Дело в доктрине: Почему японцы проиграли при Мидуэе

Джонатан Б. Паршалл, Дэвид Д. Диксон, Энтони П. Талли

Обзоры Военно-морского колледжа, лето 2001, том LIV, №3

Jonathan B. Parshall, David D. Dickson, and Anthony P. Tully
DOCTRINE MATTERS WHY THE JAPANESE LOST AT MIDWAY
Naval War College Review, Summer 2001, Vol. LIV, No. 3

[В названии статьи и далее в тексте используется слово «доктрина». У нас этот термин в военном его применении означает концептуальный документ опре­де­ля­ю­щий военную политику всего государства. В англоязычной практике он имеет более широкое значение – это совокупность руководящих и регламентирующих документов. От инструкций, уставов и наставлений в какой-то области до во­ен­ной доктрины в нашем понимании. В данной статье термин используется в его англоязычном значении. Прим. переводчика]

Статья Далласа Айсома «Почему японцы проиграли при Мидуэе» заслуживает отдельной похвалы за широкое использование японских источников и за ин­те­ресные вопросы, которые она поднимает. В частности, отметим интервью Ай­сома с японскими ветеранами, которые предоставили новую и полезную ин­фо­рмацию о процедурах перевооружения японских самолетов. Эти новые данные крайне важны для создания точного представления о событиях, происходивших на борту японских авианосцев утром 4 июня 1942 года.

Однако, на наш взгляд, аргументы профессора Айсома слишком сильно опи­ра­ют­ся на довольно однозначную (и весьма спорную) интерпретацию японских сообщений: а именно, когда именно вице-адмирал Тюити Нагумо получил со­общение с самолета-разведчика №4, запущенного с крейсера «Тонэ». Кроме того, хотя информация Айсома о перевооружении (которую он выдвигает в ка­честве основной причины неспособности Нагумо нанести удар по авианос­цам противника до того, как сам был ими атакован), безусловно важна для понима­ния действий японской стороны сражения, мы считаем, что он провел анализ недостаточно глубоко. В результате мы не можем согласиться с его выводами.

В то время, когда Айсом писал эту статью, мы занимались переоценкой японс­ко­го рапорта о Мидуэе по результатам нашей собственной работы по иденти­фи­кации обломков авианосца «Кага»¹. Ключевой частью нашего подхода было построение точной модели операций японских ударных авианосных сил. Как мы покажем, катастрофа, постигшая японские авианосные силы, не зависела ни от того, получил ли Нагумо сообщение «Тоне №4» в 07:40 или в 08:00, ни от то­го, с какой скоростью оружейники в ангарах делали свою работу. Скорее, судьба японского Мобильного соединения (Кидо Бутай) зависела от того, что происхо­ди­ло на полетных палубах. Вооружившись знанием японской доктрины приме­нения авианосцев, а также оперативной информацией о ходе сражения, можно получить более точную оценку уровня готовности сил Нагумо на момент ре­ша­ю­щей американской атаки, при этом не прибегая к косвенному методу Айсома.

Основная ошибка в статье Айсома заключается в том, что он неоднократно ис­ка­жает информацию о том, какие самолеты на самом деле находились на пол­ет­ных палубах японских авианосцев. В нескольких местах Айсом предполагает, что японские ударные группы, вооруженные противокорабельными боепри­па­сами, находились на полетных палубах, в то время как очевидно, что эти само­леты все еще находились в своих ангарах. Это предположение отражает обще­принятое (и ошибочное) мнение о том, что японцы подняли эти «противоко­ра­бельные» группы на полетные палубы вскоре после взлета ударной группы, на­носившей удар по Мидуэя, и лишь ненадолго опустили их обратно на ангарные палубы для перевооружения или посадки вернувшейся первой ударной волны. Как будет показано далее, в этом кроется корень фундаментального непонима­ния обстоятельств в момент нанесения решающего американского удара по японским авианосцам.

