НА ПАРОВОЗЕ ПО ГВАРДЕЙКЕ (2): «БЛУЖДАЮЩАЯ» СТАНЦИЯ «КАЛЬМИУС»

Продолжение. Часть 1: https://vk.com/@amper58-na-parovoze-po-gvardeike

ЧАСТЬ 2. «БЛУЖДАЮЩАЯ» СТАНЦИЯ «КАЛЬМИУС»

Если некий приезжий путешественник, прибывший в центр макеевской Гвардейки, поинтересуется у местных жителей, как можно добраться «до Кальмиуса», то, скорее всего, его попросят уточнить: какой именно объект он имеет в виду? Ибо, даже «навскидку», напрашиваются несколько возможных вариантов, например:

– собственно, река Кальмиус, протекающая вдоль западной границы города с Донецком;

– район одноимённой автобусной остановки маршрутов №№19 и 19А, находящейся на пос. Григорьевка неподалёку от пересечения улиц Давыденко с Кальмиусской. До реки Кальмиус здесь тоже рукой поддать;

– железнодорожная станция Кальмиус, расположенная на линии Ясиноватая-Мушкетово, – конечная остановка маршрутки №33;

– магазин №55 «Кальмиус», позже перепрофилированный в одноимённый дискоклуб, расположенный на ул. Уборевича западнее бывшей Кальмиусской (!) ЦОФ, по пути следования маршрутки №31 – далее, пожалуй, продолжать не будем. Такие вот, образно выражаясь в духе классиков советской сатирической литературы, «Дети лейтенанта Кальмиуса»…

Однако, судя по заголовку заметки, разговор в ней предполагается вести именно о железнодорожной станции, местонахождение которой хорошо известно – да и куда она может, по определению, деться от рельсового пути?

Разумеется, в сторону от пути действующая железнодорожная станция, исходя из самого её предназначения, никуда не переместиться, а вот вдоль него – запросто. И это как раз наш случай: дело в том, что в разные времена своего существования, станция «Кальмиус» неоднократно меняла своё местонахождение и, вполне вероятно, что названия некоторых одноимённых местных объектов имеют к ней некоторое отношение… Впрочем, не будем забегать вперёд, а, по возможности, изложим историю в хронологическом порядке.

Итак, в декабре 1888г., основная часть Богодуховской (Мушкетовской) линии Екатериненской железной дороги была сдана в «правильную» (т.е., постоянную) эксплуатацию, обеспечивая транспортировку грузов в северо-южном направлении. Но, кроме этой главной магистрали, проектом предусматривалась прокладка ответвлявшейся от неё вспомогательной Кальмиусской ветви, протянувшейся параллельно Берестовой балке на юго-запад в район Григорьевской копи А. К. Кебера и руднику Н. Н. Иловайской (фото 9).

Название для линии, как можно предположить, было выбрано, по наименованию реки, к левобережью которой устремлялся рельсовый путь. Но, вполне возможно, что дело было не только в топонимике финишного района ветки, но и стартового – об этом чуть ниже.

В архиве РГИА, СПб хранится любопытный документ, датированный 11мая 1885г. под названием, которое уместно процитировать целиком: «Примерная расценочная ведомость на постройку Кальмиусской ветки от ст. Ясиноватая Екатерининской ж. дороги до Кальмиусских каменноугольных рудников у р. Кальмиус».

Как видно уже из заголовка, первоначально линию предполагалось вести непосредственно от ст. Ясиноватая, т. е. расчёты затрат производились ещё до принятия решения о прокладке Богодуховской ветки по всей её протяжённости в южном направлении. Соответственно, как следует из содержания документа, сметная стоимость строительства (100 тыс. руб.), включая устройство на ней ст. Кальмиус, рассчитывалась на 12 верст рельсового пути (из них 9 – основного). Из последней цифры, судя по сопутствующим документам и карте местности, 6в приходятся на северный участок линии от Ясиноватой до места поворота ветки на юго-запад – к рудникам левобережья, остальные – непосредственно на это боковое ответвление. План и профиль дороги этого участка приведен в разработанном службой пути и зданий ЕЖД Проекте Кальмиусской ветви, включающий возможные варианты прокладки трассы (фото 10).

