Скорость имеет значение

Среди вопросов, что задают по авианосцам Второй Мировой, часто встречаются касающиеся их хитрой классификации. Например, почему аме­ри­ка­н­ские авиа­но­сцы типа «Йорктаун» (полное водоизмещение 25,5 тыс. тонн) счи­таются пол­н­о­ценными «эскадренными» (Fleet Carriers), а какие-нибудь япон­ск­ие «Дзюнъё» или «Хиё» (26,9 тыс. тонн) – всего лишь «лёгкими». А некоторые вполне себе здоровые посудины – так вообще «эскортными».

Самые догадливые уже, наверное, поняли, что дело тут обстоит примерно так же, как, например, с крейсерами-«вашингтонцами», чьё деление на «тяжёлые» и «лёгкие» зависело вовсе не от их габаритов или водоизмещения, а от функцио­на­ла – в случае крейсеров это был предельный калибр их орудий. Так что в слу­чае авианосцев логично предположить, что основным критерием будет коли­че­ство самолётов на борту. Но на самом деле тут всё несколько сложней.

Начнём сильно издалека, с основ. Как вы, несомненно, знаете, летате­ль­ные ап­па­раты тяжелее воздуха и с фиксированным крылом – в просторечии имену­е­мые «самолёты» – держатся в воздухе благодаря подъёмной силе, возни­кающей в результате обтекания их несущих плоскостей специального профиля воздуш­ным потоком, и эта подъёмная сила пропорциональна скорости обтека­ния.

Соответственно, для того, чтобы подняться в воздух, самолёт должен разогнать­ся до скорости, при которой та подъёмная сила превысит вес аппарата. Это наз­ы­вается «взлётная скорость», а расстояние, что должен пробежать по взлётной полосе самолёт дабы эту скорость набрать – «длина разбега». Если кто вдруг ре­шил, что я считаю своих читателей полными идиотами, которым нужно разжё­вы­вать элементарные вещи – то это не так. Просто дело в том, что две эти ве­ли­чины не являются жёстко связанными даже в случае одного и того же самолёта.

Часто упускается из виду, что «взлётная скорость» – она относительно воздуш­но­го потока, а «длина разбега» – относительно взлётной полосы. В случае по­л­­но­го штиля – никакой разницы. Но в нашей суровой реальности полный шти­ль бывает достаточно редко. Так что взлетая против ветра, мы, даже ещё не за­пус­тив двигатель, уже имеем какую-то скорость относительно того воздушного по­тока. Так что нам понадобится несколько меньшая длина разбега, чтобы разо­г­наться до взлётной скорости. А если взлетать по ветру – всё строго наоборот.

В случае взлёта с наземной ВПП это далеко не всегда можно использовать. Ко­не­чно, эти полосы стараются строить с учётом преобладающей в данной мест­ности «розы ветров», но гарантировать нужное направление ветра в любой мо­мент всё равно невозможно. Другое дело авианосец, который мы всегда можем развернуть против ветра.

Чтобы не быть голословным, и чтобы показать насколько значителен может бы­ть «выигрыш» по длине разбега, приведу эту характеристику для самого лёгкого палубного самолёта ВМС США времён Второй Мировой, истребителя «Грумман» F4F-3 «Уайлдкэт» в наиболее ходовой конфигурации «полный боекомплект, без подвесных баков», взлётный вес 3427 кг:

173 м при скорости воздушного по­то­ка O
109 м при скорости воздушного по­то­ка 15 узлов [7,7 м/сек]
73 м при скорости воздушного потока 25 узлов [12,9 м/сек]

То есть мы можем сократить длину разбега в два c лишним раза.

Но нужной скорости ветер необязательно бывает и на море. Однако прелесть ав­и­аносца в том, что мы не только можем развернуть его против ветра, но и созда­ть тот «ветер» (то бишь скорость воздушного потока над полётной палу­бой) са­м­о­стоятельно, даже в случае штиля – просто за счёт скорости самого ко­рабля. Или «подогнать» эту скорость потока под требуемую.