На самом деле, как японская доктрина, так и действия японских истребите­л­ей боевого воздушного охранения (далее – БВО) заставляли держать резервные ударные самолеты в ангарах до тех пор, пока они точно не понадобятся. Мало того, из-за особенностей конструкции японских ангаров для подъема, размеще­ния и взлета самолетов требовалось значительно больше времени, чем счита­л­ось ранее. В результате, учитывая предельно интенсивное использования БВО после 08:00 (особенно на борту «Акаги» и «Кага»), маловероятно, что многие из этих самолетов второй волны вообще побывали на полетных палубах до начала роковой атаки американских пикирующих бомбардировщиков в 10:20.

Этот момент невозможно переоценить, потому что из общепринятого предс­тав­ле­ния о том, что было на полетных палубах, вытекают почти все западные интерпретации сражения. Если говорить кратко, то в момент нанесения удара американскими пикировщиками по авианосцам «Акаги», «Кага» и «Сорю» их полетные палубы были скорее пусты, чем заняты. Это почти противоположно стандартной точке зрения, согласно которой японские полетные палубы были забиты ударными самолетами, ожидающими взлета.

Самолеты на палубах де­й­ствительно были, но большинство из них были истре­бителями БВО, а не удар­ны­ми машинами. Кроме того, на палубе было гораздо меньше самолетов, чем принято считать. Хотя это потенциально шокирующая новость, но это не сто­ль­ко «ревизионизм», сколько исправление и тщательное следование существую­щим историческим данным. Мы покажем, что официаль­ные японские иссле­до­вания о сражении сообщали об этом еще около тридцати лет назад.

Эти ошибки как в общепринятой западной интерпретации, так и в статье Ай­с­ома невозможно устранить, не разобравшись предварительно в том, как япо­н­цы проводили палубные операции на своих авианосцах. К сожалению, станда­ртные англоязычные описания сражения при Мидуэе не очень хорошо отража­ют этот вопрос. Исходя из распространенного заблуждения, что японская палу­бная авиация была не более, чем производной от западной (прежде всего бри­та­нской) практики, западные авторы обычно считают, что японские авианосцы Второй Мировой войны действовали так же, как их западные коллеги. На самом деле это не так. В палубных операциях японских авианосцев присутствовали эл­ементы как практики ВМС США, так и британского Королевского флота. Од­на­ко, в результате различий в физической конструкции и оперативной докт­ри­не, к концу 1930-х годов японские авианосцы воевали совершенно по-своему. Без понимания этих расхождений понять действия Нагумо также невозможно.

До появления современных «угловых» палуб на полетных палубах авианосцев можно было в каждый момент времени заниматься выполнением лишь одной из трех основных задач: расставлять самолеты, поднимать их в воздух или про­водить посадки. К этому списку большинство американских авторов поспешили бы добавить «парковку» и «обслуживание самолетов». Однако важно понимать, что японцы избегали выполнения этих действий на полетной палубе.

Японские авианосцы не использовали постоянное хранение самолётов на поле­т­ной палубе, как это было принято в ВМС США. Хотя временная палубная пар­ковка и имела место за аварийными барьерами во время посадочных операций, она действовала только как переходной механизм «перелива», пока садящиеся самолеты не будут перемещены вниз, на ангарные палубы². Более того, хотя яп­онцы вполне могли обслуживать самолеты и на полетной палубе – например, их авианосцы были оборудованы пунктами заправки по краю палубы – большин­с­т­во заправок тоже происходило в ангарах. Аналогично, за исключением воору­же­ния пикирующих бомбардировщиков, японцы вооружали и обслуживали са­молеты в ангаре³.

Конструкция японских авианосцев также отличалась использованием за­кры­т­ых ангарных палуб. В отличие от американских авианосцев, чьи ангары можно было открыть всем ветрам, просто свернув металлические экраны по бортам [Кроме авианосцев типа «Лексингтон», где ангары были интегрированы в корпус корабля. Прим. переводчика], японские ангары были полностью закрыты распо­ложенными вдоль бортов кладовыми, мастерскими и помещениями для эки­па­жа, так что они не имели естественной вентиляции. Это означало, что двига­те­ли самолетов никогда не прогревались в ангарах⁴. Это прямо противоположно американской практике, где самолеты могли прогреваться в ангарах, затем под­нимались на палубу и сразу же поднимались в воздух. Эти факторы имели важ­ные последствия во время сражения при Мидуэе и наложили серьезные ограни­чения на темп японских палубных операций.

