Кольский тракт, или «Мурманская» дорога, из истории дорожного строительства на Кольском полуострове

Кольским почтовым трактом называли путь от Кандалакши до Колы, который был единственным регулярным маршрутом с юга на север Кольского полуострова до открытия пароходного сообщения в 1871 году.

Кольская земля оставалась белым пятном на карте Российской империи почти до конца XIX века. Кандалакшу и Колу соединяла лишь цепочка троп, проходящих по лесам, болотам и сопкам, переправ через реки и озера и небольших укрытий, где можно было переночевать или переждать непогоду. Эта условная линия на примитивной схематичной карте Кольского полуострова называлась почтовым трактом.

Для чего именно нужен был этот почтовый тракт?

В Коле находился военный гарнизон, охранявший границу с Норвегией и относительно недалеко от нее - Трифонов Печенгский монастырь, важный оплот православия на Русском Севере, поэтому передавать в Петербург доклады царю и получать от него указания было необходим. Роль курьеров выполняли коренные жители – саамы и поморы. Обычно летом путь от Кандалакши до Колы занимал неделю. Лошадей и оленей во время переходов и переправ использовать было неудобно.

«Почтальоны» шли пешком и преодолевали водоемы на лодках. Через каждые 20–30 километров они построили станции – перевалочные пункты, где можно было отдохнуть и переночевать в тупах – срубных однокамерных постройках с плоской дерновой крышей. Когда маршрут Кольского почтового тракта был пройден впервые, доподлинно неизвестно, однако в конце XVIII века эта «магистраль» уже точно функционировала.

Разведку и описание внутренней части нашего Кольского края начал двоюродный брат Петра Ильича Чайковского – геолог, инженер-майор Николай Васильевич Широкшин. На организацию экспедиции он получил огромные по тем временам деньги – 3000 рублей. Летом 1834 года Широкшин из Архангельска прибыл в Кандалакшу. Затем побывал в Умбе и Варзуге, описал промыслы поморов и добычу аметиста на месторождении у мыса Корабль и добрался до островов Медвежьих около Умбы, где некогда добывали серебро. Но уже в то время шахты и рудники были заброшены.

Исследовав Терский берег, Николай Васильевич отправился на север, но, добравшись до Имандры, очень устал и потерял надежду дойти до Колы. Последнее, что описано в его докладе, – Хибины, которые в том году рано покрылись снегом, и геолог предположил, что на вершинах Хибин лежат вечные снега. Также ложным оказалось утверждение Широкшина о том, что эти горы не содержат полезных ископаемых. Однако он почти точно оценил высоту Хибин, указав, что их вершины достигают 1000 метров над уровнем моря.

В наследство следующим покорителям Крайнего Севера Николай Васильевич оставил карту Кандалакшского залива и части Хибин, которую в 1835 году опубликовал «Горный журнал». Ею не преминул воспользоваться Александр Федорович Миддендорф, один из основателей Российского географического общества, много сделавший для освоения Сибири. В 1840 году ему было 25 лет, и «Лапландская экспедиция» стала первой научной командировкой для молодого специалиста в области зоологии, геологии и этнографии. Вместе с Карлом Максимовичем Бэром, известным биологом и зоологом, Миддендорф добрался по морю из Архангельска до полуостровов Рыбачий и Средний, а затем простился со своим коллегой, чтобы пройти до Кандалакши почтовым трактом, а не морем. Отправившись в путь с проводниками-саамами, Миддендорф делал заметки о птицах и животных, с помощью компаса и наручных часов чертил карту. Несмотря на примитивные инструменты, она получилась точнее имевшейся на тот момент почтовой карты Российской империи в части расположения реки Кола и очертаний берегов озера Имандра. Также Александр Федорович первым описал восхождение на одну из хибинских вершин.

