Запасники музея наземного транспорта. Трамвай
Начнем с уникальных, или во всяком случае очень редких исторических образцов техники.
- Платформа на базе вагона МВ
Эта неказистая платформа - самый старый экспонат всей коллекции музея, единственный сохранившийся в Петербурге вагон дореволюционной постройки. Точнее, его рама и тележка. Деревянный кузов в ходе капитальных ремонтов неоднократно заменялся, сейчас его вообще нет, так как до поступления в музей вагон служил платформой под вышкой ремонта контактной сети. Но по чертежам кузов вполне можно изготовить заново. Понятно, родное оборудование AEG (двигатели, контроллеры, автоматы) уже не найти, но внешне вагон можно восстановить и даже оснастить оборудованием от какого-нибудь вагона МС, благо пока их в запасниках достаточно.
В любом случае экспонат редкий и ценный. Даже дореволюционных паровозов не так много. А этот вагон – очень интересный образец дореволюционного машиностроения в области городского транспорта. Построен он был на одном из 7 российских заводов (что говорит о массовости модели), возможно на Коломенском, или на Мытищенском. Даже внешне его тележка довольно сильно отличается от тележки более поздних советских вагонов МС из нашей коллекции. И в то же время она не похожа и на ходовую часть дореволюционного вагона Ф 1908 года из московского музея. Сравните:
Так что вагон МВ – важная веха отечественного машиностроения в очень интересный период, как с точки зрения истории вообще, так и с точки зрения истории техники. Более того, если не ошибаюсь, больше таких вагонов не сохранилось нигде в России. Вагон обязательно должен быть сохранен и восстановлен.
- ГПа - грузовая платформа на базе английской железнодорожной цистерны
Несколько таких платформ были переданы Лентрамваю в 20-е (по другим источникам в 30-е) годы. Дата постройки оригинальных цистерн не установлена, но выпущены они явно до революции, если не в XIX веке. Примерно такая цистерна, только меньше, но другая, фигурирует в фильме «Белое солнце пустыни»:). Тоже, понятно, весьма интересный образчик британского инженерного искусства.
- ГМу Г-70
Грузовой вагон 1940 года выпуска в варианте поливомоечного, с оригинальными деревянными кабинами. Головной к уже восстановленному прицепу-цистерне П-60.
Цистерна-прицеп, стоящая на фото второй, восстановлена:
В экспозиции музея уже есть грузовой вагон ГМу Г-67 тоже 1940 года,
но он восстановлен в более позднем варианте, с металлической кабиной. К тому же он представляет собой просто платформу, а Г-70 - специализированный поливомоечный вагон.
Перейдем к уникальной пассажирской технике более позднего периода. Перепрыгнем сразу на 50 лет, в 1994 год. На линии появился необычный трамвай. Восьмиосный, с двумя сочленениями, длиной 30 метров, очень вместительный. (В те годы по инерции позднесоветского времени трамваи мерили в основном вместимостью.)
В начале 90-х, когда по Европе уже вовсю бегали многосочлененные «трамваи-гусеницы» и «трамваи-червяки», по городам постсоветского пространства ходили почти исключительно четырехосные трамвайные вагоны. В случае больших пассажиропотоков такие вагоны сцеплялись в двух и, сильно реже, трехвагонные поезда. Практически в то время только Санкт-Петербург, еще не утративший инерцию статуса трамвайной столицы, массово эксплуатировал шестиосные сочлененные вагоны модели ЛВС-86 производства собственного завода ПТМЗ. («86» здесь – год разработки модели). Ничего удивительного, что именно на ПТМЗ еще в последние советские годы решили сделать следующий шаг в сторону европейских «червяков» - восьмиосный вагон с двумя сочленениями. Хотя тогда скорее всего думали не о Европе, а о повышении вместимости вагона для обслуживания огромных пассажиропотоков Ленинграда позднесоветского периода. В результате на улицы города вышел оставшийся единственным в своем роде вагон ЛВС-89 бортовой номер 3076, который сейчас доступен для осмотра всем желающим в основной экспозиции музея. Вагон унаследовал все недостатки своей базовой модели – весьма сырого и недоработанного вагона ЛВС-86. Поэтому когда, 4 года спустя, уже при капитализме, завод решил получить заказ Волгоградского метротрама на двусторонний трамвай для подземной линии, конструктивная схема вагона была коренным образом переработана. Опорные тележки из-под сочленений исчезли. Появилась длинная центральная секция на двух тележках и связанные с ней сочленениями короткие концевые секции. Так родился ЛВС-93. Кажется, подобная компоновка с таким соотношением длин средней и концевых секций в мире больше не встречается. Ближайшие аналоги по компоновке – тот же Чижик или финский Škoda ForCity Smart Artic MLNRV3
все-таки состоят из более однородных по длине секций.
