Экономика России за последние два года

В процессе исследования взаимосвязи между СВО и экономикой, мы сталкиваемся с неизбежным вопросом о влиянии одного фактора на другой. Военные действия и экономика тесно связаны друг с другом, это может как негативно влиять на экономическое состояние государства, так и стать стимулом для развития и роста. Оценка глубины и длительности влияния войны на экономику России остается сложной задачей, требующей дальнейших исследований и анализа.

По данным Министерства экономического развития, в апреле 2022 года в результате введения санкций ВВП России начал снижаться, что продолжалось и во II квартале. К тому же, произошло сокращение объемов промышленного производства (на 1,6% в апреле и на 1,7% в мае) и объемов торговли (на 9,8% в апреле и на 10,1% в мае). Тем не менее, в апреле 2022 года курс рубля вернулся к уровню до начала конфликта, а в мае-июне продолжил укрепление, приведя к снижению курса доллара до 51-52 рублей. Это связано с ростом объемов экспорта природных ресурсов и сокращением объемов импорта после введения санкций. Таким образом, в начале конфликта экономический кризис проявился в падении курса национальной валюты, а затем в сокращении экономических показателей.

Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, в 2022 году среднегодовое снижение реальных доходов населения по всей стране составило относительно небольшие 1,5%. Однако ситуация значительно отличалась в разных регионах — наибольшая снижение доходов до 6-8% зафиксирована в регионах, где расположены автомобильные заводы (например, в Калужской и Калининградской областях), где производство значительно сократилось, и сотрудники переведены на неполный рабочий день с уменьшением заработной платы, в то время как наиболее высокий прирост доходов составил от 3 до 6% в регионах, специализирующихся на ВПК и в менее развитых регионах России.

Обзор экономического состояния России позволяет лучше понять текущую ситуацию и предпринять необходимые меры для поддержания и укрепления ее экономического потенциала.

В условиях событий международного масштаба при влиянии внутренних факторов, промышленность России претерпевает очевидные, явные изменения и ее состояние на данный момент необходимо рассмотреть, анализируя состояние каждой отрасли: машиностроения, в целом, отдельно сельскохозяйственного машиностроения, автомобилестроения, авиастроения и легкой промышленности.

Машиностроение.

Рассказывать про важность такой отрасли как машиностроение не приходится. И даже несмотря на нынешнюю рыночную экономику РФ роль производства продукции машиностроения все равно остается значительной в доле российской экономики. Сюда входят различные направления, начиная от производства автомобилей, станков, заводов точного приборостроения, до сельскохозяйственной продукции и электрооборудования.

Машиностроительный сектор занимает небольшую долю в капитализации всего российского фондового рынка – менее 1%. Он является самым неустойчивым к общерыночной конъюнктуре — малейшее замедление развития в экономике сказывается на результатах сектора весьма драматично. Почему? Возможно, это связано со сложностью функционирования всего машиностроительного комплекса, который требует больших финансовых затрат, постоянной подготовки высококвалифицированных кадров и систематической комплексной государственной политики по поддержке этого сектора. А в условиях прошедшей деиндустриализации, длившейся 30 лет, и разрыва межотраслевых связей восстановление такого гигантского рынка без централизованной помощи не может идти быстро и безболезненно.

Доля машиностроительного сектора в ВВП России составляет около 13—14%. В товарной структуре экспорта РФ доля «машин, оборудования и аппаратуры» составляет менее 3%. При этом в структуре импорта эта же товарная группа составляет более 40%.

Многие эксперты говорят о необходимости в укреплении научно-технической базы, притоке инвестиций и господдержке.

