НА ПАРОВОЗЕ ПО ГВАРДЕЙКЕ (3): «ОСТАНОВКА «БЕРЕСТОВКА» - НАЗЫВАЕТСЯ «ЩЕГЛОВКА…»

ПРОДОЛЖЕНИЕ

НАЧАЛО:

Часть 1: https://vk.com/@amper58-na-parovoze-po-gvardeike

Часть 2: https://vk.com/@amper58-na-parovoze-po-gvardeike-2?ref=group_block

С таким вот нехитрым стишком, вынесенным в заголовок статьи, я ознакомился более полувека назад в средней группе макеевского детского сада №60 «Берёзка». Это учреждение дошкольного воспитания и поныне функционирует практически в самом центре Гвардейки вблизи вышеупомянутой железнодорожной станции (ныне – остановочного пункта) Щегловка, расположенной на перегоне ст.Кальмиус – ст.Донецк-2 (фото 23).

Но в те годы, по малолетству, глубинный смысл сего образчика устного народного творчества остался скрытым от меня и потребовались десятилетия, чтобы я смог им заинтересоваться и попытаться несколько разобраться в его происхождении.

Вначале эта зарифмованная строчка воспринималась как забавная, но не имеющая никакого особого смысла считалка – привлекал сам факт рифмования слов. Позже она приобрела смутное сюрреалистическое звучание, вызывавшее закономерный вопрос: как же остановка может называться «Берестовкой», ежели она «Щегловка»?

В более зрелом возрасте, рассудив здраво, я пришёл к выводу, что абсурдным кажется лишь форма выражения, а вот его географическая суть близка к реальности. Действительно, ведь чтобы добраться трамваем или пригородным поездом к посёлку Берестовка, нужно сойти именно на остановке «Станция Щегловка»! То же, в некоторой степени, касалось и тогда ещё существовавшей шахты №6/14 «Берестовская» (на разговорном уровне именуемой просто «Берестовкой»), восточная оконечность территории которой чуть ли не вплотную примыкала к железнодорожной станции Щегловка. Да и сама станция, и её посёлок, находились на территории бывшего Берестово-Богодуховского рудника.

А самое главное – отсюда было рукой подать (менее километра) до Берестовой балки, название которой и породило не только вышеперечисленные, но и множество других схожих топонимов на территории нынешней Гвардейки.

С документальным подтверждением смутному подозрению, что в основе приведенного выше детского стишка могли лежать какие-то реальные основания, мне удалось ознакомиться лишь относительно недавно. И чтобы, выражаясь фигурально (а в контексте темы нашего рассказа – практически буквально), не отклоняться от намеченного маршрута, давайте продолжим наше железнодорожное путешествие по Богодуховской ветви Екатерининской железной дороги. Итак, наш «исторический паровоз» покидает ст. Щегловка 2-я (которую мы посетили в предыдущей главе) и отправляется далее – к станции Щегловка, расположенной в двух с половиной верстах южнее.

При строительстве дороги эта станция явилась своеобразным этапным маркером Мушкетовской ветви. Её северная часть Ясиноватая – Щегловка, протяжённостью 10 вёрст 115 саженей, была сдана в эксплуатацию в ноябре 1888г. Южный участок Щегловка – Мушкетово, длиной 7в. 184саж., был открыт для движения месяцем позже. Выбор месторасположения станции был обусловлен расположением юго-западнее неё шахт Берестово-Богодуховской копи, относящейся в то время к «Берестово-Богодуховскому Товариществу для эксплуатации минералов», от которого и ведёт свою родословную будущая шахта № 6/14 «Берестовская». Предприятие завершило свою работу полвека назад, а вот оставшийся после неё «Рогатый террикон», расположенный рядом с районной автостанцией, до сих пор является узнаваемым неофициальным символом Гвардейки.

Однако, если мы попытаемся найти название «Щегловка» на картах и схемах железных дорог конца 80-х годов позапрошлого века, то нас постигнет неудача – оно на них отсутствует. А вот сама станция обозначена на должном месте, только носит она название… «Берестовая».