Более 20 лет никто не беспокоил саамов, пока в 1867 году Кольский край не посетил норвежский ученый и писатель Йенс Андреас Фриис. Его интересовали не только география, но и саамский фольклор и особенности языка местных жителей. Фриис был первым, кто взял в путешествие на Кольский Север фотоаппарат. Благодаря его снимкам можно увидеть, в каких условиях проходили экспедиции, а также знаменитый собор в Коле, который в 1867 году восстанавливался после пожара 1865 года. Также Фриис составил подробную карту внутренней части полуострова, на которой более или менее точно были отмечены Умбозеро и Ловозеро, а вот Хибины он изобразил в виде длинного хребта, который уходил далеко на восток параллельно реке Поной. Но на тот момент его карта была самой подробной. Ею пользовались до 90-х годов XIX века.

Следующий визит в землю поморов и саамов отличался от предыдущих. Василий Иванович Немирович-Данченко, старший брат известного театрального деятеля Владимира Немировича-Данченко, в 1873 году дошел на корабле до Колы и отправился почтовым трактом, чтобы увидеть и услышать от северян, как им живется.

Остальные путешественники мало общались с местными жителями, потому что плохо говорили по-саамски или даже по-русски. Наверное, поэтому все делали вывод, что саамы напрочь забыли свой фольклор. А Василию Ивановичу удалось подружиться с коренными жителями Кольского полуострова и записать много сказок и легенд, которые легли в основу первого сборника саамских преданий. Да и само его путешествие можно назвать захватывающей историей.

Храбрый до безумства первооткрыватель решил пойти в поход по Хибинам, взяв с собой на пять дней только несколько соленых рыбешек. Все бы ничего, да только лето далекого 1873 года в Кольском Заполярье выдалось таким же жарким, как лето недавнего 2018 года, поэтому в дневниковых записях путешественник с ужасом вспоминает свою вылазку из-за почти полного отсутствия воды по пути. Не ожидал исследователь, что все ручьи в горах пересохнут. Жирную черную точку его скитаниям поставила неожиданная находка саамского жилища со скорченным трупом внутри.

Самым неординарным путешествием по Кольскому полуострову в XIX веке можно назвать похождения английского писателя, члена Королевского географического общества Великобритании Эдварда Рэя. Он очень любил странствовать по свету для собственного удовольствия, а не науки ради и в 1879 году отправился к Белому морю, воспользовавшись картой Фрииса.

Вернувшись на родину, англичанин выпустил небольшую книгу «Беломорский полуостров», в которой нет ни географических, ни геологических открытий, но приведены любопытные заметки о жизни населения и несколько саамских легенд, которых не слышали другие исследователи. Книга проиллюстрирована гравюрами, на которых изображены некоторые знаковые места Кольского полуострова. Например, совсем небольшое поселение Кандалакша с Монастырским наволоком, на месте которого сейчас пустырь. Или ночевка на станции в Зашейке, которую иностранцу предложили провести под перевернутой лодкой, потому что тупа вмещала только проводников и в ней европейцу было невыносимо от дыма и копоти.

В 1880 году историю Рэя дополнил географ, ботаник, геолог, члена Русского географического общества Николай Васильевич Кудрявцев. Вместе с зоологом Федором Плеске он прошел с юга на север по Кольскому почтовому тракту. Как и Немировичу-Данченко, Кудрявцеву не повезло с погодой. Лето было жарким. Воды в запасе у этой группы было достаточно, но участников похода нещадно одолевали комары, набрасываясь на любой открытый участок тела. Поэтому приходилось терпеть северный зной, закутавшись с головы до ног.

Добравшись до Имандры и увидев Хибины, Кудрявцев упросил саама подняться с ним на одну из вершин. Во время восхождения проводник рассказал, что в прошлом году в этих местах был странный англичанин, который нанял в Кандалакше четырех саамов, чтобы те несли по почтовому тракту его, восседавшего на стуле. Уговорить их на это безумие кое-как удалось, но через несколько минут этого парадного шествия один из носильщиков споткнулся, и английский сноб так грянулся оземь, что решил дальше идти сам. Но ходок он был так себе. Изъявив желание подняться в горы, он прошел три километра по болоту и лесу по направлению к подножию Хибин и решил повернуть обратно, изрядно утомившись. Этот факт в своей книге он упустил, написав только о том, как проплыл мимо Хибин по Имандре. А вот краткое изложение одной из записанных Рэем легенд.

