Как Север, а не Юг был спонсором рабства в Америке

Системы рабского труда рухнули во всем мире в 19 веке. Именно с того времени рабство начало считаться аморальным, бесчеловечным и, в конечном счете, несостоятельным. Главным исключением был довоенный Юг, где цены на рабов росли, экономика процветала, а общественное мнение в рабовладельческих штатах не считало рабство ни аморальным, ни бесчеловечным. В отличие от большинства других наций и колоний, рабство прекратило своё существование на Юге только после четырехлетней кровавой войны между конфедератами и Союзом.

Предлагаются два основных объяснения резкого роста цен на рабов на довоенном Юге. Традиционные экономические историки во главе с У. Б. Филлипсом объясняли эту тенденцию чрезмерными спекуляциями со стороны рабовладельцев и их врожденным стремлением к власти и социальному статусу. Рабовладение основывалось не на экономической рациональности, а на том, что Юг представлял из себя «своеобразную культуру». Следовательно, тенденция к повышению цен на рабов означала, что рабство становится все более невыгодным и что южная система рабского труда «изнашивается». Изучив множество объяснений этих явлений, Филлипс заключает:

Каким бы ни было истинное объяснение, ясно, что цены на рабов действительно выросли до невероятных высот, что спекуляция была распространена повсеместно и что практически на каждом этапе, после завершения промышленного освоения каждой области, институт рабства был препятствием для материально-технического прогресса.

В последнее время Юджин Дженовезе продолжил и расширил эту историческую «традицию», продемонстрировав некоторые ощутимые связи между южной своеобразной культурой и рабовладением.

В противоположность этому, новые экономические историки или клиометристы, возглавляемые Робертом Фогелем, показали, что именно производительность рабского труда была причиной высоких цен на рабов. Рабство на довоенном Юге было экономически рациональным, а эффективность рабского труда основывалась на таких экономических факторах, как цены на хлопок и улучшенная организация труда на плантациях. С этой точки зрения, более высокие цены на рабов свидетельствуют о том, что рабство процветало, а не вымирало. Фогель и Энгерман пишут:

Беспрецедентный рост производства хлопка после 1857 года был обусловлен быстрым ростом мирового спроса на американский хлопок. Отставание предложения хлопка от спроса привело к тому, что цены на хлопок выросли значительно выше нормального уровня, что привело к необычайно большой прибыли для плантаторов. Хотя плантаторы отреагировали на этот стимул, они недостаточно быстро увеличили объем производства, чтобы вернуть цены на хлопок и прибыль на нормальный уровень.

Как ни странно, обе стороны согласны с тем, что цены на рабов были выше нормы в конце 1850-х годов. Традиционные историки считали, что рабовладельцы занимались экономически иррациональными спекуляциями, в то время как новые экономические историки полагают, что рабовладельцы были рационально оптимистичны в отношении своих будущих доходов. Разумеется, можно согласиться с традиционными историками в том, что довоенный Юг обладал уникальной культурой и экономикой, но в тоже время можно и согласиться с новыми экономическими историками в том, что в 1850-х годах наблюдался рост мирового спроса на хлопок. Однако существует одно условие роста цен на рабов, которое обе стороны упускают. В поздний довоенный период начался бум железнодорожного строительства, в основном подпитываемый государственными субсидиями, которые предоставлялись северным промышленникам.

До 1830 года на Юге существовало очень мало железнодорожных путей. Строительство железных дорог началось в 1830-х годах, распространилось на большинство южных штатов в 1840-х годах и быстро ускорилось в 1850-х годах. К 1860 году южные железные дороги были почти равны по протяженности железным дорогам Северо-Востока США. Во время бума железнодорожного строительства в течение 1850-х годов цены на рабов быстро выросли до небывалых максимумов, в то время как цены на хлопок фактически упали во второй половине 1840-х годов. В следующем разделе представлены три связи между строительством железных дорог и ростом цен на рабов, а также изменения в государственной политике, которые вызвали бум в строительстве железных дорог. Затем представлены эмпирические тесты, которые подтверждают гипотезу о том, что строительство железных дорог действительно было существенным фактором, определяющим цены на рабов.