Такую картину можно наблюдать, к примеру, на карте из материалов Съезда Горнорпромышленников Юга России (г.Харьков, 1889г.) (фото 24).

Аналогично, название «Берестовая» можно увидеть и на других документах того времени, например, на Горнопромышленной карте Донбасса (1890 г.), иллюстрирующей статью проф. В. Алексеева «Из химической лаборатории Горного института Императрицы Екатерины II-й», опубликованной во втором томе Горного Журнала за 1897г. (фото 25).

Но вот что интересно: в тексте самой статьи, при описании углей Голубовского Берестово-Богодуховского Товарищества, его местная станция погрузки именуется (уже?) именно Щегловкой (фото 26).

Точно сказать, когда это название было заменено на нынешнее, затруднительно (это произошло ещё в конце позапрошлого века), причина такой метаморфозы тоже неизвестна. Возможно, руководство Екатерининской железной дороги посчитало более предпочтительным и благозвучным увековечить память землевладельца Евдокима Шидловского (от искажённой фамилии которого и происходит название «Щегловка), чем местный гидроним.

Любопытно, что, своеобразную «топонимическую перекличку» наглядно иллюстрирует трёхверстовая карта Шуберта, на которой территория общества М. Щеглова соседствует с «однофамильной» железнодорожной станцией. Правда, в написании названия последней отчего-то пропущена буква «к» (фото 27).

Подводя итог вышеизложенному, можно заключить, что с тех древних времён, очевидно, и берёт корни неразбериха с «Берестовкой-Щегловкой», отголоски которой отзываются в городском фольклоре многие десятилетия спустя.

Как бы то ни было, в конце концов новое название станции «Щегловка» не только закрепилось на Богодуховской (Мушкетовской) ветви, но и породило свой номерной топоним-клон в виде названия расположенного севернее разъезда Щегловка 2-я, о которой подробнее рассказывалось в предыдущей части этого повествования (фото 28).

Географически станция Щегловка располагалась непосредственно на территории земельного отвода, с 1890г. принадлежавшего Голубовскому Берестово-Богодуховскому Горнопромышленному Товариществу (см. гл. 2, фото 12). В реалиях нашего времени, она отстоит на расстоянии менее километра от нынешнего центра района и добраться до неё можно, следуя по улице Малиновского в восточном направлении. Сегодня всё меньшее число жителей Гвардейки помнят, что когда-то эта улица была частично вымощена брусчаткой, называлась, именно, Вокзальной и вела, соответственно, к вокзалу. Он, как и большинство остальных станционных построек, находился на проходящей с восточной стороны пути перпендикулярной улице, которая и поныне, без особых изысков, называется Завокзальной.

До наших времён дошла дореволюционная фотография, на которой запечатлены деревянное пассажирское здание станции Щегловка (точнее, как указано на фронтоне – Щегловка 1-я) и расположившаяся перед ним группа работников в форменной одежде. Обращают на себя внимание характерные служебные элементы, дополняющие обращённый к железнодорожным путям главный (западный) фасад вокзала: установленные по обе стороны от входной двери фонари наружного освещения, вместительный почтовый ящик, термометр, а также, неотъемлемый станционный сигнальный колокол. В этом же доме находились почта, телеграф, телефон и, судя по дополнительной нижней вывеске, – сберегательная касса. В общем, – не просто станция, а этакий транспортно-коммуникационный узел (фото 29).

Точное время постройки этого здания неизвестно, однако логично будет предположить, что оно было возведено непосредственно при строительстве первой очереди Богодуховской ветки, т. е. в 1888г. Практически в неизменном виде и качестве оно работало в течение 80-ти лет – до произошедшего в 1969 г. пожара. При восстановлении здание было перестроено, обложено кирпичом и с 1971г. продолжило своё функционирование, но теперь уже – в качестве жилого дома на два хозяина (фото 30).