Некогда на вершинах Хибин жили шиши – великаны, похожие на людей и очень гордились тем, что их селение возвышается над всеми остальными. Боги решили поставить их на место и низвергли их с вершин. Гнев богов сопровождался землетрясением, во время которого вода в озерах кипела, елки в лесу падали, а с гор летели огромные камни. Шиши были свергнуты, и сейчас редкие выжившие бродят в западных предгорьях Хибин и страшно ревут. Поэтому после захода солнца ни один саам не согласится идти туда.

Последним самостоятельным исследователем Кольского Севера в XIX веке был французский географ, гляциолог и минеролог Шарль Рабо, который в 1880 году уже повидал ледники и вершины Скандинавии, но сожалел, что не дошел до русской Лапландии. В 1884 году он снарядил экспедицию, которая направилась на запад Кольского полуострова в район современного Верхнетуломского водохранилища. За 1884–1885 годы Шарль Рабо составил подробную карту внутренних частей нашего полуострова. Ему принадлежат первые фотографии Хибин и навьюченных саамов-носильщиков, большая часть которых была женщинами. Мужчины летом были заняты охотой и рыбалкой. Собрав в горах коллекцию минералов, он изучил их на родине и первым из исследователей Крайнего Севера России обнаружил апатит, который был впервые описан в 1788 году.

Находка француза вдохновила на новые открытия финское Общество исследователей флоры и фауны. Его члены в 1887 году снарядили комплексную экспедицию для всеобъемлющего изучения Кольского полуострова. 4 июля к берегу Колы пристала группа кораблей, на которых были множество ботаников, зоологов, петрографов, картографов. Они разделились на несколько групп и все лето провели в Кольском уезде Архангельской губернии. Одни отправились на север, другие – на юг, а передовой отряд за три недели с проводниками прошел от Колы до Ловозерского погоста и по реке Поной сплавился до Белого моря. Таким образом был открыт Ловозерский горный массив, существующий отдельно от Хибин. Финны сделали множество фотографий гор и села Чапома на Поное. Но это можно считать лишь разведкой. В 1891 году четверо финских энтузиастов 23–25 лет вернулись в горы Крайнего Севера, чтобы завершить начатое. За несколько летних сезонов петрограф Виктор Гакман, картограф Альфред Петрелиус, геолог Вильгельм Рамзай и ботаник Освальд Чильман составили подробную карту горных Ловозерских и Хибинских массивов и открыли несколько новых минералов. Их именами названы перевалы и ущелья Хибин.

В начале XX века большую часть Кольского тракта уже можно было пройти на лошади с телегой благодаря проложенным дорогам и сооруженным через реки мостам. А в 1915 году вдоль Кольского тракта начали строить железную дорогу. Первый груз, который доставили по морю в 1915 году в будущий Романов-на-Мурмане, состоял из рельс и шпал.

Вот что писал Б. Кубеш в статье «Край без путей для местного транспорта», в краеведческом журнале «Вестник Карело-Мурманского края» в далеком 1925 году (№ 10):

«Мурманская губерния является единственной из губерний и областей ССР, где нет ни одной версты каких-либо постоянных проезжих гужевых дорог между населенными пунктами. Это обстоятельство тормозит развитие экономической, политической и общественной жизни губернии и служит причиной безлюдья…».

Автор приводит интересную статистику: Мурманская губерния при площади 118631 верста и общем количестве населения 17208 человек не имеет ни одной версты дорог.

Местный Губисполком утверждал, что огромные районы губернии в течение многих месяцев в году бывают отрезаны не только от губернского центра, но и вообще от мира: Терский берег Белого моря – с ноября по июль, а тундра – с апреля по ноябрь. Волостные центры часто месяцами не получают почту и живут как бы вне жизни страны.

Отсутствие путей - ещё и причина низкой грамотности населения, дороговизны предметов первой необходимости и невозможности вести сбыт продукции промыслов. Кроме того, население часто голодает. Огромные лесные площади не эксплуатируются, так как не на чем вывозить заготовленный лес.

