ГАЛЕРЕЯ ДИРЕКТОРОВ

НЕ ДУМАЛ О КАРЬЕРЕ, ДУМАЛ О ДЕЛЕ

С середины 2003 года на заводе велись разговоры о предстоящей смене руководства предприятия. И нередко эти слухи подогревали СМИ, Положение на АЗ «Урал» было серьезным: в отделе сбыта скопилось огромное количество нереализованной продукции, гособоронзаказ упал до невероятных значений. Завод в тот период генерировал убытки, и перспектива повторного банкротства маячила на горизонте. Руководство РусПромАвто для повышения эффективности управления, укрепления финансового состояния завода приняло решение генеральным директором АЗ «Урал» назначить Виктора Христофоровича Кормана. 1 октября 2003 года он встал не только у руля автозавода, но и был назначен руководителем бизнеса «Большегрузные автомобили». Многие заводчане одобрили это решение. Они были уверены, что Виктор Христофорович не подведет — с заводом связана большая часть его трудовой биографии.

В годы войны Христофор Иосифович Корман работал в Трудармии на лесоповале в Кировской области, а жена с детьми жила в Абакане. После войны семья переехала в Казахстан. В 1947 году в селе Коксу Талды-Курганской области в многодетной семье Корман родился сын, которого назвали Виктором. Говорят, что имя в какой-то степени определяет судьбу человека. Значение имени Виктор — победитель. Может быть, оно-то и стало отправной точкой в его жизни.

Глава семьи, Христофор Иосифович, был профессиональным водителем грузовых автомобилей и автобусов. Нередко в детстве он давал сыну возможность порулить. И мальчик радовался, сидя на коленях отца, изображая шофера. А соседские мальчишки жутко завидовали ему.

В 1957 году по приглашению родного брата отца семья переезжает в Миасс. К этому времени Виктор закончил три класса, в четвертый уже пошел в Миассе. После окончания девятилетки в 1963 году, твердо решил пойти работать на Уральский автозавод. Приняли в цех номер один (позже деревообрабатывающий) учеником электромонтера. Но внутри его жила мечта — стать инженером, чтобы конструировать большие машины. Одновременно работал и учился в школе рабочей молодежи № 2. Часто выходил во вторую смену, чтобы при первой возможности готовиться к поступлению в вуз. Завод покорил его: огромные цехи, большегрузные автомобили, а главное товарищеские отношения в рабочем коллективе. Он с большим уважением относился к товарищам по работе. До сих пор у него сохранились теплые воспоминания об энергетике цеха Александре Александровиче Лайере. Да и Виктор в коллективе пришелся ко двору. Товарищи видели в нем способного, трудолюбивого, целеустремленного парня. Виктор активно занимался спортом. Был членом сборной команды завода по лыжным гонкам и легкой атлетике. В те годы он еще не задумывался, что автозавод станет для него родным на долгие годы. Но выбор в пользу автомобильного завода был сделан уже в первый год работы.

Через два года от завода ему дают направление на учебу в Челябинский политехнический институт. Успешно сдал экзамены на «Автотракторный» факультет по специальности «Автомобили и тракторы». Учился с желанием, с интересом постигал знания по созданию автомобильной техники. А через пять лет вернулся на автозавод. Это была неизбежность — целевое распределение подразумевало отработку по специальности в течение трех лет. Но для него это не имело значения — автозавод он полюбил еще до поступления в институт. Его приняли в СКБ, в конструкторское бюро двигателей. Как вспоминает Виктор Христофорович: «В те годы в СКБ (позже УГК) сформировался замечательный коллектив высококлассных специалистов и руководителей. Главным конструктором был Романченко Александр Алексеевич — яркая личность. После реорганизации конструкторского бюро двигателей в отдел, главным конструктором его был назначен Шапшал Борис Гаврилович. Безусловно, чтобы закрепиться в коллективе при таком уровне руководства надо было много работать. «Тогда мы работали над новыми проектами, не считаясь со временем, и это приносило результат, — вспоминает Виктор Христофорович. — Стратегическими проектами того времени были: дизелизация семейства автомобилей «Урал» с применением двигателей КАМАЗ-740 (после пожара на КАМАЗе — ЯМЗ-236-238), двигателей воздушного охлаждения КХД (Дойц) и КДЗ, плавающие специальные автомобили «Урал», модернизация военного семейства автомобилей и т.п.».