Зависимость российского машиностроения от импортного оборудования все эти годы была значительна. Однако тот же операционный директор компании Machindex Сергей Культиясов в интервью РИА Новости заявил о том, что это была абсолютно нормальная ситуация. Правда, теперь, конечно, возникли трудности с тем, откуда же брать то, что мы сами не производили уже несколько десятилетий…

«Представьте себе, что вы производите сложную продукцию, например вагоны или грузовики. При этом технологичные и ответственные узлы вы покупаете в Германии или Японии, а в России только устанавливаете их на свои изделия. Это, кстати, типичное состояние дел, практически никто во всем мире не изготавливает все узлы самостоятельно. Времена, когда на завод Форда с одной стороны входили руда и кокс, а с другой выезжал автомобиль, давно прошли. А теперь представьте, что эти сложные узлы вам больше не поставляют, купить их негде, а сами вы их никогда не производили. Это именно та ситуация, в которой оказались десятки, если не сотни российских производителей самой разнообразной продукции, от игрушек и стиральных машин до вагонов и двигателей внутреннего сгорания» — заявил Сергей Культиясов.

И действительно, мировое разделение труда, дошедшее сегодня до своего пика и, возможно, уже частично даже отрицающее само себя в тенденциях к деглобализации, не могло не иметь подобные последствия. Взаимозависимость экономик дошла до предела, что, однако, не всегда выгодно той или иной буржуазии, а еще более не выгодно трудящимся отдельных стран, ведь это напрямую влияет на их уровень жизни.

Все это закономерным образом привело к тому, что с началом СВО все имеющиеся до этого проблемы обострились в разы.

И хотя в первой половине 2021 года российское машиностроение зафиксировало рекордный рост (9,7%, что стало самым высоким показателем за последние десять лет, в основном – за счет производства сельскохозяйственной техники), но уже тогда говорили о ряде рисков, таких как: удорожание сырья и материалов, дефицит чипов, а также возможных затруднений с экспортом из-за уже тогда маячившей на горизонте изоляции.

Уже спустя несколько месяцев в машиностроении произошёл резкий спад. «По оценке МЭР, суммарный рост производства по сравнению с январем-мартом 2020 года в пяти машиностроительных отраслях составил 3,1%. Однако положительный результат получен за счет высоких темпов роста в январе и феврале, тогда как в марте произошел резкий спад, который составил 7,6% в годовом сравнении, что является худшим показателем с июня 2020 года» ‒ писали РИА Новости. Причиной этому стали: нарушение логистических механизмов, сужение рынков сбыта, резко возросшие ставки по кредитам, валютная лихорадка и пр.

Еще до начала боевых действий на Украине эксперты говорили, что ведущая отрасль промышленности испытывает целый ряд серьёзных проблем, требующих принципиально новых методов решения:

• Износ основных фондов, превышающий 50%. И это, при крайне низком уровне обновления. Подчас, промышленные корпуса заводов и фабрик требуют сноса или капитального ремонта, а оборудование, отслужившее более полустолетия – замены. Сегодня недопустимо работать на станках и машинах, отслуживших эксплуатационный срок. В среднем, при надлежащем обслуживании, он составляет 22 года.

• Из этого вытекает так называемая «инвестиционная непривлекательность» машиностроения. Ведь у нас рыночная экономика и частная собственность на средства производства. Главное – прибыль, а значит деньга будут вкладывать туда, где затраты окупятся в разы. И желательно вкладываться с меньшими усилиями.

• Говорят и об отсутствии гибкости, «возможности своевременного манёвра для быстрого перехвата наиболее выгодных заказов». К слову, проблема возможности быстрого переориентирования производства на новые рельсы может вставать и в социалистическом обществе. Но если там речь идет об изменяющихся потребностях масс, то здесь, снова, речь идет о финансовой выгоде и возможности получения прибыли. По-другому при капитализме быть не может.

• Предельно низкий уровень инноваций. Современное производство требует не только внедрения передовых технологий, но и обладания новейшими, конкурентоспособными разработками.

• Старение кадров. Отсутствие высококвалифицированного персонала, способного работать на современном оборудовании и готового к постоянному переобучению. Здесь одним из решающих факторов является уровень оплаты труда, недостаточная производственная культура, да и в целом – отсутствие базы для получение полноценного системного образования, возможности развивать науку и постоянно участвовать в улучшении производства.