В архивах сохранилось несколько документов начала прошлого века, отображающих расположение элементов инфраструктуры станции, наиболее ранний (из известных автору), находится в РГИА СПб. Это довольно подробный, снабжённый пояснительными подписями и даже раскрашенный «План расположения путей и зданий на ст. Щегловка», датированный 1903г. (фото 31).

Кроме того, наличие на нём масштабной шкалы позволяет измерить расстояния между интересующими объектами, сделать их примерную привязку к местности и нанести местоположение на современную карту. Для желающих заняться этим увлекательным делом, напомним, что тогдашняя сажень, в привычной нам метрической системе, округлённо соответствует 2, 13м, а 500 саженей составляют 1 версту, равную 1, 07м.

Как хорошо видно из этого документа, тогдашняя станция по сравнению с нынешним «остановочным пунктом Щегловка» не просто отличалась, а отличалась значительно (разумеется, и задачи перед ней стояли гораздо более весомые). По прикидочным подсчётам, (возможны погрешности при чтении и замерах изображения исходного фотоснимка), максимальная ширина занимаемого станцией участка составляла порядка 107м, а его протяжённость между крайними стрелками №1 и №12 достигала 716м.

Проецирование этих контуров на современный спутниковый снимок, даёт наглядное представление о примерном расположении объекта на местности. Правда, привязка к геодезическим знакам нам неизвестна, но общее ориентирование можно произвести относительно сохранившего своё первичное местоположение здания вокзала (фото 32).

Красным цветом на фото выделен главный путь – участок Мушкетовской ветви, обозначенный в пределах станции, как путь №3. Как видно на «Плане…», западнее него (левее) располагались пути №№4, 5, 6 (на нём располагались вагонные весы), 8, 9 и два пути, принадлежавших Берестово-Богодуховскому руднику. Здесь же вдоль границы станции были устроены 19 арендных участков №№8 – 27 (площадью 100 кв. саж. каждый), используемые потребителями для разгрузки, погрузки, и временного хранения грузов. Ближе к южной оконечности станции находились два барака, а в их створе, от стрелки 16 на юго-запад уходили две частные железнодорожные ветви вышеназванного рудника. Западная из них вела к шахтам №№12 и 14 (на основе последней в будущем будет организована шахта №6/14 «Берестовская») и далее - к шахте №4. Восточная ветвь обслуживала шахту №15.

Правее (восточнее) главного пути проходили пути №№ 2, 1, 7. Вдоль них, кроме компактно расположенных в ряд 7-ми арендных участков (из них 6 – повышенной вместимости по 210кв. саж.), были устроены дополнительные т. н. складочные места, а также находился ряд зданий и сооружений, большинство из которых сохранилось до нашего времени. Сегодня они служат в качестве жилых домов и хорошо различимы на спутниковом снимке (фото 33).

Пристанционные дома имели различные назначения, проекты, материалы и время постройки, что нашло отражение в их внешнем виде. Ознакомление с ними мы начнём, двигаясь от ул. Победы в южном направлении вдоль железнодорожного полотна по ул. Завокзальная (фото 34).

Первым по ходу движения нам встречается дом №24 постройки 1896г.(поз.№4), обозначенный на «Плане…», как «Жилой дом со службами» (фото 35).

Далее по улице расположено перестроенное в жилой дом №26 бывшее пассажирское здание (поз. №1), с современным внешним видом которого мы уже ознакомились на фото 30. Рядом с ним можно увидеть развалины т. н. «пакгауза для грузов большой скорости». Этим термином в то время называлось здание для кратковременного хранения грузов, которые перевозчик должен был отправить в срок не более суток, обеспечив им скорость перемещения не менее 250 вёрст (267,5км) в сутки. Сооружение долго служило в качестве складского помещения, а после ликвидации станции утратило своё значение и пришло в нынешнее состояние (фото 36).