Чтобы выстроить ударную группу на полетной палубе и поднять ее в воздух пр­о­тив американцев (при условии, что она уже была вооружена), корабли На­гумо должны были выполнить достаточно сложную последовательность опера­ций. Некоторые задачи можно было выполнять параллельно, некоторые – только по­следовательно, и каждая из них требовала постоянных или переменных време­нных затрат. К ним относятся:

▪ Подъем самолета на полетную палубу (последовательно: примерно 1 минута на самолет)⁵.
▪ Перемещение самолета на его место на палубе, раскладывание крыльев и фи­ксация колес (выполняется в основном параллельно с движением самолето­под­ъ­емника, но для учета этих действий добавляется 5 последовательных минут)⁶.
▪ Прогрев двигателей (последовательно: не менее 15 минут для всех сил)⁷.
▪ В случае с пикирующими бомбардировщиками – вооружение самолета (в ос­новном одновременно с прогревом двигателей, но может занять до 20 минут)⁸.
▪ Проведение заключительного инструктажа пилотов (опять же, в основном параллельно с движением подъемника, 5 последовательных минут минимум для всех сил)⁹.
▪ Перемещение экипажей к самолетам и проведение заключительных пред­по­летных проверок (5 минут)¹⁰.
▪ Собственно взлет (последовательно: от 15 до 30 секунд на самолет)¹¹.

В совокупности, очевидно, что построение 21 самолета для взлета займет около 40 минут, и еще 5-10 минут потребуется для самого взлета¹². Если на палубе бу­дут находиться пикирующие бомбардировщики, время построения будет, воз­мо­жно, на 5-10 минут больше, поскольку эти самолеты должны были быть во­о­ружены во время прогрева двигателей. Это время напрямую подтверждается в официальных японских источниках¹³.

Необходимость прогрева двигателей на полетной палубе, продиктованная кон­с­трукцией японских ангаров, оказалась серьезным препятствием для японских оперативных темпов. К сожалению, сократить время прогрева было невоз­мож­но – потери самолетов стали бы неизбежным результатом пренебрежения этим мероприятием, а ненужных потерь следовало избегать любой ценой¹⁴. Таким об­разом, если Нагумо собирался атаковать американские ударные силы, ему ну­жно было найти на всех четырех полетных палубах непрерывное 45-минутное окно возможностей, в течение которого он мог бы выстроить самолеты на палу­бе и затем нанести свой удар¹⁵.

Последний кусочек головоломки можно найти в действиях японского боевого воздушного охранения в то утро. Изучение журнала полетных операций «Ака­ги» дает следующие ключевые моменты:

0430 – взлет ударной группы на Мидуэй
0445 – взлет первого БВО (3 истребителя)
0543 – взлет БВО (3 истребителя)
0655 – взлет БВО (3 истребителя)
0659 – посадка БВО (3 истребителя)
0710 – взлет БВО (5 истребителей)
0720 – посадка БВО (1 истребитель)
0726 – посадка БВО (1 истребитель)
0736 – посадка БВО (3 истребителя)
0750 – посадка БВО (2 истребителя)
0808 – взлет БВО (3 истребителя)
0832 – взлет БВО (4 истребителя)
0837-0900 – прикрытие вернувшейся ударной группы плюс 3 истребителя БВО
0910 – посадка БВО (1 истребитель)
0932 – взлет БВО (5 истребителей)
0945 – взлет БВО (3 истребителя)
0951 – посадка БВО (2 истребителя)
1010 – посадка БВО (3 истребителя)¹⁶.

