3ТЭ28: сила, закаленная морозом
Локомотивам ТМХ в России и за рубежом доводилось трудиться в самых разных, порой очень сложных условиях. Один из самых непростых маршрутов пролегает от дальневосточного Эльгинского угольного месторождения до тихоокеанского побережья. Здесь в последние годы прошли испытания на прочность несколько типов тепловозов, построенных на заводах холдинга. Сегодня очень достойно показывают себя локомотивы 3ТЭ28.
Где-то в тайге
На стыке Республики Саха (Якутия) и Хабаровского края, на водоразделе рек Ундыткан, Укикит и Эльга, есть место, которое очень многое значит не только для угольной отрасли, но и для всей экономики страны. Эльгинское месторождение — крупнейшее в России по запасам коксующегося угля: по существующим оценкам, более 2 млрд тонн. Уголь здесь особенный, премиального качества: с аномально низким содержанием серы и фосфора.
И хотя эльгинские пласты были открыты еще в начале 1960-х годов, долгие десятилетия они оставались практически нетронутыми. Объясняется все просто: месторождение затерялось глубоко в тайге, в очень сложном, удаленном районе. Добраться сюда можно было лишь по воздуху или, в холодное время года, по зимникам — замерзшим рекам.
Ситуация стала меняться только на рубеже XXI века: в 2000 году началось строительство железнодорожной ветки, которой предстояло связать Эльгинское месторождение с расположенным на Байкало-Амурской магистрали железнодорожным узлом Улак. Строителям пришлось трудиться в экстраординарных условиях. Железнодорожная трасса пролегает по отрогам Станового хребта, где высоты достигают 1400 м, и изобилует крутыми подъемами, спусками и глубокими долинами. К этому добавляются высокая сейсмичность (до 8–9 баллов), термокарстовые процессы из-за многолетней мерзлоты и, конечно, суровая таежная местность.
«Ветка Улак — Эльга проложена в крайне тяжелой местности, — рассказывает руководитель управления продаж «ТМХ ПРО» Максим Сидоров. — Это полное отсутствие цивилизации на сотни километров, суровый климат, большие перепады высот. И все это в условиях вечной мерзлоты».
Из-за непростых условий в ходе строительства проект несколько раз менялся. Вместо первоначально запланированных почти 200 мостов и 400 гидротехнических сооружений инженеры оптимизировали маршрут, отказались от прокладки сложных тоннелей и в итоге возвели 74 моста и 312 гидротехнических объектов.
Ввиду огромных трудозатрат строительство ветки Эльга — Улак протяженностью 360 км было завершено только в 2011 году. Первоначально ее пропускная способность составляла 4 млн тонн грузов в год. Оператором дороги выступает «Эльга-Дорога», а за обслуживание линии и грузоперевозки отвечает «Эльга-Транс». Обе компании входят в состав единого Эльгинского угольного комплекса. Вместе они обеспечивают круглосуточную работу магистрали 365 дней в году.
Важно отметить, что дорога нужна не только для вывоза угля. По ней доставляют все необходимое для жизнедеятельности месторождения: строительные материалы, взрывчатку, горюче-смазочные материалы, запчасти и оборудование. Без этой стальной нити нормальная работа Эльгинского комплекса была бы невозможна. Неудивительно, что для стабильной работы — на пределе возможностей, в холода, на крутых подъемах и многокилометровых перегонах — нужна по-настоящему выносливая и надежная, лучшая техника.
Требуется тяга!
Локомотивный парк за эти годы прошел путь от классики до самых современных многосекционных гигантов.
Когда месторождение только начинало осваиваться, его обслуживали 15 односекционных тепловозов ТЭ8 мощностью 3300 лошадиных сил с американскими дизелями General Electric. Несколько лет они составляли основу тяги на линии, но со временем постепенно выбывали из строя и были заменены более мощными многосекционными машинами отечественного производства.