Нужно добавить, что машиностроение играет ключевую роль в автомобильной промышленности, обеспечивая проектирование, разработку и производство автомобилей. Оно включает в себя широкий спектр технологий и процессов, которые позволяют создавать современные и эффективные автомобили. Кроме того, отмечается, что после начала военной операции на Украине многие иностранные автомобильные бренды покинули Россию, а оставшиеся пытаются избавиться от активов. Это приводит к подорожанию автомобилей и усложнению их обслуживания. В первом квартале 2023 года было собрано 86,4 тысячи новых легковых автомобилей в России, что на 64,6% или в 2,8 раза меньше, чем за тот же период прошлого года. Более подробно о автопроме мы рассмотрим далее.

Автомобильная промышленность.

Одним из первых последствий введения экономических санкций для российского автопрома стала приостановка производства. На несколько месяцев иностранные фирмы замерли в ожидании, надеясь, что ситуация изменится. Но надежды оказались напрасными, и заводы постепенно начали закрываться один за другим.
Уход и заморозка работы иностранных автоконцернов в России привела к резкому росту цен на автомобили и дефициту — особенно в бюджетных и недорогих сегментах. Кроме автобрендов, Россию начали покидать и крупнейшие поставщики автодеталей. В итоге на несколько месяцев встало производство и на всех крупных отечественных автозаводах, что привело еще к большему дефициту.

Например, завод в Ижевске в составе АвтоВАЗа, последние годы делали автомобили семейства «Лада Веста». Компания не смогла перезапустить выпуск модели после весенней остановки конвейера, и в августе АвтоВАЗ решил перенести производство «Весты» в Тольятти. Ижевский завод продолжит делать комплектующие, а в декабре 2023г. начался выпуск электромобилей на базе «Ларгуса».

Горьковский автозавод продолжает выпуск грузовиков, а вот отдельное производство легковых автомобилей остановлено надолго. Последние десять лет здесь делали «Шкоды» и «Фольксвагены», но в июле 2022 немецкая компания закрыла свой нижегородский офис и прекратила сотрудничество с ГАЗом. К лету 2024 года завод может возобновить производство машин под забытой маркой «Волга» — вероятно, теперь уже китайского происхождения.

В итоге за 2022 год в России стоимость новых легковых автомобилей выросла на 24,33%, судя по статистике, опубликованной Росстатом. Это стало рекордным показателем с 2002 года, когда начали вести подобную статистику. Более всего по итогам 2022 года подорожали новые автомобили иностранных брендов — как импортные, так и произведенные на территории России: сразу на 39,11%. При этом новые легковые машины отечественных марок, а это главным образом Lada и УАЗ, подорожали на 29,65%.

В четвертом квартале 2023 года новые автомобили подорожали на 10—20%.Об этом сообщает газета «Известия». Газета «Коммерсантъ» со ссылкой на опрошенных дилеров сообщала, что за последние полтора месяца машины подорожали от 4% до 20%. С 1 по 15 сентября цены на легковые машины в России подняли девять автопроизводителей.
Что касается автозапчастей, то с марта 2022 года автомобильные запчасти подорожали в среднем на 27,7%. При этом редкие позиции от ушедших и замороженных брендов выросли в цене сразу на 50–60%

Как считают аналитики, пока предпосылок для снижения цен пока нет. При этом, по данным инсайдеров, некоторые автопроизводители еще не наладили собственного производства в России.

Отметим, что уже 22 марта 2022 г. было объявлено о создании отечественной марки Evolute. Инициаторами выступили Минпромторг, правительство Липецкой области и компания «Моторинвест», владеющая заводом в 50 км от Липецка.

Модельный ряд Evolute состоит из продукции различных марок китайских концернов Dongfeng и Sokon — как по отдельности, так и в рамках совместного предприятия DFSK. Однако под отечественным брендом.
А уже 28 сентября того же года, состоялся запуск первого в России специализированного завода электромобилей, правда в ограниченном количестве.

Китай занимает освободившуюся долю рынка такими марками, как Haval, Chery, Geely, но это не самые популярные в самом Китае бренды. А, например, BYD на российский рынок не идёт – у него и так хорошие продажи как в Китае, так и по всему миру. Эта марка собирается выходить на биржу, а торговля с Россией чревата вторичными санкциями. Летом прошлого года Минцифры распространило среди российских ведомств доклад, в котором шла речь о рисках в связи с возрастанием зависимости от Китая в поставках технологий, писал Bloomberg со ссылкой на собственные источники. Укрепление китайских брендов и появление новых моделей.