Таким образом, развитие ситуации свидетельствует о том, что Берестово-Кальмиусские предприниматели ранее других озаботились решением транспортного вопроса, а их Богодуховские коллеги подключились к делу несколько позже. В результате возник новый общий проект линии Ясиноватая – Богодуховка, в который Кальмиусская ветвь вошла в качестве составной части (фото 11). Этот участок, длиной 5в. 173с., был сдан в эксплуатацию в декабре 1889г. – через год после основной линии. [2]

Жизнь внесла в проект свои коррективы: начальная станция ветки, расположенная на перегоне Ясиноватая – Щегловка, в реальности получила не изначально запланированное название «Григорьевка», а «Щегловка 2-я». Однако отметим интересный момент – во втором выпуске путеводителя «По Екатериненской железной дороге» (1912г.) есть любопытная ремарка:

«…Мушкетовская ветвь от ст. Ясиноватая направляется на северо-восток и север и на расстоянии 440с достигает р. Грачёво, оттуда уже направляется на юг, пересекает путепроводом главную линию и на расстоянии 7в. достигает ст. Щегловка 2-ая (ранее п. Кальмиус)…» [2]

То есть, из данного пассажа логически следует, что ранее эта станция носила название «пост Кальмиус», которое позже было заменено на дублирующее «Щегловка 2-я»? Возможно, именно об этом «Кальмиусе» и шла речь в первичной проектно-сметной документации (конкретное местонахождение станции на линии в документе не указано). И, как будет ясно из нижесказанного, здесь возможны варианты…

Дело в том, что, как видно на фото 11, проектом изначально планировалось (и было осуществлено на практике) строительство станции под названием «Кальмиус». Только вот расположили её не в начале одноимённой ветки, а западнее – у 3-й версты по ходу движения (отсчёт расстояния теперь уже ведётся от начала линии, т. е., от ст. Щегловка 2-я).

Далее от ст. Кальмиус основной путь продолжался на запад, к Григорьевскому руднику (в более-менее современных координатах – район бывшей шахты №12-13). А с юго-западного направления к станции был проложен полутораверстовой подьездной путь рудника Н. Н. Иловайской. В 1890г. предприятие приобретёт владелец чугуноплавильного и железоделательного Сулинского завода Н. П. Пастухов, при котором рудничная ветка и будет пущена в эксплуатацию. Ну, а имя нового хозяина рудника надолго (а в народном названии прилегающего посёлка – и поныне) закрепится в этих краях. Сегодня эта шахта называется «Свято-Серафимовская», в прошлом – Берестовский рудник, «№1 «Пастуховка», «№1 «Щегловка», №1-1 «бис», «Красногвардейская», и др. Лежащий к северо-западу Григорьевский рудник, также сменит хозяина и войдёт в состав Рыковского Отделения Екатериновского Горнопромышленного Общества.

Разумеется, Кальмиусская железнодорожная ветка обслуживала предприятия и других владельцев, ведущих дела в здешних местах. Основные рудники и земельные участки, прилегавшие к линии в начале прошлого века, показаны на фрагменте Горнопромышленной карты юга России выпуска 1913г. (фото 12).

По этой же карте становится понятной одна из возможных причин выбора места устройства промежуточной погрузочной ст. Кальмиус – для облегчения доступа к железной дороге, её расположили как раз на стыке земельных отводов различных углепромышленников. Кстати, и сегодня в этом районе посёлка Крупской, расположена железнодорожная станция «Берестовская». Обратите внимание на интересный штрих, не показанный более ни на одной из представленных в этой статье карт: от юго-западной оконечности Кальмиусской ветви в северном направлении отходит ещё один рельсовый путь – позже мы попытаемся реконструировать его трассу на крупномасштабном плане местности.

А пока рассмотрим подробнее другие карты начала прошлого века и поинтересуемся – как на них отображена конфигурация Кальмиусской ветви и местонахождение самой станции Кальмиус. И вот тут нас ожидают некоторые сюрпризы.