В детстве я застал это здание в лучшем виде – нас, детсадовцев «Берёзки», периодически выводили на экскурсию в близлежащую лесопосадку, да и из окошка проезжающего мимо трамвая №6 его было видно хорошо. Но подобным образом можно было рассмотреть лишь главный фасад и торцы строения, обозреваемые со стороны железнодорожного пути. А вот обратную сторону, выходящую во двор бывшего вокзала, довелось увидеть лишь сейчас – благодаря любезности нынешних жильцов дома. Здесь обнаружилась частично сохранившаяся восточная стена пакгауза с четырьмя заложенными кирпичом сводчатыми оконными нишами – судя по однородности строительного материала, они изначально несли декоративную функцию (фото 37).

Следующий дом №28 (поз. №3) отстоит чуть в глубине от основной линии. Этот ещё один «жилой дом со службами» выполнен по другому проекту, нежели предыдущий и построен из красного кирпича – похожий использовался и для возведения некоторых хозпостроек станционных домов.

Жилой дом №30 (поз. №9) встречает нас на пересечении ул. Завокзальная с ул. Малиновского (фото39).

Завершает нашу экскурсию по сохранившимся станционным строениям, жилой дом под №32. Это здание (поз. №5), в значительной мере сохранившее характерные черты первоначального облика, ранее имело служебное назначение и именовалось «Полуказармой Службы Пути» (фото 40).

На «Плане…» показано ещё одно здание подобного назначения, подписанное как «Казарма Службы Пути» (поз. 6). Оно располагалось вне пределов станционной площадки и находилось на расстоянии более 750м от здания вокзала за входным семафором со стороны ст. Мушкетово. Это примерно в районе нынешнего пешего путепровода, проходящего под ж.д. полотном.

Поясним, что встречающиеся выше «казарменные» термины, не имеют никакого отношения к армейскому быту. В данном случае, так названы служебные строения, предназначавшиеся для проживания в них работников, связанных с содержанием путевого хозяйства – ремонтников, путевых обходчиков, мастеров и т. п. Они возводились непосредственно у обслуживаемого участка железной дороги по типу небольших общежитий, нередко при них имелся земельный участок, на котором высаживались деревья и устраивались огороды жильцов. В казармах обычно проживали дорожные мастера, старший рабочий и возглавляемая им артель ремонтников.

Полуказармы представляли собой несколько упрощённый вариант таких домов и вполне оправдывали своё название, т. к. были почти вдвое меньше по площади. Кроме того, они могли иметь неполный состав помещений – например, отсутствовало место для сушки одежды. Соответственно, «попроще» был и состав жильцов – обычно это были только рабочие.

Для полноты картины, давайте рассмотрим ещё один документ, содержащий сведения об устройстве ст. Щегловка, ценный не только своей графической частью, но и прилагаемыми к ней справочными таблицами. Это уже упоминавшийся в предыдущей главе «Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги», изданный в 1917г., страницы 149, 150 которого содержат интересующие нас сведения (фото 41, 42).

Представленное на нём изображение менее детализировано, чем рассмотренный нами выше «План…» 1906г., но, в совокупности с пояснительным текстом, позволяет проследить динамику эволюции станционной инфраструктуры и некоторые особенности её функционирования. Как видим, схема расположения путей несколько изменилась, общая их протяжённость уменьшилась с 3,535вер. до 3,639вер., количество стрелок также уменьшилось на 1 единицу, при этом указанная длина станционной площадки (340,22с) оказалась практически равной приведенному ранее расстоянию между крайними стрелками. Отметим, что северная оконечность станции пополнилась ранее отсутствовавшей стрелочной будкой. Количество арендных участков осталось прежним – 27 единиц.

Личный состав насчитывал 18 человек во главе с начальником станции. Известно, что на 1916г. этот пост занимал П. С. Жежерин [5].

Что касается домов, то из них на схеме присутствуют лишь два пакгауза и пассажирское здание, площадь которого, как явствует из таблицы, составляла 21 квадратных саженей. Для жилых домов указана лишь общая площадь – 81,79к.с.

В перечне договоров на обслуживание указано четыре основных партнёра, но, судя по дополнительным пояснениям, приведенным на стр. 150 (фото 42), основным из них было Голубовское Берестово-Богодуховское Горнопромышленное Товарищество (до промплощадки его ближайших шахт №№12 и 14 было всего полверсты).