Ещё одно следствие отсутствия гужевых путей – полное отсутствие местного транспорта: конного, автомобильного. Следовательно, исключалась возможность подвоза продукции местного промысла к единственной дороге – железной- и развозка вглубь края фабрично-заводских изделий и хлебных товаров.

Единственным транспортным средством служила «универсальная» оленья упряжка. Но такая связь с Мурманском была возможна лишь в зимний период по снежному покрову. Ведь и для оленя нужна хотя бы «примитивная» дорога. Отсутствие дорог сказывалось при этом и на развитии оленеводства. Как пишет автор статьи:

«Летом в тундре сообщение производится пешком по тропинкам или по болотной целине и в незначительной степени на карбасах и лодках по озёрам. Наличие хотя бы пешеходной дороги и переправ от села Ловозеро до станции Ягельный бор Мурманской железной дороги, несомненно, резко бы оживило тундру, что в первую очередь сказалось бы на стремлении развить оленеводство».

Всё это приводило и к отсутствию специалистов, которым, конечно, не хотелось жить в местах, оторванных от общей жизни страны.

Б. Кубеш несколько раз подчеркивает в своей публикации острую необходимость постройки дорог, чтобы «вовлечь край в более широкий круг экономической жизни, увеличить обмен продуктов промысла на фабрично-заводские изделия, удешевить предметы первой необходимости, повысить стоимость местного продукта, поднять благосостояние населения и привлечь новых колонистов».

Какие же дороги считались тогда «нормальными путями сообщения»? Это были «грунтовые дороги с накатиками в болотной местности и мостами легкого типа через реки и ручьи». А Губисполком определил общую потребность в дорогах на тот момент – 2000 вёрст.

Это была нереальная цифра и из-за отсутствия финансов. Тот же Губисполком рекомендовал поэтому «ограничиться более примитивными сооружениями и в первую очередь приступить к сооружению тех путей, кои бы обеспечили связь селений с губернским центром и побережьем». А строительство дорог предлагалось разбить на три очереди, некоторые маршруты признать внеочередными, например, от станции Ягельный Бор Мурманской железной дороги до села Ловозеро (длина пути 100 верст, включая озера).

Маршрут 1-ой очереди:

• Кандалакша – Умба – Тетрино – Поной (550 верст, 12 селений, 4 волостных центра).

Маршрутов 2-ой очереди было шесть:

• Ловозеро – Семиостровский Зимний – Курептельский погост;
• Новойоканьгский – погост Лумбовский – изба Пурнач – село Поной;
• Семиостровский Зимний – Каменский – Сергозеро, Вазуса – Кузомень (190 верст);
• Мурманск – Кола (11 верст);
• Кола – Нотозеро;
• Поной – Кочковка – Летнин – Лумбовский – Иоканча;
• Ловозеро – погост Вороненский – Териберка (140 верст).

И два маршрута 3-ей очереди:

• Кола – Зимний – Мотовский – Западная Лица – Титовка (150 верст);
• Семиостровский Зимний – Семиостровский Далекий – Иоканча (130 верст).

Так впервые был поднят в этой публикации вопрос постановки финансирования дорожного строительства на Кольском полуострове через Госплан, с обязательной ежегодной дотацией из государственной казны.

А это уже из книги Ивана Федоровича Ушакова «Избранные произведения»:

«Во внутренней Лапландии существовала лишь одна регулярная дорога - от Кандалакши до Колы, которая носила разные названия: «Ямской путь» (XVI-XVII века), «Кольский тракт» (XVIII-XIX века) или просто «Мурманская дорога».

В пределах нашего края, от села Ковды до города Колы, имелось десять дорожных станций - «ям»: Ковдская, Княжегубская, Кандалакшская, Зашеечная, Екостровская, Вороньеозерская, Раснаволокская, Масельгская, Кицкая, Кольская.