На остальных авианосцах происходило примерно то же самое, разе что взлеты и посадки истребителей БВО происходили в другое время¹⁷. Важным моментом является то, что посадки однозначно требовали свободной полетной палубы в кормовой части. Так что выстраивать самолеты на корме для взлета во время по­садок было технически невозможно, да и во время взлета истребителей обы­чно тоже¹⁸.

Эта информация позволяет нам понять несколько вещей. Во-первых, очевидно, что «Акаги» утром 4 июня был очень занят. Постоянные атаки американской ави­ации, начавшиеся с 07:00 потребовали непрерывного ротирования японских истребителей боевого воздушного охранения над строем Нагумо. Было крайне трудно выкроить 40 минут непрерывного палубного времени, чтобы подгото­в­и­ть удар, не говоря уже о его нанесении¹⁹. Это очень важно понять, как для оп­ре­деления того, что в принципе было возможно предпринять на борту японс­к­их авианосцев, так и для анализа процесса принятия решений Нагумо.

Во-вторых, при ближайшем рассмотрении становится очевидным, что посадка звена БВО «Акаги» в 10:10 ясно показывает, что на его палубе просто не могло быть много ударных самолетов в момент рокового удара в 10:25. Пятнадцати ми­нут просто не хватило бы, чтобы хотя бы поднять два десятка ударных само­летов на полетную палубу, не говоря уже об их расстановке, инструктаже пило­тов и прогреве двигателей²⁰. Таким образом, распространенное мнение о том, что в момент атаки американских пикировщиков японские полетные палубы были забиты ударными самолетами, причем уже заведенными и ожидающими взлета, явно не соответствует действительности. На палубах находились в осно­в­ном истребители БВО.

Как выяснилось, последний факт, хотя, возможно, и шокирует американскую аудиторию, привыкшую к популярным легендам об этом сражении, напрямую подтверждается официальными японскими источниками. В Японии более чет­кая картина японских палубных операций при Мидуэе начала складываться еще в 1970-х годах, с публикацией официальной японской «Истории войны» (известных как «Сэнси Сосе») и других содержательных работ. К сожалению, ли­шь совсем недавно некоторые из этих работ были переведены на английский язык. И уже в «Сэнси Сосе» прямо говорилось, что во время роковой американ­с­кой атаки все четыре японских авианосца держали свои ударные самолеты в ангарах; единственными машинами на палубе были либо истребители БВО, ли­бо, в случае с «Сорю», истребители сопровождения ударной группы, которые были задействованы для усиления БВО²¹.

В-третьих, эта информация заставляет усомниться в том, что резервная удар­ная группа Нагумо вообще когда-то поднималась на полетные палубы. Принято считать, что после убытия ударной группы капитан-лейтенанта Дзеити Томо­на­га к Мидуэю, резервная ударная группа с противокорабельным вооружением была немедленно поднята на полетную палубу и расставлена для взлета. На са­мом деле это противоречило бы типичным оперативным схемам японцев, кот­о­рые предпочитали держать ударные машины в ангарах до тех пор, пока в них не возникнет необходимость. И совершенно точно, что этих сил не было на па­лубах в период 08:00-08:20, когда Нагумо принимал самые важные решения.

Бомбившие японцев в тот момент «Летающие крепости» B-17 сфото­гра­фиро­ва­ли японский ордер именно в этот период, и на их снимках на «Сорю», «Хирю» и «Акаги» не видно никаких ударных самолетов на палубе, там только горстка ис­требителей. Это подтверждается и японскими записями, в которых говорится, что в это время в воздух поднимались дополнительные истребители БВО.

Имея на руках эту информацию, мы переходим к некоторым утверждениям из статьи Айсома. Например, касательно якобы запоздалого получения Нагумо со­общения с «Тоне №4» и его ужасных последствий для последующих японских приготовлений. Айсом утверждает:

Таким образом, должно быть очевидно, что если бы операция по перево­ору­же­нию была отменена в этот момент – в 07:45 – то не потребовалось бы много времени, чтобы вернуть торпеды на ту половину самолетов, с ко­то­р­ых они были сняты, и заново расставить для взлета все самолеты на поле­т­ных палубах двух авианосцев, возможно это заняло бы всего около 30 минут.