В частности, на дороге в разные годы использовались проверенные временем 2ТЭ116 и 3ТЭ10. Широко применялись и маневровые тепловозы Брянского машиностроительного завода — ТЭМ2 и ТЭМ18. Однако тяги катастрофически не хватало. В таких условиях угольщики прибегали даже к самым оригинальным решениям.
Так, в 2017 году на ветке Эльга — Улак в качестве эксперимента начали использовать два исторических паровоза серии Л, которые взяли в аренду у РЖД. Предполагалось, что ввиду доступности угля в качестве топлива такой подход даст хороший экономический эффект. Но довольно быстро опыт признали неудачным: из-за высокой спекаемости эльгинский уголь быстро забивал колосниковые решетки топки. От идеи паровой тяги в компании отказались.
Постепенно парк пополнялся современными машинами. В аренду у Трансмашхолдинга взяли два новых маневровых тепловоза ТЭМ28 производства Брянского машиностроительного завода. Эти шестиосные локомотивы по тяговым свойствам сопоставимы с секцией магистрального тепловоза, способны водить составы в полтора раза тяжелее обычных маневровых машин и обеспечивают снижение расхода топлива более чем на 25%.
А с 2021 года главной рабочей лошадкой линии, ее флагманом стал трехсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М, который также выпускается на БМЗ. Тогда на линию вышли девять локомотивов. Угольщики очень высоко оценили тепловоз, который был создан для вождения тяжеловесных грузовых поездов массой до 7100 тонн в самых сложных климатических условиях.
В его конструкции были применены такие эффективные решения, как колесно-моторный блок с подшипниками качения, микропроцессорная система управления, электродвигатели переменного тока для вспомогательных систем и винтовой компрессорный агрегат. Двигатель обладает запасом мощности для работы при низких температурах и в высокогорье. Для машинистов предусмотрена комфортная кабина, отвечающая всем современным санитарным и эргономическим нормам. Не случайно более полусотни таких тепловозов успешно эксплуатируются на Дальневосточной железной дороге, а на Эльге они позволили существенно увеличить провозную способность.
Однако в современных реалиях у этого локомотива оказалось одно критически уязвимое место. На нем установлен мощный дизель GEVO12 американской компании Wabtec. Когда начались ограничения и встал вопрос о полной автономии, обслуживание американских двигателей и поставка запчастей для них превратились в проблему. Стало понятно: нужен новый тепловоз, не уступающий по тяге и надежности, но полностью оснащенный отечественными двигателем, узлами и механизмами. И им стал 3ТЭ28.
Вызов принят
Первый тепловоз 3ТЭ28, разработанный специалистами компании «ТМХ — Инжиниринг», был выпущен на БМЗ в 2022 году. Он успешно прошел опытный пробег в 10 тысяч км и в ноябре 2023 года получил сертификат соответствия требованиям безопасности железнодорожного подвижного состава.
Магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ28 может работать как в двух-, так и в трехсекционном исполнении. Его мощность составляет 8550 кВт (или 11 625 лошадиных сил). Главное отличие от предшественника — полностью отечественная силовая установка. Вместо американского дизеля здесь установлен дизельгенератор 18-9ДГМ производства Коломенского завода. Этот двигатель — глубокая модернизация серийных дизель-генераторов 18-9ДГ, которые коломенцы уже делали для тепловозов 2ТЭ25КМ.
По своим тяговым характеристикам 3ТЭ28 ни в чем не уступает своему предшественнику с импортным двигателем. На участках со сложным рельефом и затяжными подъемами он водит поезда массой 7100 тонн, а на равнинных участках способен перемещать составы весом до 18 300 тонн!
В конструкции тепловоза применено максимальное количество отечественных комплектующих и современных технических решений. Среди них — новый тяговый преобразователь, система распределенного управления тормозами, резервирование (дублирование) блока центрального управления, независимый насос прокачки охлаждающей жидкости при аварийной остановке дизеля. Вспомогательные электродвигатели — бесколлекторные, асинхронные, а освещение — светодиодное. Предусмотрены система электронного учета расхода топлива, возможность работы по системе многих единиц (включая режим распределенного управления тормозами) и аккумуляторная батарея повышенной емкости с регулировкой напряжения зарядки. В кабине машиниста можно установить обеззараживатель воздуха.