До 80-х годов XVIII века ямская гоньба являлась феодальной повинностью податного населения. Екатерина II повелела содержать дорожные станции за счет государства, отдавать их с торгов тем, кто добровольно согласится взять их за наименьшую плату. Подрядчики давали обязательство всегда иметь на станции 4 ездовых оленя и для летних перевозок - карбас. Служилых людей по предъявлении подорожных грамот они возили бесплатно, а со всех остальных брали узаконенную поверстную плату.

До середины XIX века на оленях ездили только приказчики и состоятельные поморы. Но постепенно число промышленников, нанимающих извозчиков-лопарей, возрастало. В 1870 году шедших пешком насчитывалось до 1000 человек, а ехавших на оленях - около 1300».

О том, каково было состояние «Кольского тракта», да, впрочем, и других дорог края, на стыке XIX-XX веков, можно сделать вывод по следующему историческому факту. В 1896 году контр-адмирал Александр Сиденснер побывал в служебной командировке на Мурмане, и вот что он тогда отметил:

«Мы со времен Марфы Посадницы не истратили ни одной копейки на устройство не только шоссейных дорог и водяных сообщений по Кольскому полуострову, но и какой бы то ни было дороги хотя бы от Кандалакши до Колы, где в летнее время сообщение возможно только пешком по проложенным по лесу тропинкам и частью озерами на лодках, если позволяет погода. …От деревни Кандалакша до Колы в течение недели и более не встретится ни одного селения, где можно было бы обогреться, сварить горячую пищу. Построенные в шестидесятых годах на этом пути пять изб настолько малы, что большинство путников вынуждено располагаться на ночлег в снегу, на открытом морозном воздухе. И не одни взрослые терпят такой ужасный путь, но и мальчики-зуйки, от 10 до 15 лет, следующие за своими родителями».

В конце XIX века за дорогами местного сообщения, а по ним жители передвигались между пунктами их проживания и ремесла, исправно присматривал полицейский урядник.

В Государственном архиве Мурманской области удалось отыскать рапорт от декабря 1899 года полицейского урядника 4-го участка 1-го стана Александровского уезда Антропова, который в ходе осмотра зимних дорог до Гаврилова нашел, что на дороге от Териберки к Голицину вехи были укреплены непрочно, и их почти наполовину снесло, чем затрудняется путь. Пожалуй, наличие сигнальных вешек было главным зимой, о снегоочистке и борьбе с зимней скользкостью речь тогда не шла.

Но вот в летний период планы намечались большие. «Что именно требуется устроить, исправить, улучшить (укрепить), пополнить или возобновить (расширить, поднять, углубить, выпрямить или расчистить) на дорожных участках и в сооружениях, и побудительные к тому причины» - была такая графа в акте осмотра дорог.

В одном из сохранившихся актов можно прочесть: «Следует очистить дорогу от камней, корней и сравнять ее; построить новые мосты вместо совершенно сгнивших». Добавлю, что в те далекие времена еще не было дорожных предприятий, и все работы ложились на плечи местного населения.

В 20-30-е годы XX века главным дорожным органом в Мурманском округе было Мурманское окружное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Мурокрдор).

28 мая 1938 года Мурманский округ вышел из состава Ленинградской области, и была образована Мурманская, встал вопрос о создании отдела, который бы осуществлял контроль и руководство по строительству и содержанию дорог в регионе. И он был создан. Вот выписка из протокола № 32 от 8 февраля 1939 года заседания оргкомитета Президиума Верховного Совета РСФСР по Мурманской области: «Организовать областной дорожный отдел с 1 января 1939 года. Утвердить временно исполняющим обязанности начальника областного дорожного отдела товарища Гончарова Михаила Федоровича». Именно эти скупые строчки из документа и являются своего рода метрикой, с которой ведет отсчет своей биографии Мурманскавтодор. Официальной же датой его основания стало 8 февраля 1939 года.

В ведение отдела вошли дороги, которые уже имелись к тому времени, они назывались тогда трактами. Было их немного, и можно перечислить все поименно: Апатиты - Кировск, Пул-озеро - Ловозеро, Мурманск - Кола, Кола - Мурмаши, Мурманск - Ваенга. Их общая протяженность составляла всего-то 233 километра. Управленческий штат облдоротдела состоял из 13 человек, включая секретаря-машинистку, шофера и уборщицу. Имелся производственный персонал, причем названия некоторых должностей сейчас мало кому понятны, например: начальник гужевого обоза, десятники, мастера околотков.