Теория: железные дороги и цены на рабов

Первым механизмом, с помощью которого строительство железных дорог могло повысить цены на рабов, было открытие новых территорий для прибыльного сельскохозяйственного производства. Железные дороги обычно начинались в прибрежных морских портах и продвигались вглубь страны, соединяя внутренние города и речные порты. Они также начинались у судоходных границ рек и распространялись на плодородные сельскохозяйственные угодья. Таким образом, железные дороги обеспечивали транспортные услуги в районах, удаленных от сети водного транспорта, а также увеличивали протяженность водопроводной сети. Большая часть сети южных железных дорог была проложена через районы, где можно было выращивать хлопок и другие основные культуры. Поскольку транспортные расходы являются важной составляющей рентабельности сельскохозяйственной продукции, строительство железных дорог значительно увеличило площадь земель, которые можно было бы использовать для выращивания хлопка и других культур.

Леберготт обнаружил, что развитие транспорта могло иметь «широкие последствия» и что железнодорожный транспорт снизил стоимость транспортировки и «стимулировал быстрый переход к более экономичным размерам плантаций». Он обнаружил, что улучшение транспортировки было статистически значимым фактором, определяющим спрос на землю в 19 веке. Фогель аналогичным образом сообщает, что снижение стоимости транспортировки из-за строительства железных дорог сделало экономически эффективным освоение новых посевных площадей. Неудивительно, что Фогель и Энгерман сообщают, что улучшенные сельскохозяйственные угодья в районе «Нового Юга» увеличились на 59 процентов между 1850 и 1860 гг. и что более высокий процент улучшенных сельскохозяйственных угодий был отведен под хлопок. Естественно, это увеличило бы соотношение земли и рабочей силы (акров на раба) и тем самым повысило бы измеряемую производительность рабского труда. Фактически, Галлман сообщает, что в 1860 году Юг мог выращивать больше хлопка, чем можно было собрать, и, следуя Райту, есть веские основания полагать, что большее, если не все, увеличение производительности рабского труда можно объяснить увеличением площади обрабатываемых земель, которое произошло в 1850-х годах.

Второй важной причиной, по которой строительство железных дорог могло привести к повышению цен на рабов, был возросший потенциал использования сравнительных преимуществ рабского труда. Улучшения в области транспорта как с точки зрения железнодорожного , так и речного транспорта откроют новые рынки, снизят транспортные расходы и улучшат межрегиональную и внутрирегиональную торговлю. Производство сельскохозяйственной продукции было распространено по всему Югу, но каждый продукт в основных категориях сельского хозяйства имел перекрывающиеся области сравнительных преимуществ. Например, Техас имел сравнительные преимущества в выращивании крупного рогатого скота, Кентукии в производстве зерна, Луизина в производстве сахара, Алабама в производстве хлопка и так далее. Усовершенствованная транспортная система означала, что каждая область могла лучше использовать свои сравнительные преимущества и стать менее самодостаточной. Шмидт описал межрегиональную торговлю продуктами питания из штатов Северо-Запада и Среднего Запада на Юг, который, в свою очередь, оплачивал эти товары за счет выручки от продажи хлопка и других экспортных культур в Европе и Северо-Восточных штатах. Дуглас Норт описал развитие межрегиональной торговли как основной источник экономического роста, который в значительной степени зависит от наличия хороших транспортных средств.

Железные дороги позволяли выращивать крупногабаритные товарные культуры, такие как хлопок, вдали от водного транспорта, а также позволяли эффективно доставлять продукты питания, одежду и другие товары на плантации. По сути, железные дороги увеличили отдачу от товарных культур (за вычетом транспортных расходов) и снизили цены на получение продуктов питания, одежды и других товаров на рынке. Это позволило Югу использовать свои сравнительные преимущества, поскольку плантации могли стать менее самодостаточными и больше концентрироваться на производстве таких культурах, как хлопок. Увеличение производства товарных культур означало, что фермы потенциально могли получать большие доходы, в то время как более высокие цены и доступ к продовольствию, одежде, инструментам и медицинскому обслуживанию снижали стоимость использования рабского труда. Большая специализация создала более конкурентоспособную и эффективную экономику, но, что самое главное, это в свою очередь увеличило возможности получения прибыли для рабовладельцев.