В свете того, что 40 минут потребовалось бы только для самогó повторного ра­з­мещения и подготовки к взлету, не говоря уже о времени, необходимом для пе­ревооружения, это создает крайне оптимистичное впечатление о шансах Нагу­мо нанести удар до того, как в 08:37 вернувшейся группе Томонаги потребуются полетные палубы. Позднее Айсом утверждает:

Таким образом, примерно в 09:20 можно было начинать подъем и рас­с­та­но­вку на полетных палубах самолетов второй волны. При условии, что на то­р­пе­доносцы успели вернуть торпеды. И если бы приказ об отмене перево­о­ру­же­ния был отдан в 07:45, как это принято считать, то торпедоносцы по­ч­ти наверняка были бы готовы к 09:20.

Способность японских авианосцев начать ответную атаку в 09:20, независимо от того, были они перевооружены или нет, весьма сомнительна, учитывая вы­сокий темп операций БВО и монополизацию ими полетных палуб. В этот мо­м­ент сражения, как ясно показывают японские записи, японцы были полностью заняты отражением непрерывного потока американских ударов.

Нагумо не мог рассчитывать на то, что сможет подготовить свой удар до тех пор, пока воздух над соединением не будет расчищен, а его БВО не пополнится свежими истребителями, чтобы прикрыть процесс подъема и расстановки удар­ных самолетов. Отвечающий за летные операции заместитель командира «Ак­а­ги» по авиации (хикото) капитан 2-го ранга Сего Масуда, а также другие опыт­ные летчики, окружавшие Нагумо (такие как Мицуо Футида и Минору Гэнда), не могли не убедить адмирала в этом.

Еще более сомнительным является последующее заявление Айсома о состоянии 1-й дивизии в 10:00:

Когда в 10:00 все было закончено, оставалось еще около 10 минут работы по перевооружению последнего дивизиона торпедоносцев «Акаги», еще больше времени требовалось для торпедоносцев «Кага». Перевооруженные тор­пе­до­но­с­цы начали поднимать на полетные палубы примерно в 09:20, но к 10:00 в ангарах оставалось еще не менее трети. К 10:15 перевооружение «Акаги», вероятно, было завершено, и последние торпедоносцы были подняты на по­л­е­т­ную палубу. Если бы вся ударная группа была готова к вылету в 10:00, она вместе с эскортом «Зеро» могла бы быть запущена в этот 15-минутный промежуток между атаками на Мобильное соединение.

Это неверно по нескольким пунктам. Во-первых, мы знаем, что «Акаги» по­са­дил истребитель БВО в 09:10 и еще два в 09:51, что означает, что даже если бы ударные самолеты были на палубе в 09:20 (что мы считаем крайне мало­вероят­ным в любом случае), они должны были бы быть убраны обратно в ангар к 09:51. Кроме того, Айсом явно не учитывает неизбежные временные затраты, связанные с расстановкой самолетов и прогревом двигателей – так что «15-минутного промежутка между атаками» просто недостаточно. Фактически, в данном случае Айсом также игнорирует оценку самого Нагумо, согласно ко­то­рой ударная группа будет готова в 11:00, хотя при удачном развитии событий надеялись на взлет в 10:30. Однако взлет в 10:00, по всем вышеупомянутым причинам, никогда даже отдаленно не был возможен, и Нагумо знал об этом.

Более того, утверждение о том, что две трети торпедоносцев «Акаги» были на палубе в 10:00, явно неверно. На «Акаги» посадили звено БВО девятью мину­та­ми ранее, в 09:51, и собирались сделать это снова в 10:10. Утверждение Айсома также прямо опровергается в «Сэнси Сосе», где котором говорится, что во время атаки в 10:25 все ударные самолеты «Акаги» находились в ангаре. Это также подтверждает Ричард Бест, возглавлявший пикирующие бомбардировщики, атаковавшие «Акаги», который утверждает, что когда он пикировал, на палубе были только «Зеро»²².