В конце 2023 года первые 3ТЭ28 начали поступать в парк «Российских железных дорог» для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали. На сегодняшний день там работает 92 таких локомотива. Результаты превзошли ожидания железнодорожников: по сравнению с широко используемыми на магистрали тепловозами 3ТЭ10МК коэффициент производительности 3ТЭ28 оказался выше почти на 60%. При этом масса составов, которые водят 3ТЭ28, на 28% больше, чем у других трехсекционных грузовых тепловозов на БАМе, а удельный расход топлива ниже. Локомотив доказал, что отечественное тяжелое двигателестроение способно решать самые сложные задачи.
Но главным испытанием для 3ТЭ28 стала работа на Эльгинском месторождении.
Главный критерий — надежность
Когда на Эльге встал вопрос о замене парка тепловозов с импортными двигателями, заказчик в лице компании «Эльга-Транс» очень скрупулезно подошел к выбору нового локомотива. Главным критерием стала надежность. Тепловозы должны были работать без сбоев в экстремальных условиях: при морозах до –50 °С, на затяжных подъемах и многокилометровых перегонах вдали от цивилизации. Кроме того, иметь те же тяговые характеристики, что и прежние машины с американскими дизелями, но при этом полностью на отечественных компонентах. И конечно, важным условием стал комфорт локомотивных бригад, которым предстояло проводить в кабинах многие часы.
Изучив имеющиеся на рынке варианты, опыт эксплуатации предыдущих серий, руководство сделало выбор в пользу новой разработки Трансмашхолдинга — 3ТЭ28. Начались переговоры.
«Это был непростой, но очень интересный переговорный процесс, — рассказывает Максим Сидоров. — Заказчик подошел к выбору новой техники со всей ответственностью. Мы понимали, что он ждет от нас не просто локомотив, а надежную, безотказную машину для своих суровых условий. Контракт подписывали 20 июля 2023 года — в день рождения Брянского машиностроительного завода. Это был лучший подарок заводу — подтверждение того, что наш новый тепловоз 3ТЭ28 востребован. Первую партию из девяти машин мы передали уже весной 2024 года. И гордимся, что меньше чем за два года ТМХ полностью выполнил свои обязательства и все законтрактованные 30 машин отправились на Эльгу. Заказчик получил именно то, что хотел: мощную, надежную технику полностью отечественного производства».
«Трансмашхолдинг зарекомендовал себя как исключительно надежный и клиентоориентированный партнер, — отмечает заместитель генерального директора УК «Эльга» по железнодорожному транспорту Денис Оглезнев. — Мы очень ценим способность ТМХ быстро реагировать на наши запросы и предлагать технику, которая уверенно работает в экстремальных условиях. Мощный тепловоз 3ТЭ28 отлично справляется с тяжеловесными составами на сложном профиле пути. Благодаря полностью отечественной комплектации мы получили локомотивы, не зависящие от внешних поставок, с продуманной эргономикой и высоким уровнем комфорта для локомотивных бригад. Это позволило нам повысить эффективность перевозок, снизить эксплуатационные затраты и обеспечить стабильность работы даже в самые суровые морозы. С ТМХ мы уверены, что наша транспортная инфраструктура будет развиваться в нужном темпе».
Главное, за что машинисты благодарят конструкторов, — это кабина. Ее спроектировали как настоящий «термос», способный защитить от якутских морозов. Усиленная теплоизоляция из современных негорючих материалов, многослойные стеклопакеты и электрообогрев всех стекол исключают сквозняки и обледенение. А трехуровневая система отопления — мощный калорифер, электрические печи и кондиционер с функцией обогрева — поддерживает в кабине комфортные +22… +24 °С даже при –50 °С за бортом. Особенно ценна вспомогательная дизель-генераторная установка: если основной двигатель заглушен на долгой стоянке для экономии топлива, автоматически запускается маленький агрегат, который греет кабину и поддерживает в разогретом состоянии контуры главного дизеля.