Знания, полученные в институте, были крепкие, но, чтобы быстрее освоиться с работой, закрепить теоретическое практическим опытом, на пути молодого специалиста должен был встретиться талантливый, мудрый наставник. Для Виктора Христофоровича им стал Шапшал Борис Гаврилович, выпускник МВТУ имени Баумана, человек энциклопедических знаний, компетентный и талантливый конструктор. Под руководством своего учителя молодой инженер конструировал системы новых автомобилей, и ему хотелось, чтобы его идеи воплощались не только в чертеже, но и в конкретной продукции. Со временем приходил опыт, и каждая удача приносила удовлетворение, желание делать узлы автомобилей более надежными.

Виктор Христофорович был не просто инженером-конструктором, работая в КБ двигателей, он неоднократно участвовал в климатических испытаниях автомобилей «Урал»: в Сибири, на Самотлоре, где проверяли пусковые качества двигателей при температуре минус 53-55 градусов по Цельсию; в жарком климате Туркмении участвовал в испытаниях систем охлаждения автомобилей при температуре плюс 45-50 градусов С и др. Результаты дорожных испытаний автомобилей «Урал» создавали базу для дальнейшего совершенствования конструкций моторных систем автомобилей, что в конечном итоге обеспечивало лидерство среди отечественных и зарубежных аналогов автомобилей высокой проходимости. Он испытывал гордость за произведенные на заводе автомобили, ведь в них была и частица его труда.

Карьера молодого инженера-конструктора складывалась успешно. Руководство высоко оценило его знания и стремление доводить задуманное до логического завершение. Поэтому уже в 28 лет Виктора Христофоровича назначили начальником КБ двигателей. Несмотря на то, что в советское время существовала достаточно жесткая система отбора специалистов на повышение в должности. Например, чтобы стать начальником КБ надо было определенное количество лет отработать инженером-конструктором 3-й категории, 2-й и 1-й. На это уходило 10-15 лет. Корман прошел этот путь чуть быстрее, но в коллективе возрастных сотрудников чувствовал себя уверенно. В эти годы он руководил разработкой моторных систем автомобиля «Урал-4320» с двигателем КамАЗ-740 и ряда других систем специального назначения.

Когда Уральский автозавод стал поставлять свою продукцию на экспорт, возникла необходимость подготовки специалистов по техническому обслуживанию автомобилей «Урал» за границей и многим специалистам хотелось попасть в зарубежную командировку. В 80-е годы на УралАЗе практиковалось обучение специалистов на экспортных курсах, чтобы попасть в группу обучаемых надо было соответствовать определенным критериям. Виктор Христофорович подошел по ним и был зачислен кандидатом для командирования за границу для организации технического обслуживания автомобилей «Урал» по заключенным контрактам через В/О «Автоэкспорт». Мечта мечтой, но были и сомнения. Дома и думается, и работается легко, а как будет там, в чужой стране. Прочь сомнения! Решение принято! Его направили в ГДР.

В Берлин приехал с женой и сынишкой, успешно окончил государственные курсы немецкого языка при посольстве СССР в ГДР. Профессиональное знание языка давало большие преимущества для работы в техническом центре при торговом представительстве СССР. Много приходилось разъезжать по воинским частям Народной армии ГДР, организовывать работу по обеспечению правильной эксплуатации «Уралов», обучать немецких офицеров, рассказывать им особенности эксплуатации, обслуживания и конструкции автомобилей. Это был ответственный период жизни и очень познавательный для получения практических навыков внешнеторговой деятельности.

Три года проработал в ГДР. На заводе его возвращения ждали. По приезде, в 1984 году, назначили начальником КБ пуска и подогрева двигателей управления главного конструктора, а затем зам. главного конструктора по вопросам Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и Севера, и организации системы фирменного обслуживания автомобилей с созданием необходимой инфраструктуры. Тогда опыт работы в ГДР пригодился в решениях, которые были приняты на заводе по реализации этого направления. «Что касается карьерного роста», — говорит Виктор Христофорович, — главным критерием успеха является неустанная работа на достижение максимального результата на каждой ступени карьерной лестницы. Я придерживался всегда этого принципа».