Помимо официальных продаж от дилеров, поставки по параллельному импорту организовали и частные продавцы, и сами автосалоны. При этом официальные продажи китайской автомобильной техники в 2022 году выросли незначительно — до 123 572 автомобилей за год. Но из-за падения остального рынка их доля выросла почти в 2,5 раза — до 17,98%. По данным «Автостата», в январе продажи новых автомобилей из КНР в Москве и Санкт-Петербурге достигли примерно 60%. Примечательно, что доминирующее положение на рынке позволило китайским брендам значительно поднять цены в России — некоторые модели подорожали сразу в полтора раза.
В ответ на санкционные ограничения в России вновь разрешили параллельный импорт — это ввоз продукции брендов в обход их разрешения:
То есть без разрешения правообладателя в Россию можно ввозить автомобили и запчасти брендов Toyota, Volkswagen, Skoda, BMW, Renault, Audi, MINI и Nissan. При этом в правительстве оставили за собой право регулярно обновлять этот список.

Однако, как не раз представители автомобильного сообщества и автодилерских центров, такое разрешение лишь косвенно повлияло на рынок. Дело в том, что для ввоза автомобилей юрлицами до сих пор требуется получение множества сертификатов и других документов для оформления. Чтобы избежать этого процесса, как официальные дилеры, так и частные перевозчики, в основном прибегают к схемам с оформлением машин на физлиц. А такая возможность существовала всегда. Ввозить машины таким образом стали, в частности, через ОАЭ, Казахстан, Белоруссию, Армению и другие дружественные страны.

Таким образом, российское руководство имеет планы развитии российской автомобильной отрасли, однако стабильность и успешная реализация этих планов зависят от наличия достаточных производственных мощностей и резервов для их реализации.

Сельскохозяйственное машиностроение.

Для данной отрасли в 2022 году стали возникать серьёзные проблемы с поставками сельхозтехники из-за санкций со стороны Запада. В том же году Ассоциация дилеров сельскохозяйственной техники "АСХОД" представила концепцию развития производства сельскохозяйственных машин, запасных частей и компонентов в условиях международных санкций. Это говорит о том, что проблема с поставками техники является серьезной и требует решения.

После начала известных событий эксперты прогнозировали следующее: уменьшение объемов производства в силу спада российской экономики из-за санкций, торможение объемов производства из-за беспрецедентного роста цен на металл, постоянно растущие тарифы на электроэнергию, а также увеличение цен на горюче-смазочные материалы.

Согласно концепции выше упомянутой «АСХОД» планируется модернизации отрасли в рамках нескольких этапов:

1 этап. Подготовка. Продолжительность этапа оценивается в 2‒3 года для простых частей и 3‒5 лет для сложных частей с составными элементами. В этот период предлагается основную деятельность направить на НИОКР, обратный инжиниринг, определение материалов, технологии производства и индустриальных исполнителей, изготовление опытных образцов, испытания и сертификацию.

2 этап. Замещение. Продолжительность этапа оценивается в 2‒3 года.

3 этап. Производство. Продолжительность этапа оценивается в 5‒6 лет. Производство специализированной отраслевой техники ограниченных серий предлагается реализовать через создание производственно-конструкторских ателье по аналогии с проектом AURUS.

По сути, данная концепция предлагает детализацию воздействия на определённые производственные направления в рамках существующей Стратегии развития сельхозмашиностроения 2030, включая соответствие этапов.

Несмотря на отсутствие финансирования и на растущее влияние санкций, а также рост цен на металлы и энергетические ресурсы, была предложена концепция по развитию производства сельхозмашин, что позволило бы справиться с внешними ограничениями в будущем.

Тем не менее несмотря на все проблемы, эксперты прогнозируют рост производства сельхозтехники на 5 %.

В 2023 году импорт сельхозтехники превысил в денежном выражении экспорт и вырос на 54% к показателям 2022 г.