Айсом допускает другую ошибку относительно действий по перевооружению на кораблях 2-й дивизии авианосцев («Хирю» и «Сорю»). Он пишет:

Кроме того, их [пикировщики] можно было перевооружить не только в ан­га­ре, но и на полётной палубе – судя по всему, после приказа о перевооружении в 07:15 на ангарную палубу опускалась только половина эскадрильи, что по­з­воляло сэкономить время использования самолетоподъемников. […] Боль­ши­н­с­тво, если не все, из них, вероятно, были перевооружены обратно на броне­бо­й­ные бомбы уже вскоре после 08:30. И по крайней мере, половина каждой эскадрильи на «Хирю» и «Сорю» уже находилась на полетных палубах в 08:30.

И снова его заявление противоречит фотодоказательствам, что были сняты ме­ж­ду 08:00 и 08:15 и на которых не видно ни одного пикировщика на полетных палубах обоих авианосцев 2-й дивизии. Кроме того, известно, что «Сорю» по­д­нял в воздух звено БВО в 07:10, и посадил другое в 07:30. «Хирю» посадил зве­нья БВО в 07:00 и 07:40, затем взлет в 08:25, затем снова посадка в 08:40. Таким образом, даже если бы пикировщики начали поднимать на полетную палубу «Хи­рю» сразу после убытия американских B-17 в 08:15, их пришлось бы снова убирать вниз к 08:40 – окно возможностей было недостаточно длинным, чтобы успеть провести расстановку и взлет. Айсом повторяет эту ошибку позже, когда утверждает:

В 08:30, когда Нагумо должен был принять решение, начинать ли атаку на американские силы прямо сейчас или отложить ее, мы видели, что у него не было в готовности ни торпедоносцев, ни «Зеро» для сопровождения. Но у него были в наличии пикирующие бомбардировщики на «Хирю» и «Сорю». Их можно было поднять в воздух достаточно быстро

И снова это неверно, о чем неопровержимо свидетельствуют фотографии В-17 и другие доказательства. Все японские пикирующие бомбардировщики в это вре­мя находились в ангарах, и им потребовалось бы не менее 40 минут, чтобы под­нять их в воздух, даже если бы они были уже перевооружены.

Заключительный пункт Айсома и его главный тезис:

Учитывая, насколько близок был Нагумо к началу атаки, прежде чем его авианосцы разбомбили в 10:25, каждая сэкономленная минута могла существенно повлиять на исход битвы.

Является полностью несостоятельным по совокупности имеющихся до­казатель­ств. Не неэффективность японских средств связи (что спорно) обрекли японс­к­ие надежды на победу в сражении, а неэффективная организация японских па­лубных операций. К 10:25 Нагумо не был готов к взлету ударной группы – на самом деле он, вероятно, едва начал подготовку к этому. Даже если предполо­жить, что на «Акаги» начали поднимать ударные самолеты на полетную палубу сразу после того, как посадил БВО в 1010, на «Акаги» не были готовы к нанесе­н­ию удара еще в течение 40 минут (до 10:50) и не смогли бы поднять в воздух всю ударную группу до 11:00. Состояние на «Кага» было несколько лучше: в по­с­ледний раз он поднял в воздух 6 истребителей БВО в 10:00, но ему мешало бол­ее многочисленная эскадрилья торпедоносцев – 27 машин – которые было до­ль­ше поднимать и расставлять.

Не случайно, что после разрушительной американской атаки на три других яп­о­н­ских авианосца, реальный оперативный темп «Хирю» очень точно соответст­в­о­вал гипотетическому графику 1-й дивизии авианосцев, который мы только что привели. При том, что флагман агрессивного контр-адмирала Тамона Ямагути по­сле фиаско в 10:22-10:27 изо всех сил старался нанести свой ответный удар как можно быстрей. [Но поднять в воздух эскадрилью пикировщиков с эскортом из шести истребителей смог лишь в 10:58. Прим. переводчика]

Из этого анализа вырисовывается картина довольно консервативного адми­ра­ла, действующего в рамках ограничений японской авианосной доктрины 1942 г. В отличие от стандартных американских описаний, в которых японцы с презре­нием смотрят на слабые американские атаки (несогласованные и плохо выпол­не­н­ные), темп ротации боевого воздушного охранения Нагумо показывает неч­то совсем другое.

