Двухтактный вторник на MXVibe №15
В пятнадцатом выпуске нашей двухтактной рубрики мы снова обратимся к истории и шагнем к самой заре суперкросса – на 50 лет назад.
Итак, на дворе 1975 год – настоящий бум мотокросса в Мире, а в США прошел второй полноценный сезон суперкросса. Это был абсолютно совершенный сезон для Джимми Эллиса, который выиграл все заезды серии в классе 250 см3 и по итогам четырех этапов (да, тогда их было всего четыре) стал Чемпионом. И удалось ему это на уникальном мотоцикле. Герой нашего сегодняшнего рассказа - Can-Am MX-2 250.
А чем же он был необычен? Разберемся по порядку и начнем с названия. Can-Am – это бренд, под которым канадская снегоходная компания Bombardier выпустила кроссовые мотоциклы для стремительно растущего американского рынка. В Штатах эти мотоциклы называли «консервированной ветчиной» поскольку название бренда было созвучно словам «canned ham», а отношение было к ним, как к экзотической но желанной технике (кстати, фанатский сайт поклонников марки так и называется www.canned-ham.com). Ещё бы, ведь в 1974, когда с момента выпуска первого мотоцикла Can-Am прошло всего два года, гонщики заводской команды заняли первое, второе и третье место в Чемпионате США по мотокроссу! А возвращаясь к триумфу в суперкроссе в 1975 г., необходимо отметить интересный факт - на счету бренда только один титул в премьер-классе, и это единственный из чемпионов-производителей не представленный в классе 450 сейчас. Звезда Can-Am в суперкроссе вспыхнула и быстро погасла. Все остальные чемпионские марки гоняются и по сей день!
Традиционно для детища Bombardier мотоцикл оснащался двухтактным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения производства австрийской компании Rotax, дочернего подразделения головной марки. Таким образом, получается, что Can-Am первыми привели австрийскую инженерную школу к титулу в суперкроссе. У этого мотора было как минимум три примечательных черты. Во-первых, он был очень короткоходным 74 х 57 мм. Во-вторых, он оснащался дисковым впускным клапаном, препятствующим выталкивание топливной смеси из картера в сторону карбюратора при сжатии. Эту же функцию сейчас осуществляют «домики» - лепестковые впускные клапаны. Дисковый клапан, жёстко связанный с коленвалом, хоть и технически сложнее, но, в целом, эффективнее.
А, главное, у него была раздельная система смазки. В качестве маслобака использовалась центральная верхняя труба рамы. Из нее масло подавалось к подшипникам коленвала с помощью специального насоса и дозирующего устройства. Таким образом пятьдесят лет назад так любимый противниками двухтактников вопрос смешивания бензина и масла уже был успешно решен. Но до сих пор производители, раз за разом, пытаются это представить как прорывную инновацию.
Несмотря на такие экзотические механизмы, мотор считался очень надёжным. Он не был самым мощным в классе, выдавая в штатной версии 36 л.с. Но его любили за хорошую отзывчивость и ровную, управляемую тягу в большом диапазоне оборотов, с пиком на внушительных 8700 об/мин.
Шасси Can-Am тоже содержало уникальные особенности. Сварная хромо-молибденовая рама и подвеска были абсолютно типичными для того времени. Вот только сама концепция была новаторской. Канадцы разрабатывали одну раму сразу под всю линейку моторов (125, 175 и 250 см3), что противоречило устоявшейся тогда практике проектировать каждый класс отдельно. Ещё одной примечательной чертой шасси были траверсы. Все дело в том, что они позволяли менять углы наклона в широком диапазоне, тем самым изменять длину базы и вылет вилки. То есть мотоцикл можно было настроить, сделав ставку на стабильность или управляемость, в зависимости от условий конкретной трассы или предпочтений гонщика. Сегодня это тоже можно сделать, вложившись в дорогущие тюнинговые траверсы типа X-trig. Полвека назад канадцы это предлагали в стоке!
Дальнейшая история кроссовых Can-Am представляла собой сплошную череду противоречий. Последовавший за героем нашего сегодняшнего рассказа Can-Am MX3 назвали «Черной Вдовой» за выдающийся мотор, ужасную управляемость и отсутствующие тормоза. Сегодня этот кошмар на колесах – один из самых желанных для коллекционеров и поклонников марки. А, допустим, MX6 в 1980 году профильные издания единодушно называли «Кроссовым мотоциклом года». Так или иначе, в 1987 году, ровно через 15 лет после появления, Bombardier закрыли производство мотоциклов, которые принесли оранжевый цвет в мотокросс. И в этом тоже канадцы опередили время!