Для начала обратимся к уже неоднократно упоминаемой книге-путеводителю «По Екатерининской железной дороге» (Екатеринослав, 1912г.), второй выпуск которой непосредственно посвящён Донецкому угольному бассейну. Собственно, о самой ветви в ней упомянуто вскользь, а вот прилагаемая к тексту карта Донецких участков ЕЖД содержит весьма любопытную информацию по интересующему нас вопросу – как видно на фото13, станция Кальмиус из первоначального «срединного» расположения переместилась на крайнюю западную оконечность трассы.

Возникает вопрос; какая же из карт отражает реальное местонахождение станции на период начала десятых годов прошлого века? С одной стороны, первый источник имеет более позднюю дату выпуска (1913г.), но издан непрофильным Союзом Промышленников юга России. Второй источник издан на год ранее, но непосредственно Управлением Екатериненской железной дороги, которому уже в силу структурной принадлежности полагается быть в курсе событий.

Для уточнения ознакомимся ещё с некоторыми картами той поры. Следующим по хронологии выпуска документом, имеющимся в нашем распоряжении, является Схема железных дорог Европейской России, изданная И. Ф. Зауэром в 1914г. Правда, здесь не обошлось без небольшого типографско-картографического казуса: сама Кальмиусская ветка не показана вовсе, а в названии «повисшей в воздухе» станции пропущен мягкий знак. Однако, учитывая указанное расстояние до неё от ст. Щегловка 2-я (6в), можно предположить, что т. н. «Калмиус» и на этой карте находится на крайнем западном участке железнодорожной линии (фото 14).

Для более подробного рассмотрения вопроса давайте воспользуемся примечательным во многих отношениях документом – Альбомом схематических планов станций Екатерининской железной дороги, изданном Екатеринославской типолитографией ЕЖД в 1917г. Как видно на содержащейся в нём карте, Кальмиусская ветвь, условно изображенная дугой (выделена красным цветом), берёт своё начало от разъезда Щегловка 2-я и уходит на юго-запад. Но теперь на ней показаны уже не один, а два объекта станционной инфраструктуры. Причём, название «Кальмиус» тоже смещено на конечный участок линии (так стал называться новый Пост 6-й версты), а место прежнего нахождения ст. Кальмиус теперь обозначено как безымянный Пост 3-й версты (фото 15).

Точные причины таких изменений станционной структуры неизвестны, можно лишь предположить, что они были связаны с расширением числа обслуживаемых рудников, прилегающих к району западной оконечности железнодорожной линии. Увеличение грузопотока повлекло прокладку дополнительных ведомственных подъездных веток от шахт, что, в свою очередь, потребовало устройство нового погрузочного пункта, к которому перешло старое название «Кальмиус».

«Альбом схематических планов…» примечателен ещё и тем, что приведенные в нём схемы и описания станций ЕЖД дают информацию не только о них самих, но и о грузопотоке обслуживаемых предприятий, а также наличии и типе частных подъездных путей. Разумеется, конфигурация последних изображена схематично, но расположения некоторых из них мы попытаемся реконструировать на местности по косвенным данным.

Для этого воспользуемся наиболее подробным и максимально приближённым по времени к интересующему нас периоду картографическим источником из имеющихся в нашем распоряжении – Планом г. Сталино за 1943г. И хотя к этому документу в отношении достоверности возникает ряд вопросов (очевидно, он компилирован из нескольких источников разного периода), здесь можно увидеть не только действовавшие и строившиеся рельсовые линии, но и остатки железнодорожных насыпей прежних, уже демонтированных веток. Уточним: речь идёт именно о примерной реконструкции конфигурации железнодорожной линии и местонахождения объектов её инфраструктуры, ибо добиться абсолютной точности отображения их координат на карте без наличия соответствующих технических документов, содержащих точные геодезические привязки, довольно затруднительно. Ведь за 130 лет железнодорожная сеть неоднократно претерпевала различные изменения, да и станции на ней в реальности располагались не в конкретной обозначенной точке, а представляли собой комплекс инженерно-технических сооружений, протяжённость которых исчислялась в сотнях метров (фото 16).

С целью более подробного ознакомления с маршрутом Кальмиусской ветвьи ЕЖД, расположенными на ней станциями и промышленными предприятиями, давайте отправимся в небольшую виртуальную поездку по линии, прихватив в качестве справочного материала схемы и описания из вышеназванного «Альбома…»

Путь наш берёт своё начало от находящегося на Мушкетовской ветви разъезда Щегловка 2-я, располагавшегося в районе нынешней ст. Кальмиус (фото 17).