В довоенный период дорожники занимались ремонтом существующих трасс, строили деревянные мосты, занимались заготовкой леса для этих целей, отсыпали земляное полотно при помощи гужевого транспорта, возводили дома для своих рабочих. А с августа 1941 года все силы были направлены на обеспечение бесперебойной доставки бойцов Красной Армии и грузов на фронт.

По окончании Великой Отечественной сеть магистралей Мурманского региона постепенно увеличивалась. Одновременно менялись структура отдела, его название и подчиненность, происходили различные преобразования, слияния и разделения. Но вместе с тем состояние дорог улучшалось, на них появилось чернощебеночное покрытие - изобретение начала 60-х годов, на смену деревянным вставали капитальные мосты, гужевой транспорт уступал место технике.

С 01.01.1996 на базе аппарата управления реорганизованного Мурманского областного государственного проектно-ремонтного строительного предприятия автодорог образовано Государственное учреждение по управлению автодорогами Мурманской области (Мурманскавтодор). Мурманскавтодор осуществляет функции государственного заказчика по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и иных связанных с этой деятельностью работ и услуг.

Приказом начальника Главного управления по строительству автомобильных дорог при Совете Министров СССР (Главдорстроя СССР) от 23.07.1956 № 002 в поселке Кола Мурманской области было образовано Управление строительства № 12 с уставным фондом 15 250 тысяч рублей.

Управление строительства № 12 находилось в непосредственном подчинении Главного управления по строительству автомобильных дорог СССР (Главдорстроя СССР).

Постановлением Совета Министров СССР от 09.01.1959 № 52 Главное управление по строительству автомобильных дорог при СМ СССР было реорганизовано и с 01.01.1959 включено в состав Министерства транспортного строительства СССР на правах Главного управления автомобильных дорог (Главдорстрой).

Приказом Министра транспортного строительства СССР от 04.03.1960 № 145-п в составе Управления строительства № 12 был организован дорожно-строительный район № 3 с местом дислокации в поселке Никель Мурманской области.

Дорожно-строительный район № 3 (ДСР № 3) находился в непосредственном подчинении Управления строительства № 12 (УС № 12).

С момента основания ДСР № 3 как структурное подразделение для организации жилищно-бытового обслуживания работников было создано жилищно-коммунальное общежитие (ЖКО), а в штатном расписании с 1962 года было оформлено как отдельное подразделение. В дальнейшем, хозяйственным способом, было построено общежитие.

В соответствии с приказами Министерства транспортного строительства СССР от 25.05.1961 № 150; 12.06.1961 № 165, приказом начальника управления строительства № 12 от 22.06.1961 № 162 дорожно-строительный район № 3 был переименован в строительное управление № 859 (СУ № 859) с местонахождением в поселке Никель Мурманской области.

Для производства работ по строительству автомобильной дороги "Ленинград - Мурманск", на участке "Зашеек - Мончегорск" в связи с окончанием работ по строительству автодороги "Мурманск - Печенга", приказом Министра транспортного строительства СССР от 03.10.1962 № 285 Строительное управление № 859 была переведена из поселка Никель Мурманской области в поселок Зашеек Мурманской области.

В марте 1963 года в связи с образованием высшего Совета народного хозяйства СССР, Министерство транспортного строительства было преобразовано в Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР, а октябре 1965 года опять в Министерство транспортного строительства.

В июле 1964 года СУ № 859 хозяйственным способом в поселке Зашеек Мурманской области для детей сотрудников, был построен детский сад на 25 человек.

Во исполнение приказа Минтрансстроя СССР от 25.10.1965 № 39-ОК, приказом начальника Управления строительства № 12 (УС № 12) от 30.10.1965 № 314-а в связи с окончанием строительства участка автодороги "Зашеек - Мончегорск" и развертыванием работ на участке "Лоухи - Кандалакша" с 15.11.1965 Строительное управление № 859 был переведен из поселка Зашеек Мурманской области в поселок Зеленоборский Мурманской области.