В 1994 было построено два вагона. Один, двусторонний, уехал таки в Волгоград, где 16 лет гнил в депо, после чего был утилизирован в 2009 году.
То, что я слышал от волгоградских водителей об особенностях его оборудования, заставляет думать, что проектировали и строили его люди в измененном состоянии сознания. Другой вагон был построен односторонним, получил более, скажем так, традиционно спроектированное оборудование и успешно работал на маршрутах Санкт-Петербурга под бортовым номером 3280. Работал бы и сейчас, тем более что потребность в таких вагонах есть, но нежелание эксплуатанта возится с уникальным вагоном привело к тому, что вагон очутился в музее задолго до того, как вышел срок его эксплуатации.
Но в 1994 году на фоне царства четырехосных вагонов, и даже на фоне сочлененных шестиосных вагонов Петербурга, 3280 выделялся очень сильно. Не смотря на свой достаточно кондовый внешний вид, это был вагон принципиально иного уровня, не просто попытка сделать как можно более длинный трамвай. С поправкой на наши условия, концептуально вагон опережал свое время. Да и внешний вид, не смотря на всю простоту и брутальность, вполне соразмерен, гармоничен, и смотрится интересно. Такому большому вагону и не подошли бы разные завитушки, пластиковые обвесы и зализанные обводы. Это вагон своего времени, которое тем не менее он опередил:)!
Впервые на этом вагоне ПТМЗ смог сделать нормальные узлы сочленений, похожие на таковые у автобусов и троллейбусов тех лет. Также на вагоне была применена достаточно прогрессивная тиристорно-импульсная система управления тяговыми двигателями (ТИСУ). Эта система сама по себе интересна для истории развития силовой электроники. Она занимает промежуточное положение между полностью неэлектронной реостатно-контакторной системой родом из XIX века и современными электронными приводами на базе IGBT-транзисторов. Интересно тут то, что тиристор как активный силовой электронный элемент сложнее в управлении, чем современный вылизанный-оптимизированный IGBT-транзистор. В то же время современных мощных микроконтроллеров в распоряжении производителей ТИСУ не было, и им все алгоритмы управления приходилось реализовывать исключительно схемотехнически, те с помощью транзисторов, резисторов, конденсаторов и прочей рассыпухи. То, что сейчас делается на ноутбуке за полминуты, тогда требовало недюжинных познаний электроники и ловкости обращения с паяльником. Так что вагон с ТИСУ интересен для музеефикации и с точки зрения истории развития электроники.
Следует отметить, что впервые воплощенная в ЛВС-93 конструктивная концепция стала для ПТМЗ платформой, определивший облик сочлененных вагонов этого завода на следующие 20 лет, вплоть до ликвидации предприятия. Вначале вышла сокращенная версия – ЛВС-97 – только центральная и хвостовая секции. ЛВС-97 пошел в серию и постепенно видоизменялся, пройдя путь от брутальных контейнеров до вполне изящно и современно выглядевших вагонов. Потом, уже на базе ЛВС-97, был спроектирован частично низкопольный ЛВС-2005. Кузов, конечно, пришлось проектировать с нуля, но конструктивная схема взаимного расположения тележек и сочленения, соотношение их длин были сохранены.
А уже на основе ЛВС-2005 опять вернулись к восьмиосным вагонам из трех секций и опять для Волгограда – была построена серия вагонов ЛВС-2009, если вынести за скобки низкопольность, полностью компоновочно повторяющая ЛВС-93. Эти вагоны оказались удачливее своего прародителя ЛВС-93 и сейчас, пусть и с проблемами, но работают в Волгограде на маршрутах скоростного трамвая.
Так что вагон важен не только своей интересной, оригинальной конструктивной схемой, не только как образец вагоностроения начала 90-х (сложный период в жизни страны), не только как вагон с интересной системой управления и не только как единственный оставшийся вагон такого типа. Вагон послужил родоначальником целой отдельной самобытной ветви дерева технологий вагоностроения в нашей стране, да и в мире в целом – ветви конструкторской школы ПТМЗ, ныне полностью утраченной.
