Новая универсальная платформа поездов от ТМХ: будущее мобильности для «Пространства 1520»
В последние годы «Трансмашхолдинг» (ТМХ) последовательно представляет проекты низкопольного моторвагонного подвижного состава — от водородного поезда для Сахалина до электропоезда ЭП5Н. За ними стоит единая концепция — создание новой унифицированной платформы, которая должна стать основой следующего поколения городских, пригородных и межрегиональных поездов на пространстве колеи 1520 мм, а также значимой частью предложения ТМХ для широкого круга заказчиков.
Запрос на низкопольность и унификацию
Острая потребность в исполнении моторвагонного подвижного состава с низким полом на «Пространстве 1520» формировалась на протяжении десятилетий под влиянием существующей пассажирской инфраструктуры. Несмотря на масштабную модернизацию отдельных направлений, большинство пассажирских платформ в России, других странах широкой колеи 1520 мм и в мире в целом оборудована низкими платформами. В таких условиях обновление подвижного состава становится более реалистичным решением, чем масштабная перестройка инфраструктуры, требующая значительных капитальных вложений.
Высокие платформы получили широкое распространение прежде всего на наиболее загруженных пригородных маршрутах крупнейших агломераций. Ранее в ТМХ успешно поставили в серию городские электропоезда «Иволга», предназначенные для работы на линиях с высоким пассажиропотоком и короткими расстояниями между остановками. В рамках этой платформы были созданы электропоезда с конструкционной скоростью 160 км/ч (впервые полностью спроектированные в России), реализовано трехдверное исполнение вагонов, на поток поставлен выпуск асинхронных электродвигателей.
Серийный выпуск электропоездов «Иволга» уже превысил 120 единиц и продолжает расти, а инженеры ТМХ на основе полученного опыта и компетенций перешли к решению задачи создания унифицированного подвижного состава для большинства полигонов пригородных перевозок. В этой работе в ТМХ решили сделать ставку на универсальность и создать платформу-конструктор, позволяющую адаптировать поезд под нужды всех потенциальных заказчиков. Это, во-первых, потребовало учета разных вариантов тяги — как контактного электропитания, так и автономных решений. Во-вторых, необходимо было обеспечить и вариативность эксплуатации, включая пригородный и межрегиональный режимы, а также низкопольное исполнение.
Низкопольная конструкция поездов обязательна, когда встает вопрос безбарьерной среды для пассажиров. Она позволяет сократить количество ступеней при посадке и высадке, повысив тем самым удобство для пожилых людей, пассажиров с детьми и маломобильных граждан. Кроме того, уменьшение перепада высот между платформой и вагоном упрощает и ускоряет посадку и высадку пассажиров. Именно комфорт во многом становится сегодня определяющим фактором в привлекательности общественного транспорта для пассажира.
Потенциал спроса действительно значителен. Так, согласно утвержденной Правительством России новой концепции развития пригородного железнодорожного транспорта только на российском рынке до 2035 года потребуется приобретение около 7 тыс. новых вагонов с общим объемом инвестиций более 1 трлн руб. Крупные закупки моторвагонного парка запланированы в Беларуси. Значительные средства в модернизацию пригородных и межрегиональных перевозок вкладывает Узбекистан. Именно поэтому новое низкопольное семейство поездов рассматривается ТМХ не как нишевый продукт для отдельных маршрутов, а как решение для всего «Пространства 1520».
Единая архитектура для разных задач
Истоки работ над низкопольными поездами в ТМХ уходят в прошлое десятилетие. Ранее первым шагом на этом пути стал электропоезд ЭП5ДА, концептуальный проект которого был представлен на железнодорожном салоне «PRO//Движение.ЭКСПО» в 2019 году. На тот момент он привлек внимание прежде всего сочетанием двух решений, которые впоследствии стали определяющими: применение асинхронного тягового привода и входной зоны с пониженным уровнем пола, обеспечивающим более удобную посадку с низких платформ.
Тот проект был создан в канве старых подходов к созданию моделей поездов под конкретные требования заказчика или конкретный тип тяги. Такой подход позволяет решать локальные задачи, однако усложняет последующее развитие линейки, увеличивая объем конструкторских работ и снижая степень унификации между различными типами поездов.
Нынешний подход ТМХ изменился. Если раньше речь шла о создании отдельных опытных образцов или ограниченных серий, то в начале 2020-х годов холдинг приступил к разработке единой платформенной архитектуры. Как отмечал в 2025 году гендиректор ТМХ Кирилл Липа, была поставлена цель создать универсальную платформу, которая будет использоваться для производства мотор¬ вагонного подвижного состава всех типов в холдинге. Такая концепция предусматривает высокую степень унификации ключевых узлов и систем при сохранении возможности адаптации под различные требования. На общей технической базе планируется выпуск поездов постоянного и переменного тока, двухэтажных электропоездов, а также разных модификаций автономной тяги. Вся линейка универсальной платформы моторвагонного подвижного состава ТМХ проектируется под конструкционную скорость 160 км/ч (исключение — водородный поезд на 120 км/ч).
Такой подход дает преимущества как производителю, так и перевозчикам. Для заказчиков унификация означает упрощение технического обслуживания, сокращение номенклатуры запасных частей и снижение затрат на обучение персонала. Для производителя — использование единых инженерных решений в различных проектах, ускорение вывода новых модификаций на рынок и повышение эффективности серийного производства.