“На закупку сельскохозяйственной техники за рубежом мы потратили в 10 раз больше, чем получили на международном рынке, продавая свою технику. При этом доля отечественной техники на внутреннем рынке по итогам года составила 51%, снизившись к показателям 2022-го сразу на 10 процентных пунктов”, - рассказал заместитель директора Ассоциации “Росспецмаш” Д.Максимкин в одном из интервью.

Также подчеркивают и влияние китайских производителей, а также их “агрессивное ведение бизнеса” в этом сегменте. Местами они даже подвинули белорусских производителей, которые занимали более 50 % рынка, но все же, как утверждают специалисты, говорить о полном завоевании китайцами сегмента производства сельхозтехники пока рано.

Авиационная промышленность.

Прежде чем писать о положении дел в нашей авиационной промышленности, хотелось бы вспомнить, а что этому самому нынешнему положению предшествовало: какие решения принимали наши власти по поводу нашего авиапрома, в каком положении находилось производство?

После перехода России от социалистической плановой экономики к капиталистической рыночной в авиапромышленности произошли очень печальные изменения. Производство резко упало, и страна потеряла лидирующие позиции авиапроизводителя. К началу 2010-х гг. внутренний авиапарк был на 90% занят иностранными самолетами. Отечественные машины производились в штучных количествах. На протяжении нулевых и десятых гг. наше правительство строило грандиозные планы по производству самолетов. Были начаты разработки таких проектов как Сухой Суперджет и МС-21, которые вызвали массу критики, прежде всего потому, что возникал вопрос: а можно ли вообще считать эти самолеты отечественными, если половина или больше комплектующих иностранного производства? Планировалось к 2025 г. произвести тысячи самолетов, одних Суперджетов предполагалось сделать около 1-й тысячи. Но к 2023 г. количество произведенных Суперджетов насчитывает 232 штуки. Отметим, что указанные выше планы были составлены в начале десятых. Но ситуация кардинально изменилась в 2014 г., когда были введены первые экономические санкции и началась программа импортозамещения, и еще более быстрый и качественный толчок эта программа получила в 2022 г. в связи с началом Специальной военной операции на Украине и последующими более жесткими экономическими санкциями со стороны стран Запада.

Одним из самых болезненных моментов является импортозамещение чипов. Из-за особенности производства отечественных чипов, которые предназначены для военных самолетов, для гражданских самолетов чипы практически не производились, поэтому дешевле было завозить из-за границы.

Каковы же производственные планы у российского руководства на данный момент? А планы поистине наполеоновские. «Аэрофлот» планирует закупить 323 отечественных самолета, в свою очередь, зарубежных поставок не планируется. Намечается довести долю отечественных самолетов в авиапарке России до 30%, а вертолетов 90% — заявили в Совете Федерации. Планы эти, конечно, хороши и правильны. Но встает вопрос – хватит ли на это производственных мощностей.

Эксперты отмечают, что 2023 год несмотря на санкции и ряд проишествий прошел лучше, чем следовало ожидать. 2024-й будет решающим во многих вопросах: могут обостриться накопившиеся проблемы, но вместе с тем начнут поступать новые самолеты, качество которых еще придется оценить.

В течение 2023 продолжалась работа по «легализации» российского авиапарка, который в каком-то смысле даже подрос за прошлый год, но пока, к сожалению, только юридически. Ожидания по срокам поставок первых импортозамещенных самолетов явно слишком завышены.

“Для обеспечения основного массива пассажироперевозок в ближайшие годы главным останется поддержание летной годности бортов иностранного производства. Пока с этим справлялись успешно, но проблемы, вызванные сложностями с закупкой запчастей и расходных материалов, могут иметь накопительный характер. Все больше самолетов будут требовать сложных форм регламентного технического обслуживания – доступность зарубежных центров ТО сильно ограничена (хотя и не отсутствует полностью), а дома многие типы зарубежных самолетов в прежние времена не обслуживались”, - сообщает деловой журнал “Профиль. Наука и Технологии”.

Легкая промышленность.