И когда в Петербурге вновь потребовалось вывозить большие пассажиропотоки трамваем, уже европейские производители в лице Штадлера независимо пришли к конструктивной схеме ЛВС-93. Сравните:
и
Как видно, Чижик тоже состоит из трех секций, средняя опирается на две тележки. Это конечно совершенно другой вагон, в том числе с более равномерными по длине секциями. Но пусть схема ПТМЗ с короткими концевыми секциями и длинной средней обладает некоторыми врожденными недостатками (обратный вынос, виляние секций) и в целом менее удачна, чем у более поздних вагонов других производителей. Тут интересно уже то, что, получается, выработанная в 93 году конструктивная схема принципиально верна. И там, где вывозил толпы 3280, сейчас вывозит толпы Чижик, пусть и другой, но все же концептуально близкий вагон.
Интересно еще, что семейство сочлененных вагонов ПТМЗ, начало которому положил ЛВС-93, строится вокруг длинной центральной секции, к которой пристыковывают короткие концевые секции с одной или с обеих сторон. То есть это как бы четырехосный трамвай, к которому добавляют хвост спереди и сзади или только сзади. Теоретически возможно оставить только среднюю секцию и получить четырехосный вагон. Штадлер же пришел к той же схеме как бы с другой стороны: вставляя между неизменными концевыми секциями, которых всегда две, разные по длине центральные. Вставил короткую на одной тележке – получи Метелицу.
Вставил длинную на двух тележках – вот вам и Чижик. То есть здесь не к четырехосному вагону приставляют хвосты, а как бы два четырехосника лишаются задних тележек и связываются между собой двумя сочленениями с центральной секцией между ними. По той же схеме, кстати, собраны и вагоны типа 71-931(М) «Витязь(-М)» и 71-934 «Лев»от ПК ТС и вагоны 71-631 от УКВЗ.
Так что и с этой точки зрения подход ПТМЗ уникален и тем ценнее единственный сохранившийся полнокомплектный вариант этого подхода – вагон ЛВС-93 3280.
Если говорить о современном музейном использовании вагона, то 3280 со своим необъятным салоном и боковыми диванами (как в метро) практически идеальный пати-трам. Собственно, в годы эксплуатации его иногда заказывали на новогоднюю ночь, на память от чего остались три снежинки на одном из окон салона.
Удивительно, но в запасниках музея есть и, так сказать, укороченная версия ЛВС-93, названная ЛВС-97.
В отличие от предшественника, вагоны ЛВС-97 строились серийно, всего в СПб поступило порядка 45 штук разных модификаций. Выпуск вагона пришелся на переломное время. В первую очередь это «асинхронная революция» - сперва острожное, а потом массовое внедрение асинхронного тягового привода (АТП) на отечественном электротранспорте. Применение более простых в обслуживании и неприхотливых асинхронных тяговых электродвигателей вместо двигателей постоянного тока стало возможно с появлением доступных и надежных силовых полупроводниковых элементов – IGBT-транзисторов, и, что немаловажно, с появлением производительных промышленных микроконтроллеров. Микроконтроллеры были необходимы для реализации алгоритмов управления приводом, насыщенных математическими вычислениями. Все это пришлось как раз на конец 90-х – начало 2000-х, самый разгар производства ЛВС-97.И первый вагон с АТП, пошедший в нормальную эксплуатацию, был как раз ЛВС-97А №6201->2903->3903->0609.
К сожалению, этот вагон недавно отставлен от работы и видимо скоро будет списан похоже последние месяцы возит пассажиров. Шансов попасть в музей у него мало.
Дальнейшее развитие асинхронного привода, отработка конструкции и технологичности происходило на вагонах именно этой модели. На вагоны более поздних моделей АТП пришел уже практически в готовом виде, отработанный на ЛВС-97.
Но развитие ЛВС-97 не ограничивалось АТП. Параллельно с развитием электронной начинки, на ПТМЗ постепенно осознали необходимость вкладываться во внешний дизайн вагонов, начали внедрять более современные двери, вклееные окна, люминесцентное освещение и прочее. В первую очередь это касалось более свежей модели - четырехосного вагона ЛМ-99, но постепенно эти новинки переползали и на ЛВС-97. Собственно, последний ЛВС-97 по факту и является сочлененным ЛМ-99. Сравните его фото с ранними вагонами этой модели – мало общего и внешне, да и по начинке.