Локомотив, который не подведет
Первыми в полной мере новую машину оценили эльгинские машинисты. Многие из них перешли на тепловоз 3ТЭ28 с предыдущего флагмана 3ТЭ25К2М с американским дизелем, поэтому чаще всего они сравнивают эти два локомотива. И в первую очередь отмечают разницу в характере работы.
Коломенский двигатель 18-9ДГМ «думает» чуть дольше американского GEVO12: при наборе позиций контроллера обороты растут с мощным, специфическим гулом, и локомотив берет состав весом 7100 тонн уверенно, но, как говорят сами железнодорожники, «в натяг». Зато на крутых перевалах и затяжных подъемах Эльгинской ветки новый тепловоз проявляет себя отлично — противобоксовочная система работает четко, электроника регулирует подачу песка и распределение тяги по осям, не давая колесам сорваться в боксование на обледенелых рельсах. «Главное — не спешить, дать дизелю набрать обороты, и тогда он потянет любой груз», — делятся опытом машинисты.
Самые положительные отзывы у локомотивных бригад вызывает кабина, которая спасает от якутских морозов. Усиленная шумоизоляция делает поездку комфортной: внутри можно спокойно разговаривать в полный голос. Кресла с вибропоглощением снижают утомляемость на длинных плечах. А наличие в кабине холодильника и микроволновой печи — в условиях глухой тайги, где нет ни придорожных кафе, ни теплых станций, — это не просто приятная мелочь, а жизненно важное удобство. «Раньше на старых тепловозах еду приходилось заворачивать в тулуп и надеяться, что не замерзнет. А здесь — как дома: разогрел, поел, горячий чай в термосе можно вообще с собой не брать, есть розетка», — рассказывают машинисты.
Среди других преимуществ, которые они называют, — возможность работы по системе многих единиц, распределенное управление тормозами, автопрогрев системы охлаждения, который работает без участия человека, а также система видеорегистрации.
Отмечают на Эльге и экономический эффект от использования 3ТЭ28. Масса составов, которые способен вести локомотив, выросла, а удельный расход топлива снизился благодаря современной микропроцессорной системе управления, которая точно дозирует подачу солярки в зависимости от профиля пути. Система асинхронного нагружения секций позволяет на пологих участках или при следовании с порожним составом автоматически «приглушать» одну из трех секций, экономя ресурс дизелей и топливо.
В целом специалисты сходятся во мнении: 3ТЭ28 — это современная, комфортная и очень предсказуемая в управлении машина. У нее свой характер, к нему нужно привыкнуть. Но когда привыкнешь — начинаешь ценить за уверенность, экономию и надежность.
Сервис в тайге
Эксплуатировать сложную технику в удаленном якутском кластере — полдела. Главное — суметь ее вовремя и качественно обслужить. Главная особенность сервиса на Эльге заключается в том, что дорога Улак — Эльга изолирована от общей сети депо РЖД. Локомотив нельзя просто отправить в ремонт на соседнюю крупную станцию — ближайший железнодорожный узел находится в сотнях километров, поэтому сервис здесь устроен по принципу полной самообеспеченности и контракта жизненного цикла.
На ключевых точках, включая станцию Верхний Улак, развернуты собственные депо и цеха текущего обслуживания. Для экстренных случаев создан совместный гарантийный склад в Верхнем Улаке. Если поломка гарантийная, запчасть оплачивает завод, если нет, «Эльга-Транс» ее оперативно выкупает.
Проводить же сложный капитальный ремонт в тайге физически невозможно, поэтому обслуживание строится по принципу крупноузловой замены: если деталь выходит из строя, с «материка» (через БАМ) оперативно доставляется готовый узел и монтируется взамен неисправного. Помогает в этом цифровой мониторинг: бортовая диагностика локомотива передает данные о работе всех систем, и инженеры в депо видят назревающую поломку еще до того, как поезд встанет посреди перегона.