В апреле 1966 года в составе всех строительных управлений были организованы прорабские участки, асфальтобетонные заводы и ремонтно-механические мастерские.

Приказом Министра транспортного строительства СССР от 17.01.1969 № 16 Управление строительства № 12 было переименовано в Мурманский трест автодорожного строительства (Трест "Мурманскдорстрой"). Мурманский трест автодорожного строительства "Мурманскдорстрой" находился в непосредственном подчинении Министерства транспортного строительства СССР.

В целях обеспечения плана подрядных работ по строительству автодороги "Пиренга - Ковдор", приказом Минтрансстроя СССР от 28.08.1984 № 93-ор Строительное управление № 859 было переведено из пос. Зеленоборский в гор. Ковдор Мурманской области.

Приказом Минтрансстроя СССР от 10.03.1987 № 34-ор, Мурманский трест автодорожного строительства был переименован в Мурманский специализированный трест автодорожного строительства "Мурманскдорстрой". Координация деятельности треста осуществляло Главное координационно-техническое управление строительства автодорог и аэродромов ГКТУ.

В системе Министерства транспортного строительства СССР 05.12.1990 создана Корпорация "Трансстрой" (протокол учредительной конференции от 05.12.1990), которая постановлением Совета Министров РСФСР от 08.10.1991 № 525 была преобразована в Государственную корпорацию "Трансстрой" (объединение государственных предприятий и акционерных обществ).

Указом Президента Российской Федерации от 28.11.1991 № 242 "О реорганизации центральных органов государственного управления РСФСР" Министерство транспортного строительства СССР было упразднено, а распоряжением Президента РФ 23.01.1992 № 111-р предприятия, подведомственные бывшему Министерству транспортного строительства СССР были переданы в ведение Министерства архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации.

Постановлением Администрации города Мурманска от 26.05.1994 № 1012 трест "Мурманскдорстрой" переименован в государственное предприятие "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" с местонахождением г. Мурманск, ул. Полярные Зори, д. 11а.

Постановлением Администрации города Мурманска от 01.04.1996 № 467 государственное предприятие "Мурманскдорстрой" перерегистрировано в государственное унитарное предприятие "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" с тем же местонахождением.

Указом Президента Российской Федерации от 17.08.1999 № 1062 был упразднен Государственный комитет РФ по строительству, архитектурной и жилищной политике и образован Государственный комитет Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу. С этого периода государственное унитарное предприятие трест "Мурманскдорстрой" находилось в ведении Государственного комитета Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 03.02.2000 № 104, распоряжением Министерства имущественных отношений Российской Федерации от 31.07.2001 № 2214-р Государственным комитетом Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному от 24.08.2001 № 193, Постановлением Главы Администрации г. Мурманска от 13.11.2001 № 2694 государственное унитарное предприятие "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" переименовано в федеральное государственное унитарное предприятие "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства". Согласно приказу № 17 от 14.03.2002 утверждено Положение о строительном управлении № 859 - филиале федеральное государственное унитарное предприятие "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" (СУ-859 - филиал ФГУП треста "Мурманскдорстрой").

СУ-859 - филиал ФГУП треста "Мурманскдорстрой" не являлся юридическим лицом, наделялся имуществом ФГУП трест "Мурманскдорстрой", которое учитывалось как на его отдельном балансе, так и на балансе треста. Место нахождение филиала и почтовый адрес: 184140, Российская Федерация, Мурманская область, г. Ковдор, Промышленная площадка, а/я 79.

В соответствии с прогнозным планом (программой) приватизации федерального имущества на 2004 год, утвержденным распоряжением Правительства РФ от 15.08.2003 № 1165-р и распоряжением Минимущества России от 04.11.2003 № 6086-р; распоряжением Территориального управления Минимущества по Мурманской области № 157 от 30.11.2004 "Об условиях приватизации федерального государственного унитарного предприятия "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" федеральное государственное унитарное предприятие "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" было реорганизовано путем преобразования в открытое акционерное общество "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" сокращенное наименование - ОАО трест "Мурманскдорстрой" с уставным капиталом 18 970 800 рублей, состоящим из 189708 именных обыкновенных бездокументарных акций номинальной стоимостью одной акции 100 рублей.