Фото одного из промежуточных вариантов:
Передняя маска уже новая, двери еще старые.
В настоящий момент в Петербурге еще ходят с пассажирами несколько ЛВС-97. Но из-за малосерийности модели, нестандартных габаритов выносов, а главное из-за неважного состояния кузовов, особенно в области сочленения, их эксплуатация будет завершена буквально в ближайшие месяцы.
По-хорошему, стоило бы сохранить хотя бы два вагона этой модели – ранний в кузове а-ля ЛВС-93 и поздний в кузове а-ля ЛМ-99. Но сейчас стоит вопрос о сохранении хотя бы того, что есть. А есть в музее ЛВС-97М 5087, 1999 года выпуска.
Т.е. это представитель раннего поколения, вагон в старом корпусе, еще никакой не асинхронный, а с двигателями постоянного тока, но уже оснащен тиристорно-импульсной системой управления, как и ЛВС-93. Систем ТИСУ на самом деле тоже было несколько – разные разработки разных фирм. Конкретно музейный ЛВС-97М - один из двух построенных ЛВС-97М с ТИСУ МЭРА-3. Так что у него с ЛВС-93 3280 разные ТИСУ, разработки разных фирм, их можно отличить даже по звуку при работе, что тоже ценно для музеефикации. Но главное то, что 5087 по жизни больше стоял, чем работал, поэтому его кузов находится пожалуй в наилучшей сохранности, что тоже немаловажно для экспоната.
Очень жаль, что видимо скоро порежут самый первый нормальный асинхронник, да и вагонов в кузове ЛМ-99 скоро тоже не останется.
Вообще ценность музейной коллекции тем выше, чем полнее она охватывает предметную область. Понятно, что если вы коллекционируете такие габаритные вещи, как вагоны, то ваши возможности ограничены и приходится останавливаться только на знаковых или, наоборот, на типичных представителях. Но отсутствие хотя бы двух вариантов этой знаковой переходной модели ЛВС-97 (не говоря уж об утрате таких вагонов вообще) создаст досадную лакуну в эволюционной цепочке питерских вагонов.
Не ценим свою техническую историю, не ценим.
Следующий экспонат коллекции – вагон модели ЛМ-99 №3301, причем это первый выпущенный ЛМ-99, 1999 год.
Вагоны этой модели сейчас можно легко встретить на улицах города, то есть модель как бы вовсе не ретро. Но раз уже обстоятельства сложились так, что самый первый ЛМ99 оказался в музее, было бы глупо упустить такую возможность. Среди всех ЛМ-99 ранних серий (1999 - 2005 гг.) этот вагон имеет меньший пробег и лучшую сохранность кузова. Кроме того, стоит учитывать, что и МСки, стиляги, слоны и прочие вагоны, которыми сейчас все восхищаются и умиляются, тоже когда-то были обыденными вещами, которые никому не приходило в голову сохранять. А потом приходится вылавливать корпуса по садоводствам и восстанавливать историю по крупинкам. Лучше уж действовать на опережение, когда это возможно, как в этом случае.
Кроме того, вагон оборудован ТИСУ МЭРА-3, как и ЛВС-97 5087. Собственно, нежелание эксплуатанта обслуживать редкую ТИСУ и отправило вагон в музей. Однако, в отличие от 5087, здесь она работоспособная и не развандаленная. В любом случае, два комплекта ТИСУ существенно дольше позволят поддерживать работоспособность хотя бы одного, тк запасные тиристоры достать малореально.
Коротко о модели ЛМ-99 выпуска до 2005 года.
