, имеет обозначенный пунктиром отсутствующий участок. Подобная картина наблюдается и на карте РККА 1941 г., более того – ещё один разрыв этой ветви показан в районе т.3. В результате чего южная часть трассы, берущая начало от т.1 в районе базы, воспринимается отрезанной от остальной ветви. Возможно, эта ситуация явилась следствием военной поры, а возможно – более ранних преобразований (или строительства) здешней рельсовой сети. Или же это просто какие-то плохоразличимые условные обозначения типа моста, путепровода, пересечения с дорогой или проходящей под полотном водоперепускной трубой и т.п. (фото 10)?