После чисто творческой инженерной работы в 1990 году генеральный директор Ю. И. Горожанинов, талантливый организатор, умеющий разглядеть в человеке качества будущего руководителя, предложил ему перейти в руководство завода, и назначил своим замом по производству, а затем первым замом гендиректора — первым вице-президентом. Как вспоминает Виктор Христофорович: «Это был очень тяжелый участок работы, но оказался для меня успешным, благодаря хорошо подобранной команде управленцев. Это была прекрасная школа для формирования лидерских качеств эффективного управления».

90-е годы были непростым временем. Завод, как и многие другие предприятия страны, попал в тяжелое финансовое положение. В 2001 году на базе имущественного комплекса УралАЗ, было создано новое акционерное общество «АЗ «Урал», владельцем которого стала компания «РусПромАвто.

В 2003 году у собственника предприятия Олега Владимировича Дерипаски встал вопрос о формировании новой управленческой команды. На состоявшемся в Москве Совете директоров были подведены итоги конкурса на должность генерального директора АЗ «Урал» из семи кандидатов. ««В результате, мне удалось одержать победу с преимуществом», — говорит Виктор Христофорович, — Этому также способствовала научная работа по реструктуризации бизнеса большегрузных автомобилей, которую я проводил в течение предыдущих двух лет, защитив кандидатскую и докторскую диссертации в Уральском политехническом институте (Екатеринбург)». Новый собственник Олег Дерипаска понял, что у Кормана был не просто план по выводу завода из кризиса, а стратегия прорыва завода вплоть до выхода его на международную арену.

На новом посту Виктор Христофорович по-новому взглянул на завод, ощущения стали четче, полнее, со всеми связями, которые были наработаны в прошлые годы. На первом этапе особое внимание новым генеральным было уделено командообразованию. Ему удалось подобрать очень сильную команду единомышленников, что позволило в короткий промежуток времени резко улучшить ситуацию в производстве и привлечь дополнительные заказы. В Управляющей компании защитили продуктовую стратегию развития семейства автомобилей «Урал» на первые три года и приступили к проектам по созданию новых автомобилей для коммерческого и армейского рынков России, а также для экспортных поставок в страны Африки, Азии, Кубы, Индии и др.

Работу завода пришлось полностью переформатировать. Прежде всего, были восстановлены конструктивные отношения с Министерствами обороны и внутренними войсками МВД России, основными заказчиками военных автомобилей. Кардинальным образом была изменена работа на рынке продаж, оптимизировали это направление деятельности. За полгода было прекращено генерирование предприятием убытков, начался рост выпуска продукции. Стали налаживать утраченные связи с Министерством обороны. Кстати, Виктора Христофоровича там неплохо знали. Завод стали признавать в министерстве, пошли оборонные заказы. Новому генеральному директору удалось добиться того, что было выравнено представительство автомобилей «Урал» и КамАЗ» на армейском рынке. Это был большой успех. Раньше была серьезная конкуренция между «Уралами» и «КамАЗами». А теперь каждый получил свою нишу. «Урал» был в боевом звене, «КамАЗ» — в оперативном.

Особое внимание было уделено развитию военного семейства автомобилей «Урал». Были модернизированы автомобили семейства «Мотовоз» 4х4, 6х6, 8х8 и др. Разработаны и освоены в производстве специальные военные автомобили «Урал» — семейства «Тайфун», а также «Урал-ВВ» (Витязь) для Росгвардии. Особое место в этом ряду занимает конструкция многоцелевого автомобиля «Тайфун-У», разработанная нашими конструкторами с участием МО РФ на основе самых современных решений мирового уровня.

На коммерческом рынке были созданы автомобили «Урал» капотной компоновки «Урал-С», «Урал-М» — повышенной грузоподъемности, бескапотный «Урал-6370» — полноприводный автомобиль грузоподъемностью 20 тонн, «Урал-63685» — дорожный автомобиль грузоподъемностью 20 т, который явился первенцем в семействе дорожных автомобилей «Урал» 6х4, Урал-8х4 и 6х2. Еще в 2004 году предприятие заявило о вхождении в нишу дорожных автомобилей для того, чтобы расширить годовые объемы выпуска автомобилей дорожного и полноприводного семейства до 30 тыс. в год. В 2006 году на международной выставке «Комтранс» в Москве автомобиль «Урал-63685» (6х4) был признан лучшим дорожным автомобилем России.