Третьей причиной, по которой строительство железных дорог могло привести к росту цен на рабов, было увеличение спроса на рабочую силу, вызванное строительством, обслуживанием и эксплуатацией железных дорог. На самом деле рабский труд широко использовался в железнодорожной промышленности. Рабский труд использовался при прокладке путей, строительстве мостов и решеток, ремонте дорог, поставке провизии, такой как дрова, и на различных работах по управлению железными дорогами. Лихт обнаружил, что рабы «сформировали костяк рабочей силы железных дорог Юга», особенно на таких должностях, как ремонтники путей. Арнесен сообщает, что рабы широко использовались для прокладки и ремонта путей. В своей книге «История американского рабства» Филлипс приводит пример железнодорожной компании, которая продолжала закупать рабов в больших количествах в 1840-1850-х годах. Общее число рабов, работавших на железных дорогах накануне Гражданской войны, превысило 20 000. Чтобы подчеркнуть важную роль рабского труда, Лихт отмечает, что единственное, что отличало трудовые правила Юга от правил Севера, — это включение многих правил, касающихся обращения с рабским трудом.

Железнодорожным северным компаниям нравился рабский труд как защита от забастовок и нехватки рабочих мест, из-за более низких эксплуатационных расходов и из-за ощущения большей производительности. Филлипс и Коттерилл показали, что существовал обширный рынок, на котором плантаторы могли заключать контракты с железнодорожными компаниями, отдавая им в аренду рабов. Филлипс отмечает, что вместо того, чтобы обеспечить промышленную базу, диверсификацию или самодостаточность, это, основанное на рабстве строительство железных дорог, «не привело ни к чему, кроме расширения и усиления системы плантаций».

Несмотря на центральную роль рабского труда в строительстве сети железных дорог Юга, наиболее важным вопросом в создании этих сетей был вопрос капитала, а не труда. Финансовый капитал для спекулятивных целей, как правило, трудно получить, и обычно он стоит дорого. Местные и иностранные капиталисты в основном не желали кредитовать и инвестировать в капиталоемкие проекты с длительными временными горизонтами, такие как железные дороги. Без значительного финансирования для приобретения земли, материалов, оборудования и рабочей силы компании не могли привлечь инвесторов и кредиторов. Чтобы преодолеть это препятствие, железнодорожные компании обратились за государственными субсидиями и государственной поддержкой своих облигаций. В некоторых случаях правительства штатов сами создавали государственные железнодорожные компании. Это вмешательство сделало возможным быстрое развитие южных железных дорог и обеспечило основной механизм расширения рынка рабского труда для строительства железных дорог. Таким образом, это одна из основных причин того, что железнодорожный бум следует рассматривать как экзогенный фактор роста цен на рабов и основной причинный фактор аномальных условий на рынке рабского труда в поздний довоенный период.

Эта причинно-следственная связь между железными дорогами и ценами на рабов тем более интересна, что большинство железнодорожных проектов появилось только после того, как были предоставлены крупные государственные субсидии. Согласно Тейлору, большинство железнодорожных проектов начались только благодаря крупным субсидиям со стороны государственного сектора, потому что «частного капитала, необходимого для строительства 30 000 миль железной дороги, просто не было в период с 1830 по 1860 год». Государственные субсидии включали государственные уставы с широкими привилегиями, монопольные привилегии, налоговые льготы и полномочия по созданию банков. Некоторые штаты требовали, чтобы банки покупали железнодорожные акции, а в других штатах, таких как Джорджия и Вирджиния, строительство железных дорог финансировалось местным правительством. Федеральные земельные субсидии также были существенными в 1850-х годах, но наиболее важной субсидией была государственная и местная помощь железнодорожным компаниями, которая, согласно Хиту, сформировала 55 процентов «железнодорожного капитала» на довоенном Юге.