Разъезд выполнял роль аккумулирующее-сортировочного пункта для рудников Кальмиусской ветви, обслуживание которой и сортировка вагонов по направлениям производилась маневровым паровозом, а доставка грузов в Ясиноватую – вывозным паровозом, общий объём отгрузки на 1914г. составил свыше 30 млн. п. На территории станции имелось пассажирское здание, пакгауз, открытая платформа, водоёмное здание, гидравлическая колонна, вагонные весы на 5 тыс. п. и жилые дома. Штат сотрудников по состоянию на 1916г. составлял 36 чел.

Следующая остановка – Пост 3-й версты (бывш. ст. Кальмиус), схема которого представлена на фото 18.

С севера сюда подходил подъездной путь длиной 200с., ведущий от рудника «Александровская Гора» Товарищества В. Е. Горжковский, Л. М. Хибчинский и К-о. Предприятие было основано в 1904г. и находилось примерно в районе будущей шахты №8-8 «бис» и Кальмиусской ЦОФ. Ежесуточная отгрузка угля составляла до 35 вагонов, выгрузка грузов – 3 вагона. С южной стороны к погрузочному тупику вёл конный путь, принадлежавший тому же Товариществу. Какую конкретно шахту он обслуживал, на схеме не указано, но, учитывая, что прилегающий посёлок Горшковка имел и второе название «Ольгердовка», вероятно, шахта «Ольгерд» находилась именно здесь. Логично также предположить,что «полонизмы» местных топонимов имеют отношение к польским корням основателей Товарищества.

А с западной стороны к станции походила ветвь Берестовского рудника Акционерного Общества Сулинского завода (Пастухова), длиною полторы версты. Рудник грузил до 55 вагонов угля в сутки.

Пост имел два арендных участка и складскую площадку, личный состав – 11 человек.

Завершает наш маршрут Пост 5-й версты, получивший где-то в средине десятилетия название «Кальмиус», перешедшее к нему от оставшегося двумя верстами восточнее предшественника (фото 19).

Внешне схема этой конечной станции Кальмиусской ветви ЕЖД довольно проста: три нитки рельсовых путей, погрузочная эстакада, десять арендных участков. А вот перечень предприятий, с которыми имелись договора на транспортное обслуживание, здесь довольно обширный. Так, кроме уже упоминавшихся Берестовского рудника Акционерного Общества Сулинского завода и Товарищества Горжкова-Хибчинского, в него входил и ряд других рудников Кальмиусской группы: Ново-Прохоровское Общество, Товарищество Берестово-Кальмиусского рудника, рудник Брокара П. П., рудник Николаева – Шабанова, а также Екатериновское Горнопромышленное Общество. Последнее (показано на схеме) имело свою частную подъездную ветку длиной полторы версты, и грузило до 35 вагонов ежесуточно. Прочие предприятия, надо полагать, производили доставку добытого топлива до станции гужевым транспортом и производили погрузку угля в вагоны либо непосредственно с эстакады, либо с арендных участков.

Впрочем, в дальнейшем сеть подъездных веток разрасталась, и на фото 16 мы попытались реконструировать некоторые из них, руководствуясь отмеченными на карте сохранившимися остатками железнодорожных насыпей (выделены бледно-сиреневым цветом). Обратите внимание на вертикальный участок 6-7: вероятно, это тот самый отрезок рельсового пути, отходящий на север от конца Кальмиусской ветви и отображённый на Горнопромышленной карте 1913г. (фото 12).

Однако, «путешествия» станции Кальмиус на этом не завершились, о чём свидетельствуют документы, относящиеся уже к советскому времени. Так, на фото 20 представлен фрагмент карты «Железные дороги России», изданной Обществом «Картографическое заведение А. Ильина» в 1918г.