Параллельно с грузовыми, станция осуществляла и пассажирские перевозки, причём, нарастающими темпами. К примеру: если в 1913г. было продано 26765 билетов, то годом спустя – уже 30165. На фото 43 представлена страница «Указателя железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений» с позицией 212, которая отражает положение по маршруту Ясиноватая – Мушкетово – Еленовка на лето 1913г.

В течение 20-х годов Берестово-Богодуховский рудник резко сократил свою работу: шахта №14 была затоплена, промплощадка разрушена; шахта №15 была закрыта в начале десятилетия. Однако, станция Щегловка продолжала функционировать: судя по приложению к «Карте углей Донецкого бассейна…» за 1925-26г.г., на неё вели отгрузку (или должны были начать в ближайшее время) 4 шахты Красногвардейского (бывш. Щегловского) рудоуправления (фото 44.).

В начале 30-х годов, шахта №14 была восстановлена и предприятие возобновило свою работу под названием №6/14 «Берестовская». К этому времени на Щегловку отправляли добытый уголь и две шахты соседнего Сталинского рудоуправления – Рыковка №5/6 и Рыковка №7/8.

Попутно отметим знаменательное событие тех времён, определённым образом относящееся к истории станции: в ноябре 1924г. через её территорию пролегла трасса первой на Донбассе Щегловской трамвайной линии. Учитывая снизившуюся интенсивность углеперевозок, не исключено, что для её прокладки мог быть задействован один из путей, расположенных вдоль западной границы площадки.

К сожалению, автор располагает весьма небольшим количеством документов, касающихся работы станции в последующий период. Поэтому, порой в качестве единственного источника информации, становятся воспоминания местных жителей, в т. ч., бывших работников железнодорожного транспорта (большая благодарность им за это).

По их рассказам, в предвоенный период станция жила интенсивной жизнью – кроме отправки угольных эшелонов, она принимала грузы, необходимые народному хозяйству, для которых были оборудованы соответствующие склады. Так, бывший «скоростной» пакгауз использовался для хранения продуктов (немного южнее его был устроен поселковый магазин), а на товарную платформу производилась выгрузка фуражных кормов, которые далее распределялись по окрестным совхозам. Кроме того, часть грузов направлялась на товарную базу, площадка которой и сейчас находится к югу от «Рогатого террикона» бывшей шахты №6/14 треста «Красногвардейскуголь». Для обеспечения сохранности скоропортящихся продуктов, на склады централизованно завозились круги льда, обсыпанные для теплоизоляции древесными опилками. Также привозной была и питьевая вода – водопровода здесь не было.

Грянувшая война резко изменила судьбу Щегловки – в 1941г. при отступлении наших войск, сапёры вывели из строя инфраструктуру станции и произвели подрывы рельсовых путей. После освобождения Макеевки от немецко-фашистских захватчиков, станцию в прежнем виде восстанавливать уже не стали. К тому времени грузопоток и шахты, и базы, был полностью перенаправлен на запад через подъездной путь нынешней шахты им. Калинина в направлении Кальмиусской ЦОФ (пущена в 1935г.), а оттуда – к железнодорожной станции Кальмиус.

Товарные составы на станции теперь не останавливались, но вокзал продолжал работать, обслуживая пассажиров пригородных поездов – в буфете разливали чай из кипящего самовара, а в кассе продавали проездные билеты, изготовленные из плотного картона красивого коричневого оттенка с нанесенным чёрной краской текстом и небольшим вкраплением красного цвета.

И вот на этой светлой ностальгической ноте, дабы не превращать эти «путевые заметки» в сухой краеведческий текст, позвольте сделать небольшое лирическое отступление. Скажу прямо – мне никогда не доводилось отправляться пригородным поездом со станции Щегловка и, соответственно, вступать в товарно-денежные отношения конкретно с её кассой. Но я отлично помню, как в детстве с интересом рассматривал эти билеты и могу уверить – на мой детский ум они производили неизгладимое впечатление своим неброским, но запоминающимся внешним видом и элегантным исполнением (не хочется использовать чужеродный в данном случае термин «дизайн»). Особую красоту им придавал оттиск компостера, дырочки которого складывались в неповторимый и загадочный узор.