Что касается впечатлений ремонтных бригад от 3ТЭ28, то главным плюсом они считают 100%-ную ремонтопригодность локомотива. Для обслуживания американских двигателей приходилось поштучно искать оригинальные датчики, фильтры и уплотнители по параллельному импорту, а теперь все комплектующие, расходники и программное обеспечение российские и всегда есть на складе. Отмечают они и то, что межремонтные интервалы увеличились, а доступ к узлам в дизельном отделении спроектирован грамотно: модульная компоновка электроники позволяет находить неисправность за пару минут с помощью ноутбука, подключенного к диагностическому разъему.
Отдельная тема — двигатель 18-9ДГМ. Он изначально проектировался под российские суровые реалии. Мощная система предпускового подогрева без проблем запускает дизель после долгой стоянки, а резинотехнические уплотнения и патрубки адаптированы к сибирским холодам. Блочно-насосная система «переваривает» топливо гораздо стабильнее: даже если в сильный мороз вязкость ГСМ меняется, отечественный дизель продолжает уверенно держать рабочие параметры.
Правда, не обошлось без так называемых детских болезней. В самом начале эксплуатации 3ТЭ28 ремонтники фиксировали мелкие недоработки: отказы отдельных датчиков отечественной системы безопасности КЛУБ-У, подтекания соединений напорных магистралей из-за вибраций, капризы программного обеспечения дисплеев пульта. Но инженеры БМЗ в рамках гарантийного обслуживания быстро устранили все огрехи.
Резюмируя, сотрудники депо называют 3ТЭ28 крепкой и надежной машиной, сильными сторонами которой являются абсолютная автономность, ремонтопригодность и живучесть.
Дорога к океану
С каждым годом объем работ для железнодорожной техники на Эльге растет. Так, с момента открытия в несколько этапов расширялась пропускная способность дороги Эльга — Улак, и с первоначальных 4 млн тонн сегодня она достигла 30 млн тонн грузов в год. А историческим моментом для всего Эльгинского угольного комплекса стал сентябрь 2025 года, когда на X Восточном экономическом форуме Президент РФ Владимир Путин дал старт открытию Тихоокеанской железной дороги (ТЖД).
Эта магистраль протянулась на 531 км (а с учетом разъездов и станций — на 626 км) и соединила Эльгинское месторождение с морским угольным терминалом в районе мыса Манорского на побережье Охотского моря. Так у Эльги появился еще один — собственный — железнодорожный выход к Мировому океану.
Дорогу построили всего за два года — рекордный срок, особенно если вспомнить, в каких суровых условиях шли работы. Строителивахтовики укладывали пути как со стороны Эльги, так и со стороны побережья, двигаясь навстречу друг другу. Доставляли технику и материалы вертолетами, жили в мобильных городках.
ТЖД стала третьей крупной железнодорожной артерией Дальнего Востока — наряду с Транссибом и БАМом. И это самая длинная частная железная дорога в стране. После завершения строительства второго пути ее пропускная способность достигнет 50 млн тонн угля в год. Теперь уголь с Эльги может идти к потребителям двумя путями: через БАМ (на запад, к российским и зарубежным покупателям) и к собственному порту на Охотском море — это кратчайший путь к рынкам Азиатско-Тихоокеанского региона.
Запуск ТЖД, как и увеличение пропускной способности ветки Эльга — Улак, способствовал росту объемов добычи и перевозок. Уже в марте 2026 года с Эльгинского месторождения были отправлены 3 млн тонн угля — это один из самых высоких месячных показателей за всю историю проекта. А на станции Улак установили новый рекорд: 99,5 тысячи тонн угля в сутки, или 17 поездов.
Разумеется, за ростом грузопотока следует и рост потребности в локомотивах. И когда магистраль выйдет на полную мощность, потребность в надежных, выносливых и полностью отечественных тепловозах станет еще выше. Так что 3ТЭ28 — это локомотив, который открывает для эльгинского угля новые горизонты.
Опубликовано в журнале «Вектор ТМХ»