Что можно о сказать о состоянии легкой промышленности на текущий момент? Это далеко не самый крупный сектор современной российской капиталистической экономики. По открытым источникам на 2022 г., на предприятиях, относящихся к сегменту легкой промышленности трудилось 286 тыс. человек, что, в целом, сравнительно немного (для сравнения в одной Москве на настоящее время трудится 750 тыс. работников обрабатывающих отраслей). Причем из указанных 286 тыс. основную часть составляют женщины (часто предпенсионного и пенсионного возраста). Легкая промышленность обеспечивает около 1% ВВП России ‒ в целом, это очень немного. Давайте все же посмотрим на те проблемы, которые имеются в данной отрасли.

Почти полное отсутствие сырьевой базы. До 2022 г. и введения санкций эта проблема не считалась столь очевидной ‒ сырье (ткани, фурнитура, нитки) было во многом импортным и шло из западных стран. Потом все резко изменилось. Так, часть ткацких предприятий, например, в г. Вичуга (Ивановская область) весной 2022 г. приостанавливала свою работу по причине зависимости от импортного сырья, которое перестало поступать. Это, к примеру, целиком относится к бывшей фабрике имени Ногина. Часть работников в тот момент сидела дома, часть работала за 12‒15 тыс. руб, пока хозяин предприятия лихорадочно искал новые каналы поставок материалов для выделки фабричной продукции. Поэтому проблема действительно имеется ‒ необходимо налаживать связи с новыми поставщиками. Об этом напрямую говорится и некоторыми СМИ. При этом в открытых источниках не сообщается, о каких новых поставщиках идет речь. Наших, отечественных? Или опять иностранных (только теперь восточных, в частности, китайских)? С отечественными поставщиками, правда, дела обстоят не очень хорошо. Возьмем, например, технические культуры, тот же лен, который идет, в частности, на производство одежды. По данным статистики, с 2003 по 2018 гг. посевы льна-долгунца рухнули с 157 до 24 миллиона квадратных метров. Тут вначале сельское хозяйство, видимо, придется восстанавливать…Вопрос, кто это будет делать, учитывая тяжелейшее положение деревни, несмотря на бодрые рапорты наверх о бесконечном прогрессе в этой сфере экономики.

Недостаток квалифицированных кадров. Молодежь отказывается работать на предприятиях легкой промышленности, так как её не устраивают условия труда и размеры заработной платы. Впрочем, в таком же непростом положении находятся отраслевые институты, готовящие специалистов для легкой промышленности.

По словам заместителя министра экономического развития России Сергея Назарова, совместно со специалистами из Минпросвещения РФ была сформирована программа для корректировки системы среднего профессионального образования, исходя из запросов различных отраслей и обеспечения их необходимыми кадрами, в том числе и легкой промышленности. Весной этого года также планировалось сформировать межведомственную группу для более детального рассмотрения различных текущих вопросов от производителей. Все, конечно, замечательно. Но есть ли она, эта самая система среднего профессионального образования в настоящее время в РФ? Именно система, а не отдельные колледжи (бывшие ПТУ), рассеянные по городам и весям — те кто пережил многочисленные оптимизации и сокращения? Вопрос риторический, учитывая постоянные сетования вышестоящих на нехватку квалифицированных специалистов чуть ли не во всех сферах экономики.

Еще одна проблема ‒ устаревшее оборудование ‒ 60% парка оборудования находится в эксплуатации более 10 лет. Еще бы, зная, что в данный момент представляет станкостроение в Российской Федерации ‒ его по факту нет. Станки производятся, но в крайне малых количествах.

В условиях санкций обозначилась и другая проблема ‒ сложности с поставками импортного европейского оборудования, запчастей, материалов. Эту проблему тоже надо, естественно, решать. Решение вроде бы простое ‒ выстраивание собственной линейки производств оборудования (тех же станков) и запчастей. Вопрос тот же: кто этим будет заниматься? Государство? Сам бизнес? Или вместе? Отметим, что поддержка государства легкой промышленности и сейчас довольно вялая, несмотря на ряд принятых решений по предоставлению предприятиям федеральных субсидий.