(более поздние – это практически совершенно другой вагон, известный как «Пчелка»)
Опять же переходный и где-то революционный вагон. Реостатно-контакторная система управления, ТИСУ и асинхронный привод – все было. Впервые завод уделил внимание внешнему дизайну вагона, с претензией даже на некую эффектность. Но если внешне вагон неплох, то салон… О, салон – это по моему мнению худшее, что было сделано за историю ПТМЗ (исключая разве что сочленение ЛВС86). Мерзкие липкие поручни, жесткие пластиковые сидухи в один ряд и адский холод – таким мне запомнился ЛМ-99. Тем не менее это тоже история и ее тоже надо беречь – хотя бы и в назидание:)
Чтобы закончить с историей внедрения асинхронного тягового привода, рассмотрим еще один вагон. В части, посвященной ЛВС-97, упоминался вагон 6201 как первый вагон с АТП, пошедший в нормальную эксплуатацию. Почему такая странная оговорка? Да потому что до него был ЛВС-86 №2200
Первый отечественный трамвайный вагон с асинхронными тяговыми двигателями, то есть веха отечественного трамваестроения. С него в России началась эпоха современных, экономичных и эффективных тяговых приводов на электротранспорте. Новые трамваи, троллейбусы и электробусы стали динамичными, скоростными, но при этом комфортными в части плавности ускорений и отсутствия рывков при движении. Если эти слова противоречат вашему опыту:), то замечу, что сейчас динамика трамваев и троллейбусов определяется качеством пути/дороги, расписанием и дорожной обстановкой. Динамические характеристики электротранспорта ограничиваются не приводом, а комфортом пассажиров (можно трогаться и резвее, но стоящие попадают). Максимальная скорость, к слову, тоже ограничивается не приводом, а расписанием, состоянием пути и дорожной обстановкой.
Возвращаясь к 2200, отметим интересную технарям деталь: в его во многом опытном асинхронном приводе все непростые алгоритмы управления были реализованы без микроконтроллеров и ПЛИСок, исключительно на дискретной логике. Задача, если честно, была решена эпическая. Увы, но сейчас восстановить оригинальное оборудование вряд ли удастся – схем нет, электроника развандалена. Тем не менее, вагон ценен и исторически как первый асинхронник, и сам по себе как представитель семейства ЛВС-86, рано отстраненный от эксплуатации, а значит сохранивший более-менее оригинальный салон и крепкий кузов.
Уместно теперь будет сказать о семействе ЛВС-86 и еще об одном его представителе – вагоне ПВ-3.
Итак, великий и ужасный ЛВС-86 (Ленинградский Вагон Сочлененный 86-го года).
ЛВС-86 – внешне выглядящий как сочлененная версия вагона ЛМ-68М – начал выпускаться в далеком 87 году, но до сих пор (!) является основной рабочей лошадкой петербургского трамвая. Дитя перестройки, гласности, ускорения и интенсификации, этот вагон вышел явно недоработанным, грубо и наспех сделанным, но обстоятельства сложились так, что он был вынужден тянуть на себе перевозки в самые трудные годы, а замены ему полноценно не могут обеспечить до сих пор.
Соответственно, два вывода:
1) Вагон очень много значит для истории петербургского транспорта
2) Найти оригинальный вагон этой модели невозможно. Все ныне работающие ЛВСы многократно ремонтировались, модернизировались, утрачивали оригинальные детали, замененные грубо приваренными железками, и так далее. Более того, все кузова или убиты многолетней эксплуатацией, либо собраны по сути с нуля при модернизации.
Но есть исключение: ПВ-3 - путеизмерительный ЛВС-86К.
Однажды трамвайщики Ленинграда решили обновить вагон-путеизмеритель, то есть вагон, который едет и автоматически фиксирует параметры рельсового пути. Такие вагоны есть на ж/д, в метро, и трамвайщикам он тоже нужен. Прежний путеизмеритель на базе вагона ЛМ-47 стал музейным пассажирским вагоном этой модели и под номером 3521 доступен для осмотра в музее. Для нового путеизмерителя взяли почти новый, только-только с завода, сочлененный вагон ЛВС-86. Почему не одиночный вагон, а сочлененный? А потому, что для размещения путеизмерительного оборудования нужна безмоторная тележка, а у ЛВС-86 средняя тележка как раз безмоторная. Его оснастили измерительным оборудованием, и в июле 1991, под самый занавес СССР, он поступил на предприятие. Правда, работать начал только в 1996. Понятно, что условия его эксплуатации были существенно мягче, чем ад пассажирских линий. Редкие поездки, отсутствие загрузки, вандализма и пр. Поэтому сейчас данный экземпляр семейства ЛВС-86 наиболее пригоден к музеефикации - как наиболее близкий к заводскому состоянию, с массой сохранившихся оригинальных элементов, так и по состоянию кузова. Процитирую по этому поводу одного знающего человека: «Вы на фотографии слегка ржавых бортов не смотрите, вы под вагон спуститесь и пощупайте руками балки фермы - в заводском грунте и антикоре. Еще можно лазерный уровень включить и убедится, что все, что должно быть горизонтально - горизонтально, а вертикально – вертикально». Именно поэтому ПВ-3, стоящий сейчас в запасниках музея очень ценен, как чудом сохранившийся оригинальный, чуть ли не в заводской смазке, представитель огромного семейства вагонов ЛВС-86.