Наиболее интересно, что строительство железных дорог было прерогативой янки, а не южан. Так, например, когда Линкольн вступил в должность президента, он созвал специальную сессию Конгресса в июле 1861 года, чтобы предложить «чрезвычайное» законодательство для создания субсидируемой налогоплательщиками железной дороги Union Pacific. Время было очень важно, потому что, как выразился президент, «если война быстро закончится и (!) южные демократы вернутся в Конгресс, такой проект может не пройти».

Ещё в 1820-х годах дискуссия об основных целях правительства превратилась в дискуссию об экономической политике. Ашисториан Ф. Торнтон Миллер описал это так: «группа северян была полна решимости использовать федеральное правительство для достижения своих экономических целей. Их средствами были национальные банки, внутренние улучшения (субсидии) и тарифы».

В конце 1840-х годов, в основном в результате усилий северных республиканцев Аса Уитни и Джона Пламба, в разных штатах были проведены серии съездов, целью которых была разработка планов строительства железных дорог через всю страну.

В книге «Услышь этот одинокий свисток» Ди Браун писал о том, как северная клика ловких политических деятелей и бизнесменов «вызвала подозрения Юга», когда они лоббировали огромные суммы денежных средств из бюджета, полученные за счет налогов, собранных с южан, для строительства трансконтинентальной железной дороги.

Врагом Уитни и Пламба был южный сенатор Томас Харт Бентон из Миссури. Также им был южный конгрессмен Джон К. Кэлхун, который пришел к печальному заключению, что Юг и Север уже давно перестали скреплять узы Союза. Большая часть оппозиции субсидиям исходила от южан, которые были «наиболее последовательными противниками субсидий», — писал Картер Гудрич. Южане были настолько против субсидий, что Конституция Конфедерации 1861 года запрещала субсидии. Статья I, раздел 8, пункт 3 Конституции Конфедерации гласит, что «ни это, ни любое другое положение, содержащееся в Конституции, никогда не должно толковаться как делегирование власти Конгрессу выделить деньги на любые внутренние улучшения (субсидии)».

Практически все ведущие деятели Республиканской партии были вовлечены в схемы строительства железных дорог, пишет Ди Браун. Джон К. Фремонт, который должен был стать генералом армии Союза, был богатым инженером из Северной Калифорнии, который провел обширные инженерные изыскания, «чтобы убедиться, что наиболее выгодный маршрут строительства железной дороги закончится не в Сан-Диего, а в Северной Калифорнии, где он владел крупными земельными владениями».

Северный конгрессмен Таддеус Стивенс получил пакет акций [Union Pacific] в обмен на свой голос «за» по законопроекту о строительстве Тихоокеанской железной дороге. Он также потребовал, в качестве условия своего голосования «за», включения пункта, требующего, чтобы все железо, используемое при строительстве указанной железной дороги, было американского производства. Стивенс был производителем железа из Пенсильвании. В то время британская сталь была дешевле американской, и оговорка Стивенса обошлась американским налогоплательщикам в миллионы долларов, в то время как, вероятно, карманы конгрессмена «ломились» от денег.

Другой из генералов Линкольна, Джон Дикс, «проводил большую часть своего времени, расхаживая по Вашингтону в генеральской форме”» но на самом деле был лоббистом железных дорог в Вашингтоне, округ Колумбия. Самому генералу Шерману государство продало землю по ценам ниже рыночных, и после войны он провел десятилетнюю кампанию этнического геноцида против индейцев, чтобы освободить место для субсидируемых правительством железных дорог.