Поэтому следующая проблема ‒ рецидивы деиндустриализации, т.е. закрытия предприятий. Приведем несколько примеров из Ивановской области ‒ лидера легкой промышленности в РФ. Так, вот за 2021‒2022 гг. в Ивановской области закрылось пять ткацких предприятий, в том числе фабрика «Айвенго» и Новописцовский льняной комбинат. Чуть не была ликвидирована фабрика «Томна» в Кинешме. Усилия коллектива, депутатов и членов редакции газеты «Рабочий контроль» привели к тому, что фабрика была куплена компанией «Лидертекс», т.е. в какой-то мере была сохранена. В редакцию нашей газеты пришел ответ от Ивановской областной организации профсоюзов промышленности (ФНПР), в котором говорится, что «Томна» сейчас находится на реконструкции. Это, конечно, радует, но какой вывод мы можем сделать из вышесказанного? Нет никакой системы развития и поддержки той же ткацкой промышленности. Предприятия как могут, так и выживают. «Томну», вот, удалось спасти, Новописцовский комбинат ‒ нет. По поводу последнего приведем характерную реплику губернатора Ивановской области С.С. Воскресенского: «Ну, что мы можем сделать, частный собственник может все что угодно делать со своим предприятием», т.е. распиливать на части тоже, добавим мы уже от себя.

Справедливости надо сказать, что все же за 2022‒2023 гг. объем производства в легкой промышленности вырос более чем на 100 млн руб, на 5 %. Однако все перечисленные проблемы наличествуют, решаются они со скрипом, и не видно, что в отрасли намечается что-то либо похожее на прорыв. Вера Хмырова ‒ директор департамента легкой промышленности и лесопромышленного комплекса Минпромторга России так и светилась оптимизмом на прошедшем в 2023 году ПМЭФ, говоря, что к 2030 г. легкая промышленность обязательно вырастет (да как!), надо только инвесторов пригласить, и они все устроят. Ну-ну, посмотрим…Нам, честно говоря, не очень верится…

Выводы.

За 30 лет власть имущие всеми силами старались интегрироваться в ВТО. Для нашей буржуазии это было очень выгодно, ведь можно получать громадные прибыли без колоссальных усилий.

В 2022 году глава ВТБ Андрей Костин отмечал, что участие России в мировой глобализации после распада СССР принесло стране выгоды, а одним из бенефициаров стал современный финансовый сектор, который был создан всего за несколько лет практически с нуля на основе западных технологических платформ и инструментов ведения бизнеса.

Это лишний раз доказывает, что даже если сверху замечают и понимают, насколько страна откатилась назад, им все равно все произошедшее было выгодно: строить свои бизнес на обломках советской индустрии, на костях советских граждан, потерявших все и погибших в перстройку и 90-е.

Технологическая отсталость наблюдается из-за развала промышленности, который продолжался 30 лет. Советская индустриальная база разрушено, поэтому нечему теперь удивляться. Есть реальная угроза попадания в зависимость от Китая, потому что проще переориентироваться на новые рынки, чем создавать свои, об этом нам открыто заявляют.

Разворот к Китаю, потому что свое создавать дороже и дольше.

Какой у РФ есть выбор? Подстроиться под Китай, или все-таки попробовать стать хотя бы в чем-то быть независимыми? Но нужно понимать что по второму сценарию восстановление не может идти быстро, тем более если это делается не системно. В качестве примера, правительство утвердило создание трех новых экономических зон в России. Предполагается, что ее резидентами станут не менее шести компаний, специализирующихся на выпуске строительных материалов, электрооборудования, электронных и оптических изделий, химической продукции, а также машиностроении.

Что мы сейчас сможем сделать? Это налаживание связи между профсоюзами или рабочими комитетами, которые должны формироваться на местах, выработка новой культуры жизни, нацеленной на уважение к труду и достоинству трудящихся. Сообща заставлять начальство и правительство относится к тебе как к человеку. Ради себя, ради товарищей и окружающих, ради будущих поколений, думать о которых - тоже наша ответственность. Хватит думать о своей «хате с краю» и пятой точке. Подумайте ради чего вы живете, что движет вами, что побуждает вас оставаться человеком.

Коллектив «Рабочего Контроля»