На самом деле в связи с этим вагоном проявляется один принципиальный музейный спор.
Что лучше сохранить: вагон, который ни дня не работал на линии, но в оригинальном заводском состоянии, или вагон поживший-убитый-переваренный, но десятки лет возивший пассажиров, и таким образом вросший в историческую ткань города? С точки зрения истории техники интересен первый вариант, с точки зрения истории города и сохранения наследия эпохи, наверное, второй. Сохранить оба? – А где взять площади?
Опять процитирую :
«Доступные к опросу профессионалы говорят совершенно разное (о выборе принципа сохранения) в зависимости от степени погружения в специфику. К сожалению, транспортный музей весьма плохо ложится в типовой сценарий, нюансы всплывают со всех сторон».
«При выборе вагона (ПВ-3) подход был строго обратный - чтоб линейной жизни было по возможности меньше - дабы предъявить ЛВС-86К в том виде, в каком он вышел с завода, без следов длительной эксплуатации. Слишком много интересных деталей в ходе нее утрачивается, а полных чертежей со всеми нюансами как правило нет. А если и есть, то нужная для производства оснастка по тем или иным причинам недоступна».
Ну и другая точка зрения: при всем при этом, было бы здорово иметь в музее «вагон, чем-то отличившийся в линейной жизни».
Пока по нашим улицам ходят ЛВС-86, такие шансы есть, НО! Только если будут площади.
Другая группа экспонатов – вагоны моделей, уже представленных в основной экспозиции.
Это:
• ЛМ-47 3543 (может быть восстановлен и как ЛМ33, ЛМ36)
• ЛМ-57 5422
• ЛМ-68М 5681+5448
• 71-605 (КТМ-5М3) 0943
• Несколько вагонов МС разных модификаций
Зачем же надо их хранить, если вагоны аналогичных (по написанию:) моделей уже отреставрированы и стоят в открытой части экспозиции?
Логично, что ценность любой музейной коллекции тем выше, чем эта коллекция полнее. Более того, если коллекция, пусть даже небольшая, охватывает свою предметную область равномерно, без явных разрывов, без пропуска ключевых элементов, ценность такой коллекции существенно возрастает. И будет выше ценности даже более подробной, но однобокой коллекции.
Если говорить о коллекции петербургского музея городского транспорта с этих позиций, то сейчас отреставрированы и экспонируются все ключевые модели трамваев нашего города до начала 90-х. База создана, но именно что только база, скелет. Отреставрированная часть коллекции это самый минимум, позволяющий вообще говорить о музейном значении коллекции и полноте ее охвата.
Между представленными сейчас в экспозиции вехами (реплика вагона Brush, МСки, американка, два слона, стиляга, аквариум, машка) зияют ничем не заполненные, порой огромные пробелы. Между первыми вагонами Brush 1907 и Моторными Стальными Кировского завода 20х-30х пропущен ряд очень интересных дореволюционных моделей отечественного производства. Только рама и тележка от вагона МВ, о которых упоминалось выше, позволяют надеяться хоть отчасти перекинуть мост через эту 15-летнюю пропасть.
У послевоенных моделей ситуация иная. Дело в том, что каждая удачная модель выпускалась ряд лет, иногда десятилетия. Логично, что в процессе в конструкцию вносились изменения/улучшения/доработки. Поэтому вагоны более поздних выпусков отличаются от вагонов формально той же модели ранних лет выпуска, иногда разительно. Самые яркие примеры здесь – ЛВС-97 и ЛМ-99. Но и для МС, ЛМ-57, ЛМ-68М и прочих это тоже полностью справедливо. Более того, вагоны и в процессе эксплуатации модернизируются, переделываются, дорабатываются силами как завода, так и парков, что тоже плодит варианты и подварианты. Вышеприведенный спор о том, ЛВС-86 какого периода лучше сохранять, чрезвычайно показателен. Для других массовых моделей этот вопрос стоит тоже очень остро.
Поэтому зачастую недостаточно иметь в коллекции один экземпляр массовой серии. Например, сейчас ЛМ-57 5148 из основной коллекции
является некоей сборной солянкой из ранних и поздних ЛМ57.