В Инспекции Федеральной налоговой службы по г. Мурманску от 30.12.2004 открытое акционерное общество "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" было зарегистрировано в качестве юридического лица и присвоен ИНН/КПП 5190132788/ 519001001, ОГРН 10451900113648, с местом нахождения общества по юридическому адресу: Российская Федерация, Мурманская область, г. Мурманск, ул. Полярные Зори, дом 11а.

С 08.02.2005 наименование: открытое акционерное общество "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" (ОАО трест "Мурманскдорстрой") и строительный участок № 859 № филиал ОАО "Мурманский специализированный трест автодорожного строительства" (СУ № 859 - филиал трест "Мурманскдорстрой") не менялось по настоящее время.

С 2006 года согласно штатного расписания структура выглядела следующим образом:
1. Администрация управления в состав, которого входили: начальник, заместитель начальника, главный инженер, главный механик, инженер энергетик 1 категории, инженер ОТ И ПБ, секретарь-делопроизводитель, инспектор по кадрам,
2. Финансово экономический отдел в состав, которого входили: главный бухгалтер, бухгалтер 2 категории, бухгалтер-кассир, бухгалтер-экономист, экономист-сметчик,
3. Производственно-технический отдел (ПТО) в состав, которого входили: начальник отдела ПТО, инженер ПТО, инженер геодезист,
4. Отдел материально-технического обеспечения (ОСТО) в состав, которого входили: начальник ОМТО, ведущий специалист, кладовщик,
5. Лаборатория в состав, которого входили: начальник лаборатории, лаборант, инженер по качеству,
6. Подсобное производство в состав, которого входили: заведующий подсобным производством, машинист бульдозерист, оператор котельной АБЗ, водитель фронтального погрузчика, слесарь ремонтник, газоэлектросварщик, машинист катка, дорожные рабочие, машинисты автокрана, машинисты экскаватора, машинисты автогрейдера, токарь,
7. Автоколонна в состав, которого входили: начальник автоколонны, инженер по транспорту, водители, машинист бульдозера,
8. Производственный участок АБЗ Ковдор в состав, которого входили: начальник производства, мастер производства АБЗ, механик, операторы, машинисты - кочегары, электросварщики, водитель фронтального погрузчика, машинист бульдозера,
9. Прорабский участок № 1 и № 2 в состав, которого входили: старший производитель работ-прораб, мастер участка № 1, машинист грейдера, водитель фронтального погрузчика, машинист укладчика асфальтобетона, машинист катка, плотники, дорожные рабочие, электросварщики, слесаря,
10. Автотранспортный участок № 3 в состав, которого входили: начальник автотранспортного участка, начальник гаража, водители, слесаря по ремонту, электро-газосварщики, автоэлектрик,
11. Отдел охраны, комплектация и обеспечение в состав, которого входили: начальник отдела-комендант, охранники, сторожа, уборщицы служебных помещений.

В 2007 году подсобное производство было упразднено, а введен участок ремонтно-механизированных мастерских (РММ). Согласно приказа № от 01 мая 2007 года все должности сокращены кроме начальник, юристконсульства филиала, главного бухгалтера, главного экономиста.

В 2008 году в штате СУ № 859 филиал ОАО трест "Мурманскдорстрой" остались 2 единицы.

Определением Арбитражного суда Мурманской области от 16.02.2009 по делу А42-94/2009 в отношении ОАО трест "Мурманскдорстрой" введена процедура наблюдения

28.09.2015 - дата официального прекращения деятельности треста "Мурманскдорстрой" как юридического лица в связи с его ликвидацией на основании определения арбитражного суда Мурманской области о завершении конкурсного производства…

По материалам статей Мурманской областной научной библиотеки и Павла Степаненко.