Нельсон объяснил историю железнодорожного бума на Юге. По сути, это был финансовый бум, созданный государственной политикой, которая предоставила железнодорожным компаниям легкий доступ к кредитам по низким процентным ставкам. Это ключевой фактор в понимании того, почему цены на рабов выросли. Он начинает с описания экономических проблем строительства железных дорог на Юге, таких как нехватка капитала, зависимость от урожая и серьезные проблемы обратной транспортировки в экономике. В отсутствие финансовых инноваций и государственных субсидий строительство железных дорог, несомненно, шло бы более медленными темпами.

Начиная с 1837 года законодательные органы штатов начали следовать политике, впервые установленной Линкольном. В 1837 году, с помощью руководства Линкольна, виги наконец смогли заставить законодательное собрание штата Иллинойс выделить около 12 миллионов долларов на множество проектов «внутреннего улучшения» (субсидии железным дорогам в том числе). Возможно, это была высшая точка для вигов в государственной политике, поскольку аналогичные проекты одновременно осуществлялись во многих других штатах.

Эта политика сделала государство гарантом железнодорожных облигаций и акций, где к железнодорожным ценным бумагам прикреплялась государственная печать, и государство гарантировало выплату процентов и дивидендов. По сути, штаты гарантировали инвесторам фиксированную норму прибыли. В результате этой политики ранее неохотные иностранные и отечественные капиталисты стали инвестировать в строительство южных железных дорог. К 1860 году законодательные органы штатов вложили миллионы долларов в железнодорожные ценные бумаги, большая часть которых была продана европейским инвесторам. Нельсон четко резюмирует влияние этой политики:

Британский капитал полагался на государство, которое, в свою очередь, делало свое состояние на железной дороге. Следуя этому безрассудному сценарию, довоенные южные железнодорожные системы испытали бум.

В дополнение к иностранному капиталу железнодорожные компании могли бы использовать свои акции для приобретения рабского труда для строительства еще большего числа железных дорог. До принятия этой политики плантаторы скептически относились к инвестициям в железные дороги из-за предыдущих неудач в общественных работах, и у них было лучшее применение капитала в собственном бизнесе. Однако, если бы железнодорожные ценные бумаги были гарантированы и имели надежный рынок, они были бы гораздо более желательными, особенно для владельца плантации, который нуждался в надежном и ликвидном активе, чтобы компенсировать плохой урожай или низкие цены. В дополнение к покупке рабов, железнодорожные компании также будут покупать в аренду большое количество рабов на определенный период времени и по определенной цене. Они будут производить оплату в виде акций или комбинации акций и наличных денег и соглашаться предоставлять рабам еду, одежду, жилье, медицинскую помощь и страховку от травм для защиты интересов рабовладельца. Эти компании также заключили бы контракт на строительство путей через плантации с плантаторами, который затем управлял бы своими собственными рабами и самостоятельно страховали бы рабов от любых травм. Итак, было три основных механизма получения железнодорожными компаниями рабского труда (покупка, аренда или контракт), но все три в значительной степени зависели от железнодорожных акций, которые нашли нишу на рынке только после принятия железнодорожной политики в 1848 году. Это объясняет не только массовый рост строительства железных дорог и цен на рабов, но и почти полное вытеснение рабочей силы иммигрантов при строительстве южных железных дорог.

Результаты моделей

В таблице 1 представлены результаты модели VAR. Рост цен на сахар и хлопок связан с повышением реальных цен на рабов, поэтому спрос на рабов определяется спросом на сахар и хлопок. Это согласуется с описанным выше прогнозом. Более того, нет никаких доказательств какой-либо обратной причинно-следственной связи. Обращаясь к результатам для уравнений 2 и 3, реальные цены на рабов никак не повлияли ни на цены на сырьевые товары, ни на строительство железнодорожных миль. Эти результаты показывают, что более высокие цены на сырьевые товары и большее количество железных дорог привели к повышению реальных цен на рабов, а не наоборот.