В то же время 5422 из запасников - это предпоследний выпущенный для Ленинграда вагон. Поэтому для полноты коллекции было бы хорошо восстановить его по состоянию на 80-е, с характерной окраской, внешним и внутренним обликом, в частности с вырезами над тележками. А 5148, которому уже нужен повторный капремонт, приблизить к заводскому состоянию.
Вот, кстати, о капремонтах. Вагоны основной части коллекции прожили долгую и нелегкую жизнь, сперва в пассажирской эксплуатации, потом как служебные вагоны или даже как сараи. Реставрацию они в большинстве своем прошли в середине 90-х и с тех пор серьезно не ремонтировались. Зато довольно интенсивно, по меркам музейного хранения, эксплуатировались. Парады, поездки – все это не только радует горожан и туристов, но и создает весьма серьезные нагрузки на кузов. Большинству вагонов основной экспозиции требуется серьезный ремонт уже сейчас, или потребуется в самом скором времени. Причем не просто ремонт, это должна быть реставрация с сохранением исторической ценности вагона (невероятным варварством было бы просто заменить подлинные исторические вагоны репликами-новоделами, пусть и крепкими). Реставрация – процесс не быстрый и не дешевый. Хорошо бы иметь, чем заменить вагоны основной части коллекции в экспозиции и, особенно, в поездках, пока они будут ждать ремонта и ремонтироваться. Поэтому, те вагоны, которые сейчас спрятаны в запасниках – это еще и необходимый резервный страховой фонд музея. Особенно он важен в свете имеющихся опасений, что некоторые особо «уставшие» вагоны основной части коллекции могут, после вскрытия обшивки, вообще оказаться неремонтопригодными. А та же Американка - это блокадный трамвай, один из ключевых экспонатов. Стиляга – символ послевоенного ленинградского трамвая. Конечно, надо иметь возможность восстановить им замену – на всякий случай.
Вторые вагоны
Еще одна характерная для трамваев ситуация сложилась с вагоном 71-605 (он же КТМ-5М3) 0943
и сцепкой вагонов ЛМ-68М 5681+5448:
Начнем с КТМ. В основной экспозиции стоит КТМ-5М3 №0944 во вполне удовлетворительном состоянии. Зачем же держать в списках на реставрацию еще и 0943? Все очень просто. В Ленинграде и СПб в 1982 - 2007 гг. работало 259 вагонов этой модели (что немало), и работали эти вагоны практически исключительно в составе двухвагонных поездов. Вот таких:
Отдельные выходы одиночных вагонов, безусловно, были, но только в качестве исключения. И 0943 как раз и ходил вторым вагоном в сцепке 0944+0943. Соответственно, если мы хотим сохранить что-то типичное для Ленинграда-Петербурга касаемо модели 71-605, мы должны сохранить именно сцепку. Иначе это будет, как из мебельного гарнитура выкинуть одно из двух кресел – искажение и некомплект.
Еще интереснее ситуация с ЛМ-68М. Эта модель, пожалуй, входит в десятку самых массовых в мире – выпущено 2109 вагонов (конечно, не очень смотрится на фоне рекордсменов: тот же КТМ-5М3 - 12943 штуки и Tatra T3SU - 11368 штук, но все же). И, что удивительно, практически все эти две тысячи работали в Ленинграде-Петербурге. За пределы города ушло всего 26 вагонов. Вагон чисто ленинградский-петербургский, в силу массовости фактически ставший лицом трамвая конца ХХ – начала ХХI веков.
В этой ситуации обойтись единственным представленным в основной экспозиции вагоном 2423
никак невозможно. И дело даже не в отличиях вагонов поздних выпусков от ранних. ЛМ68М работали как одиночками, так и двух- и даже трехвагонными поездами. Причем каждая сцепка отражает определенный этап жизни города.
Например, массовое использование одиночных ЛМ-68М – это стагнация трамвайного хозяйства конца 90-х – начала 2000-х:
а трехвагонные поезда - это индустриальный Ленинград 70-х – 80-х, рабочие пассажиропотоки на заводы-гиганты.
Обязательно нужно иметь возможность сцепить в музее и двух- и трехвагонный поезд. Это наша история, совсем недавняя, но от того не менее ценная. Поэтому стоящая в запасниках сцепка ЛМ-68М 5681+5448, попавшая туда практически прямиком с 55 маршрута, где ходили последние сцепки ЛМ68М – это очень ценный экспонат, утерю которого нельзя допустить.