Именно к этому старому доброму билету картонного образца, на мой взгляд, в полной мере подходит звание ПРОЕЗДНОЙ ДОКУМЕНТ – этакий солидный джентльмен в добротном твидовом костюме. По сравнению с ним меркнут даже его старшие бумажные сородичи из поездов дальнего следования, не говоря уже о продаваемых непосредственно в вагонах младших рулонных собратьях – нанизанных на бечёвку и болтающихся на шее у кондуктора (своим внешним видом ведущих родословную от банального городского транспорта). Собственно говоря, предмет нашего разговора отлично вписывается в концептуальный ряд современного искусства – серийная эстетическая ценность удачно дополнялась неповторимостью номера и узора оттиска компостера (невольно возникает некоторая ассоциация с номерными авторскими литографиями – родом все от одного печатного камня, однако каждая по-своему индивидуальна). Но, увы, время подобных бытовых артефактов, похоже, безвозвратно осталось в прошлом…

Но и в сфере пассажирских перевозок настало время перемен. На фото 45 отображён фрагмент указателя пассажирских сообщений за 1965г. Из него следует, что пригородные поезда, дважды в сутки строго по расписанию (в 6.02 и 18.04) совершали остановку на станции Щегловка. Но вот в подобном документе 1967г., эта опция уже отсутствует – указана просто остановка по требованию. То есть, где-то в средине 60-х годов, Щегловка из категории «станция» была окончательно переведена в категорию «остановочный пункт» (без фиксированного времени проследования).

Ну а, спустя четыре года, как уже рассказывалось выше, прекратило своё функционирование и здание вокзала…

Однако жизнь на этом не окончилась, и сегодня поезда (пусть и с меньшей интенсивностью, чем в годы её расцвета) по-прежнему идут через Щегловку – как раз во время нашего посещения в направлении ст. Кальмиус проследовал дизельный локомотив (фото 46).

На прежнем месте стоит и посадочная пассажирская платформа (фото 47). От неё рельсовый путь продолжается далее на юг, к станции Донецк-2, но описание тех мест мы оставим тамошним краеведам и любителям истории родного края.

Здесь мы завершаем наше виртуальное путешествие по участку Богодуховской (Мушкетовской) ветви Екатерининской железной дороги, пересекающем территорию современной макеевской Гвардейки — надеемся, что наш путь не утомил читателя. Потому, как полагаем, было бы небезынтересно свернуть с магистрали по частному рельсовому пути направо и ознакомиться с железнодорожным хозяйством Берестово-Богодуховского рудника. А заодно, и выяснить – какое отношение имели к нему т. н. «Богодуховский туннель» и Щегловская трамвайная линия.

Прочесть об этом можно здесь:

— Берестово-Богодуховский рудник (Часть 4: Стволы и Ветви): https://vk.com/@amper58-berestovo-bogoduhovskii-rudnik-chast-4-stvoly-i-vetvi

— Богодуховский туннель (Часть 1): https://vk.com/@amper58-bogoduhovskii-tunnel

— Богодуховский туннель (Часть2): https://vk.com/@amper58-bogoduhovskii-tunnel-chast-2

ИСТОЧНИКИ:

1. Материалы Съезда Горнопромышленников Юга России, Харьков, 1889г.

2. Горный Журнал, т. 2, СПб, 1897г.

3. Архив РГИА СПб.

4. Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги, Екатеринослав, 1917г.

5. Памятная книжка Области Войска Донского на 1916г., Новочеркасск, 1916г.

6. Указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений», 1913г.

7. Карта углей Донецкого бассейна…, Москва, Теплотехнический институт, 1925г.

8. К 25-летию Екатерининской железной дороги. 1884-1909. Альбом служащих и видов дороги, Екатеринослав, 1909г.

9. Частные коллекции и сетевые ресурсы.