И здесь нас ожидает очередная неожиданность: Кальмиусская ветвь на нём показана с характерным раздвоенным западным «хвостом», только вот станция Кальмиус с его северного ответвления исчезла напрочь, зато в конце южного (Пастуховского) появилась нигде ранее не фигурировавшая станция Рыковск! Однако, если предположить, что это название является производным от фамилии шахтовладельца, то в этом случае, по логике вещей, пункт с таким названием должен находится на северном участке пути, ведущему к принадлежавшему П. П. Рыковскому Григорьевскому руднику (хотя возможно, как будет сказано ниже, здесь имелась в виду совсем другая фамилия). И куда же, интересно, в очередной раз подевался наш неугомонный Кальмиус?

Впрочем, долго искать «блуждающее» название не пришлось: на этой карте оно переместилось от конечного пункта трассы на 5 (6?) вёрст к востоку и теперь расположилось в самом начале Кальмиусской линии. Мало того – рядом со ст. Кальмиус на карте отдельным пунктом обозначена и станция Щегловка II, несколько сместившаяся по Мушкетовской ветви к северу.

О причинах таких трансформаций можно только гадать. В качестве исключительно рабочих гипотез можно предположить некоторые варианты:

- располагавшийся ранее на западной оконечности ветви пост 5-й версты Кальмиус утратил своё значение в связи с падением грузооборота и был ликвидирован;

- пост 5-й версты Кальмиус продолжал свою работу, но был переименован в Рыковск (уж не в честь ли тогдашнего Председателя ВСНХ А. И. Рыкова?), а на южном ответвлении показан ошибочно (хотя, возможно, картографы здесь отобразили вовсе не Пастуховский подъездной путь, а именно западную оконечность Кальмиусской ветви);

- вопрос появления станции под названием «Кальмиус» в начале одноимённой ветви остаётся невыясненным: то ли это переименованный в очередной раз бывший разъезд Щегловка 2-я, то ли построенная южнее него новая станция, к которой перешло «укоренившееся» на этом участке ЕЖД название.

После окончания Гражданской войны промышленность и транспорт Донбасса набирали силы, наращивали угледобычу старые, восстановленные, и вновь построенные шахты Щегловского (Красногвардейского) рудоуправления, располагавшегося на территории нынешней Гвардейки. Давайте посмотрим, как тогдашняя ситуация отображена на карте Сталинского округа, изданной Сталинским Окрстатбюро в 1926г. (фото 21).

На представленном фрагменте Кальмиусская ветвь выделена красным цветом, на её западной оконечности теперь расположен целый «букет» шахтных подъездных путей. Интересующие нас топонимы Кальмиус и Щегловка №2 также присутствуют здесь одновременно и даже в одном месте – начальном пункте ветви. Причём, первый обозначен как станция, а второй – как прилегающий посёлок. Если допустить, что ранее это были две отдельные станции, то логично предположить их последующее слияние теперь уже под общим названием Кальмиус.

Как бы то ни было, последнюю официальную точку в этой затянувшейся череде переименований поставил Президиум ЦИК СССР, который своим Постановлением от 12 июня 1925г. официально и окончательно переименовал станцию Щегловка 2-я Екатерининской железной дороги в станцию Кальмиус (фото 22).

На этом наш краткий рассказ о первых десятилетиях работы Кальмиусской ветви ЕЖД заканчивается. Впереди её ожидала напряжённая трудовая история – на протяжении самой линии и прилегающих проложенных ответвлениях будут построены новые шахты, заводы, фабрики и другие предприятия, которые она исправно обслуживала долгие годы. Но эта страница её истории, как и нынешняя работа, заслуживают отдельного рассказа, к которому, надеемся, мы ещё вернёмся.

Ну, а в следующей главе из цикла об истории железных дорог Гвардейки мы отправимся по Богодуховской (Мушкетовской) ветви далее на юг – к станции Щегловка и веткам расположенного рядом Берестово-Богодуховского рудника, а также заглянем в таинственный «Богодуховский туннель».

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

Источники:

1. РГИА , СПб.

2. По Екатериненской железной дороге, вып. 2, Екатеринослав, 1912г.

3. Альбом схематических планов станций Екатерининской железной дороги, Екатеринослав, 1917г.

4. Систематическое собрание действующих законов Союза Советских Социалистических Республик, кн. 2, Москва, 1926г.

5.Частные коллекции и сетевые ресурсы.