Независимо от того, насколько уважительно или неуважительно они относи­ли­сь к американским бомбардировщикам с точки зрения техники, японское ком­а­н­дование определенно было обеспокоено воздушной угрозой. Как из-за нару­ш­е­ния своего графика, так и из-за явной опасности, которую представляли сами атаки. При внимательном прочтении рапорта Нагумо и других японских источ­ников не остается сомнений в том, что Нагумо и его штаб хорошо понимали, в какой опасности они находятся. Одно удачное попадание в любой из авианос­цев могло привести к катастрофическим последствиям, и каждый из авианос­цев уже пережил близкие промахи в течение этих утренних атак.

Учитывая это, Нагумо, вероятно, считал, что он играет в безопасности: держит ударные самолеты в ангарах, пока не минует опасность, держит полетные па­лу­бы свободными, чтобы поддерживать постоянную ротацию БВО, и отражает американские атаки лучшим оружием, которое у него есть – своими истреби­те­лями. Когда атаки стихнут, он рассчитывал увидеть на палубах двух своих диви­зий авианосцев скоординированную ударную группу и затем нанести сокруши­тельный удар по противнику. К несчастью для японцев, их стремление к объе­ди­ненной атаке со всех четырех полетных палуб лишало их гибкости в проти­во­стоянии с противником.

Из-за удивительно малого боекомплекта авиапушек истребителя «Зеро» оборо­ни­тельные действия БВО требовали частых посадок, перевооружения и взлетов истребителей. Нагумо ясно осознавал опасность, которой он подвергал свои ко­рабли во время расстановки ударных самолетов на палубах, поскольку это соз­да­вало окно времени, в течение которого нельзя было в случае чего задейст­во­вать дополнительные истребители.

Как следствие, его возможности были более ограничены, чем считалось ранее – начать расстановку ударных самолетов означало на целый час оставить истре­би­тели БВО без возможности перезарядки, причём во время постоянных аме­риканских атак. Как оказалось, этот подход Нагумо к обороне почти оправдал себя, поскольку лишь последняя американская атака нанесла ощутимый урон. Можно даже предположить, что, если бы Нагумо перестраховался немного силь­ней, разместив в воздухе дополнительные истребители, он мог бы спасти «Ака­ги», «Кага» или «Сорю» от атаки американских пикировщиков²³.

В японской авианосной доктрине того времени не указывалось, что делать, если внезапно столкнешься с вражескими силами в радиусе поражения, в то время как собственные вооруженные и заправленные самолеты все еще находятся в ангарах.²⁴ Это было упущением доктрины, хотя, справедливости ради, и япон­цы, и американцы пытались решить эту проблему. Позже, уже в ходе войны, при обнаружении вражеских сил было признано крайне важным немедлен­но на­править против них как можно больше самолетов (независимо от их вооруже­н­ия). Это позволяло вывести самолеты из ангаров, где они представляли серьез­ную угрозу для самого авианосца. И в 1944 году в японском Объединенном фло­те на случай внезапного обнаружения противника разработали даже специаль­ную команду для сигнальных книг ²⁵.

В заключение мы выражаем признательность профессору Айсому за его усилия по привлечению внимания к японским источникам при обсуждении Мидуэя, а также за представление ценной информации о японских процедурах перевоо­ру­жения. Важно также учитывать, что он придерживался общепринятого мне­ния о том, что ударная группа второй волны изначально была уже расставлена на полетных палубах и подготовлена к взлету, а не находилась внизу в ангарах.