В результате новая платформа поездов ТМХ охватит широкий спектр эксплуатационных сценариев без необходимости разработки принципиально новых конструкций подвижного состава для каждого сегмента рынка: городского, пригородного и межрегионального. Проекты по двум сценариями — автономный подвижной состав с водородной тягой и электропоезда переменного тока — уже переходят в практическую плоскость.
Водородный полигон
Первым проектом, реализованным на базе новой архитектуры, стал водородный поезд, разработанный ТМХ для эксплуатации на Сахалине. Однако в самом холдинге подчеркивают, что его значение выходит далеко за рамки создания еще одной модели подвижного состава.
По словам Кирилла Липы, проект является прежде всего технологическим заделом. В свою очередь замгендиректора ТМХ по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов характеризует его как «проект-лабораторию». Основная задача в водородном проекте — получение практического опыта работы с новыми источниками энергии и отработка решений, которые могут быть востребованы в дальнейшем.
Проект водородного поезда изготавливается в двух составностях: трехвагонной (2 головных вагона + бустер) и четырехвагонной (2 головных вагона + 1 промежуточный вагон + бустер). В бустере размещается, силовая установка, включающая водородные топливные элементы и накопители энергии. На его крыше расположена система хранения водорода, общий запас которого составляет 230 кг. Такая компоновка позволила интегрировать новую энергосистему без изменения базовой архитектуры пассажирских вагонов.
Полученные в ходе реализации проекта технические решения и компетенции выходят за рамки водородной тяги. Речь идет об отработке гибридных силовых установок, систем рекуперации энергии, алгоритмов энергоменеджмента, вопросов эксплуатации и обслуживания нового оборудования. Эти наработки могут стать одним из важных результатов проекта для дальнейшего развития всей платформы низкопольного подвижного состава ТМХ.
ЭП5Н — путь к серийному производству
Если водородный поезд служит площадкой для отработки новых технологий, то следующим этапом в развитии платформы должен стать электропоезд ЭП5Н. Именно эта модель рассматривается ТМХ как один из первых крупносерийных продуктов новой архитектуры, ориентированных на широкий круг заказчиков на «Пространстве 1520».
По словам Александра Лошманова, ЭП5Н станет второй моделью унифицированной платформы моторвагонного подвижного состава ТМХ. Поезд рассчитан на работу на линиях переменного тока, может формироваться в составы от четырех до десяти вагонов и развивать скорость до 160 км/ч. Среди ключевых особенностей проекта — асинхронный тяговый привод, входная зона с пониженным уровнем пола, центральное расположение рабочего места машиниста и возможность управления поездом без помощника.
Однако главным преимуществом ЭП5Н разработчики считают именно адаптацию к инфраструктуре. Как отмечает Александр Лошманов, пассажиры смогут попадать в вагон непосредственно с платформы, без необходимости преодолевать перепад высот. Это позволяет повысить доступность перевозок для всех категорий пассажиров и одновременно ускорить процесс посадки и высадки.
Производство нового поколения
Разработка новой платформы стала для ТМХ не только инженерным, но и промышленным проектом. Серийное производство поездов нового поколения предполагает наличие производственной базы, способной обеспечить выпуск современной техники с высоким уровнем локализации и возможностью дальнейшего масштабирования.
Такой площадкой станет Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ). Предприятие входит в ТМХ и является одной из крупнейших площадок в мире по выпуску моторвагонного подвижного состава: с 1992 года на ДМЗ были созданы и освоены в серийном производстве электропоезда семейств ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭП2Д, ЭП3Д и ЭП2ДМ, и за время работы завод выпустил более 11 тыс. вагонов. По данным ТМХ, около 70% эксплуатируемого в России парка электропоездов произведено именно в Демихове.
В последние годы ДМЗ проходит масштабную модернизацию. Реализуемая инвестиционная программа стоимостью 1,8 млрд руб., поддержанная льготным займом Фонда развития промышленности, направлена на дальнейшее развитие технологических компетенций. Одновременно расширяется выпуск собственных компонентов, включая тяговое оборудование и редукторы, производственные мощности по которым достигают 1,2 тыс. единиц ежегодно. Это отражает общий курс ТМХ на развитие отечественной компонентной базы и снижение зависимости от внешних поставщиков.
Новая точка роста
За последние несколько лет ТМХ последовательно формирует все ключевые элементы новой линейки пригородных и межрегиональных поездов: определяет ее архитектуру, отрабатывает перспективные технические решения на водородном проекте, представляя первый низкопольный электропоезд для массового рынка и подготавливая производственную базу. Это не просто расширение модельного ряда, а полноценный переход к новому поколению моторвагонного подвижного состава, которое должно определить развитие пригородных перевозок на десятилетия.
При этом потенциал решения выходит за пределы российского рынка, ведь спрос на низкопольные поезда растет на всем «Пространстве 1520». Интерес к такому подвижному составу проявляют перевозчики из стран СНГ, а сама технологическая основа изначально создается с учетом возможности дальнейшего развития и адаптации под различные типы тяги и условия эксплуатации. Новая универсальная платформа моторвагонного подвижного состава, в рамках которой создаются низкопольные поезда ТМХ, может стать одной из самых значимых составляющих в росте мобильности в современной России, а также флагманским высокотехнологичным продуктом в российском экспорте.
Источник: Rollingstock