Отдельно надо сказать о вагонах МС. Их в запасниках музея аж 9 штук. И в экспозиции еще 5 штук.
Может возникнуть вопрос – а зачем так много?
Во-первых, опять же, было много модификаций этой модели, причем различия весьма велики. МС-1 и МС-4 это о-очень разные вагоны. В процессе их выпуска и эксплуатации появлялись такие штуки, как двери (вначале ручные, потом автоматические), отопление, электротормоз; появлялась и исчезала задняя кабина, равно как и двери на обе стороны; ставились и вновь снимались мягкие диваны. Война пришлась на самый разгар эксплуатации этих вагонов, и именно вагоны этого типа первыми вышли на линии после четырёхмесячного перерыва в трамвайном движении в блокадном Ленинграде. Далеко не все даже из основных и самых интересных модификаций представлены в основной коллекции. Не охвачен МС-1 в варианте 30-х с дверями на площадках, нет вагонов с электротормозом, да и вагонов со строго заводским обликом тоже (даже 2135 имеет значительные отступления).
Во-вторых, сейчас это самые узнаваемые и востребованные для поездок музейные вагоны, соответственно на них приходится значительная нагрузка. Поэтому часть МС из запасников, совсем печальная по кузову – это доноры уникальных запчастей, другая часть планируется под восстановление под поездки. Все-таки, спрос большой, и чем больше вагонов, тем меньше нагрузка на каждый вагон, тем лучше для сохранности экспонатов. Хорошо бы еще сделать реплику МС-4 №2600 и 2601 с мягкими диванами, будет пользоваться популярностью при заказах.
В-третьих, МСки – это еще и обменный фонд музея. Периодически их отправляют в другие города (Советск, Брюссель, планировался даже Сан-Франциско, но не срослось), в обмен на разные полезные вещи и экспонаты. Поэтому, чем больше у музея потенциально восстановимых МСок, тем шире свобода маневра.
Ну и немного об образцах служебной рельсовой техники из запасников музея. Вообще спецтехника – это неисчерпаемая кладезь технических решений, оригинальных конструкций, вывертов ума провинциальных депо и прочей годноты и вкусноты, способной привести в восторг не одного технаря.
Помимо древних платформ на базе вагона МВ и аглицкой цистерны, а также поливомойки ГМу Г-70, о которых уже упоминалось, в запасниках музея стоят еще очень интересные вагоны.
РС-002 - рельсосварочный вагон, один из трех, построенных по проекту РС-78.
Вагоны этого типа работали на ремонтах путей в Ленинграде и Санкт-Петербурге в 1979 - 2003 годах.
ПУВ – совершенно крышесносный путеуборочный вагон-пылесос на базе КТМ-5М3, будто попавший в наш мир с планеты Татуин.
О его потрясающих способностях по засеву уличных кафе свежей дорожной пылью до сих пор ходят легенды:)
Построен новосибирским трамвайно-троллейбусным ремонтным заводом. Единственный в мире такой.
Был еще один, в Твери, (как обычно, точно такой же, только меньше, но другой), но он давно ушел на гвозди.
Есть два вагона-платформы с краном.
Крановая платформа на основе вагона ЛМ47 планируется как база для восстановления чего-нибудь (страховой фонд музея).
А вот ГМ-33 4435, самоходная крановая платформа на базе ЛМ-33, имеет особую ценность именно как грузовой вагон - у него своя история.
4435 сохранил его закрепленный водитель. Он отработал на нем много лет в пассажирской работе. Когда в 1978 году Американки снимали с пассажирской эксплуатации, по его настоянию именно этот вагон переделали в кран, и тот же водитель работал на нем еще более 20 лет. Как не сохранить этот вагон после такой истории?:) Кроме лирики, музею необходим образец вагона для служебно-хозяйственного использования, переделанного после окончания пассажирской эксплуатации, поскольку явление это было массовым. Кстати, не смотря на свой уставший внешний вид, вагон даже сейчас вполне самоходен и может самостоятельно разгоняться и даже тормозить:)
ЛПГ-33 1937(5428?) - платформа на базе американки. Ценна в первую очередь как четырехосная грузовая платформа, их было прилично таких, и работали они с конца 70-х по начало 2010х.
Кстати, в случае необходимости можно на ее основе собрать и полноценный вагон. Недавно, кстати, снималась в кино:)