В начале 2000-х годов Олег Дерипаска побывал в Японии, оттуда привез в Россию опыт компании Toyota Production System, который позволил с его помощью развивать новую рыночную экономику. Команде УралАЗа очень повезло, когда в Группе «ГАЗ», в которую наш завод входил с 2005 года, появилась возможность изучить и внедрить на предприятии новую производственную систему «Бережливое производство». «Мы были с другими дивизионами Группы «ГАЗ» первопроходцами в машиностроении России по внедрению этой системы, — вспоминает Виктор Христофорович. — Происходила революция в сознании работников завода и полное понимание положительных аспектов этой системы. Успех внедрения системы во многом определяется позицией первых руководителей предприятия. Внедрение «Бережливого производства» происходило системно, коснулось каждого производства и службы завода, внесло изменения в организацию логистических процессов, запасов незавершенного производства и товарно-материальных ценностей. В офисах и на производственных площадках происходили масштабные изменения. К примеру, с участием французской компании «Кайдзен—институт» был преобразован главный сборочный конвейер, который стал эталоном в грузовом автомобилестроении. С целью снижения затрат была проведена реструктуризация производственных единиц и вместо 11 производств было создано пять, которые существуют до сегодняшнего дня.

Наряду с внедрением новой производственной системы, начиная с 2004 года было принято решение о внедрении АСУ — комплексной интегрированной информационной системы БААН-4. Эта система была нам необходима для улучшения качества планирования, учета и снижения затрат. «В результате по итогам промежуточного этапа внедрения, уже руссифицированная нами система БААН-6, дала положительные результаты экономической эффективности от эксплуатации ERP системы, говорит Корман. — Например, внедрение модуля «Финансы» позволило сократить численность финансовой службы на 44,6% на четвертом году внедрения.

Одновременно с внедрением «Бережливого производства» и ERP системы важным направлением инновационных инициатив на заводе стала «Система управления качеством продукции», чтобы объединить эти системы в единое целое был внедрен на предприятии электронный документооборот.

Таким образом, удалось создать современную высокоэффективную систему управления предприятием, которая функционирует и сегодня.

Виктор Христофорович Корман десять лет, с 2003 по 2013 годы, проработал генеральным директором. Его идеи, труд и талант вложены в значительную часть новой автомобильной техники. За эти годы сошли с конструкторских чертежей и воплотились в металле десятки модификаций автомобилей «Урал»: это и военные автомобили, включая «Тайфун-У», и коммерческие, среди которых особое внимание заслуживают дорожные автомобили и «Урал-М», который стал базой для автомобилей «Урал Next». В общей сложности он отдал Уральскому автозаводу около 50 лет своей жизни.

Говоря о Викторе Христофоровиче, как о генеральном директоре, невозможно не упомянуть его благие дела. Еще весной 1994 года был заложен первый камень под строительство в районе Комарово православного Храма Богоявления Господня. Инициатором явился автозавод во главе с Ю. И. Горожаниновым, а при В. Х. Кормане храм был достроен. Теперь он величаво возвышается над рекой. В православные праздники и в воскресные дни над микрорайонами Комарова плывет малиновый звон его колоколов.

Корман Виктор Христофорович на протяжении всей своей трудовой жизни честно и добросовестно служил Уральскому автомобильному заводу, отдавая ему свою любовь и сердце. Он также активно занимался общественной работой, начиная с комсомольской юности. Он был основателем и первым Председателем Челябинского регионального отделения общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей», Председателем Совета Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, и депутатом Законодательного собрания Челябинской области.

За свою трудовую биография он неоднократно поощрялся: награжден орденами: Почета, «Преподобного Серафима Саровского» 3-й степени, медалями ордена «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени, Министерства обороны РФ «За укрепление боевого содружества», МВД РФ «За отличие в службе», МВД РФ в честь 200-летия образования внутренних войск, за вклад в развитие движения ДОСААФ «Первый трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин», «Маршал Василий Чуйков», «За содействие», памятной медалью Энциклопедии «Лучшие люди России», знаками отличия «За заслуги перед Челябинской областью», «За создание военной автомобильной техники» и другими. Он носит –звания «Почетный машиностроитель», «Почетный гражданин Миасса», является лауреатом 5-го Международного конкурса «Европейское качество», победителем конкурса работодателей за развитие социально-ориентированной политики. Он доктор экономических наук, лауреат Государственной премии.

Автор: Татьяна Ильинкова

Фото: Архив пресс-службы АЗ «УРАЛ»