Еще одним преимуществом метода оценки VAR является то, что можно проиллюстрировать динамическую реакцию реальной цены на рабов на непредвиденное увеличение индекса цен на сырьевые товары и железные дороги на графиках 1 и 2 соответственно. Эти цифры, называемые функциями импульсной характеристики, генерируются на основе векторной авторегрессии. VAR может использоваться для суммирования динамических взаимосвязей между переменными и позволяет моделировать реакцию реальной цены на рабов с течением времени с изменением цен на сырьевые товары и железнодорожные милли.

Согласно расчетной функции импульса на графике 1, реальная цена на рабов начинает довольно резко расти, достигая своего пика примерно через год после поднятия цен на сырьевые товары. Затем она начинает падать, в конечном итоге полностью угасая в течение четырех-пяти периодов.

График 2 показывает, что реальные цены на рабов растут в течение длительного периода времени после положительного шока в строительстве железных дорог. Обе эти спецификации являются статистически значимыми. Эти результаты согласуются с давним убеждением в том, что цены на сырьевые товары и цены на рабов были связаны. Что еще более важно, эмпирические данные свидетельствуют о том, что количество построенных железнодорожных дорог на Юге положительно и значительно повлияло на цены на рабов за этот период времени.

Заключение

В этой статье было изучено влияние строительства железных дорог на цены на рабов и обнаружено, что строительство железных дорог действительно положительно и существенно связано с ценами на рабов. Другими словами, именно бум строительства железных дорог вызвал аномальный рост цен на рабов. Есть три основных экономических фактора, объясняющих положительную взаимосвязь между строительством железных дорог и ценами на рабов: (1) железные дороги открыли обширные новые земли для экономически эффективного хлопкового сельского хозяйства и увеличили соотношение земли к рабочей силе и, следовательно, производительность и цены на рабов; (2) железные дороги снизили стоимость доставки хлопка и стоимость доставки продуктов питания и товаров на плантации, позволили улучшить специализацию труда и, следовательно, повысили стоимость и цену рабов; и (3) железные дороги увеличили спрос на рабский труд различными способами. Основываясь на этих хорошо обоснованных теоретических и исторических взаимосвязях, неудивительно , что было обнаружено, что строительство железной дороги оказало положительное влияние на цены на рабов.

Есть веские причины рассматривать строительство железных дорог как экзогенный фактор, определяющий цены на рабов. Во-первых, строительство железных дорог в решающей степени зависело от государственных субсидий. Большая часть железнодорожного пути, построенного в течение короткого промежутка между 1840-ми и 1860-ми годами, вероятно, была бы построена, но только в течение гораздо более длительного периода времени, если бы не поступали массовые государственные субсидии. Во-вторых, даже если полностью игнорировать государственные субсидии как причину для рассмотрения железных дорог как экзогенного фактора, все равно пришлось бы бороться с временным характером строительства железных дорог. Строительство железнодорожной сети началось на Юге в 1830-х годах, ускорилось в 1840-х годах, сеть железных дорог к востоку от реки Миссисипи была построена к 1860 году, а трансконтинентальная сеть была завершена вскоре после этого. Как и другие инновации в сфере транспорта, получившие крупные государственные субсидии, такие как дороги, каналы, пароходы на очищенных реках, самолеты/аэропорты и система автомагистралей между штатами, национальная сеть была создана и почти завершена в течение нескольких десятилетий, а затем новое строительство застопорилось.

Цены на рабов быстро выросли до исторических максимумов на Юге в конце довоенного периода. Бум строительства железных дорог на Юге помогает объяснить этот значительный рост цен на рабов. Экономическая связь между железными дорогами и ценами на рабов примиряет взгляды традиционных экономических историков, которые считали рабство экономически иррациональным, и взгляды новых экономических историков, которые пришли к выводу, что рабство было очень прибыльным. Именно массовые государственные субсидии железным дорогам объясняют, что именно государственная политика стимулировала цены на рабов, а не «своеобразная» культура довоенного Юга.

Источники:

Mark Thornton, Bradley T. Ewing, Mark A. Yanochik «Railroad Construction and Antebellum Slave Prices».

Thomas Dilorenzo «The Real Lincoln», «Lincoln Unmasked».