Например, в случае уже японских эскадренных авианосцев, у них оптимальной скоростью потока для взлёта считалась 14-15 м/сек. Соответственно, в случае моего любимого сражения при Мидуэе во время взлётных операций они пово­ра­чивали на ветер и выдерживали скорость 22 узла [11,3 м/сек], что в сумме со скоростью ветра в тот день и давало требуемое. Ну а если бы в тот день царил полный штиль – они вполне могли создать оптимальную скорость потока над полёткой и сами. Даже у самого тормозного из них, «Кага» – максимальная ско­рость составляла требуемые 28 узлов.

И здесь мы, наконец, подходим к классификации авианосцев. Но для начала оп­ять небольшое отступление в теорию. Если на вашем чисто артиллерийском ко­рабле десять орудий главного калибра со скорострельностью, например, один выстрел в минуту, а у вашего противника всего шесть такого же калибра, но сп­особных за ту же минуту выпустить по два снаряда – нетрудно посчитать, кто кого «перестреляет». Это, как ни странно, относится и к авианосцам.

Только у них этот показатель называется «deck load», то бишь количество са­мо­лётов, что он способен поднять в воздух за один взлётный цикл. Это то коли­чес­тво машин, что можно впихнуть на полётную палубу, с тем расчётом, чтобы пе­ред ними оставался свободный кусок этой палубы, достаточный для разбега пе­р­вого ряда самолётов. То есть, перед ними должна остаться та самая длина раз­бега плюс некоторый страховочный запас. И уже не так важно, сколько у вас са­молётов всего на борту, всё равно следующую партию вы сможете поднять в во­здух лишь через несколько десятков минут – их ещё нужно поднять с ангарных палуб, выстроить, прогреть двигатели и т. д. Та самая «скорострельность», что часто важней количества стволов.

Так что главные и критические характеристики авианосца времён Второй Ми­р­о­вой – это габариты его полётной палубы (прежде всего длина), а также, что не менее важно, его скорость. Поскольку последняя позволяет серьёзно сократить тот минимально необходимый свободный кусок спереди. Как мы видели из при­мера про «Уайлдкэт» – сократить более, чем вдвое. А это несколько допол­ни­те­ль­ных рядов самолётов.

Именно поэтому 25,5 тыс. тонные «Йорктауны» с длиной полётной палубы 244 м и максимальной скоростью 32,5 узла считались «эскадренными» авиа­нос­ца­ми, а 26,9 тыс. тонные «Дзюнъё» или «Хиё» – 210 м и 25,5 узла – всего лишь «лёгки­ми». Они просто не могли в любых условиях обеспечить необходимую «скорострель­ность». В то время как какой-нибудь 20 тыс. тонный «Сорю» – 217 м и 34 узла – вполне себе считался «эскадренным», или, как минимум, «сре­д­ним».

То есть, если коротко и грубо – полноценный эскадренный авианосец Второй Мировой должен был иметь максимальную скорость не менее 27-28 узлов. Толь­ко в этом слу­чае он мог эффективно обеспечивать массированное использо­ва­ние свой авиации в любых погодных условиях. Иначе их «залп» слишком ради­кально сокрашался в случае отсутствия ветра.

Отдельно тут стоят «эскортные» авианосцы, или «авики-джипы», что штампо­ва­лись на базе транспортных судов. У которых и палубы были короткие, и ско­ро­сть совсем смешная. Но это были корабли совсем другого назначения – не мас­си­рованные удары, а прежде всего патрулирование, ПВО и ПЛО. Соот­вет­с­тве­н­но, и требования к ним были совсем другие. Так что это, что называется, «уже со­в­сем другая история», где немаловажную роль играла такая штука, как ката­пульта, о чём можно поговорить отдельно.

Вдохновить автора на новые свершения можно здесь.