Однако его интерпретация японских операций сосредоточена почти исключи­те­льно на том, что нужно было сделать, чтобы перевооружить самолеты, и не учитывает фундаментальные аспекты того, как японцы затем расставляли бы их на полетных палубах и готовили к взлету. В статье также упускается из виду связь между оборонительными действиями БВО и неспособностью одновреме­н­но предпринимать действия наступательные. Поэтому его взгляд на палубные операции одновременно ограничен и противоречит многому из того, что мы знаем о том, как японские авианосцы сражались на самом деле. Без адекват­но­го понимания этих факторов невозможно дать правильную оценку как эффек­тив­ности командования Нагумо, так и упущенных им возможностей.

Примечания

¹ Авторы помогали компании «Nauticos Corporation» в идентификации большо­го участка обломков авианосца «Кага», обнаруженного на глубине 5,2 км в се­н­тябре 1999 г. В настоящее время авторы работают над книгой, в которой будет подробно рассмотрены действия четырех японских авианосцев у Мидуэя, и в этой работе будут привлечены новые японские источники.

² Японцы называли этот процесс «непрерывной укладкой» (рендзоку сюе) и пра­ктиковали его с 1930-х годов. Mark Peattie «Sunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power, 1909-1941», со ссылкой на Air Technical Intelligence Group [далее ATIG], Report 2, 1946.

³ Следует отметить, что наши комментарии относятся к японским конструк­ци­ям авианосцев и доктрине их использования начала войны. Поэтому некоторые из наших замечаний могут, на первый взгляд, расходиться с такими источни­ка­ми, как отчет A-11 U.S. Naval Technical Mission to Japan (далее NavTech), 1946, в котором рассматривается оборудование японской морской авиации и констру­к­ции авианосцев. Однако следует помнить, что целью отчетов NavTech был сбор информации после войны для совершенствования собственной практики ВМС США. Таким образом, основной сферой интересов NavTech было документи­ро­ва­ние японской доктрины и оборудования конца войны, а не хроника развития этой доктрины. Например, авианосцы типа «Унрю», что строились ближе к ко­н­цу войны (и были развитием проекта «Хирю»), действительно имели возмож­но­сть выполнять больше операций на полетной палубе, чем их предшественники, так что к 1944 г. японская доктрина стала рассматривать роль полетной палубу в ином свете. Однако следует помнить, что эти изменения в доктрине были пря­мым результатом боевого опыта (во многом негативного), полученного в начале войны в таких местах, как Мидуэй. В результате то, как действовали яп­о­н­ские авианосцы в 1942 г., в ряде аспектов отличалось от того, как они действо­вали в 1944 г.

⁴ Отчеты ATIG 2, ATIG 5. Это было связано с неспособностью систем прину­дите­ль­ной вентиляции, использовавшихся в ангарах, справиться с выхлопными га­зами сразу множества самолетов. Отчет NavTech A-11.

⁵ Самолеты обычно поднимались на полетную палубу на одном подъемнике по нескольким причинам. Японские самолеты были разделены по типам и раз­ме­ща­лись в определенных частях как верхней, так и нижней ангарных палуб. Ис­требители обычно размещались в носовой части, пикировщики – в централь­н­ой, а торпедоносцы – в кормовой. Истребители, требующие более короткой дли­ны разбега, разумно хранить в носовой части, где к ним также был более широ­кий доступ. Поэтому для расстановки самолетов для удара по кораблям на «Ак­аги» пришлось бы поднимать торпедоносцы с помощью кормового подъем­ни­ка, а «Зеро» – с помощью носового. Циклы работы подъемников варьировались в зависимости как от скорости самих подъемников, так и от того, из верхнего или нижнего ангара подавался самолет. Подъемники на «Акаги» и «Кага» были старыми, более медленными моделями, требующими более одной минуты для доставки самолетов в нижний ангар, и поэтому им потребовалось больше вре­ме­ни для выполнения своих эволюций, чем более новым кораблям 2-й дивизии авианосцев. Это было особенно досадно в свете большей эскадрильи торпедо­но­сцев на «Кага».

⁶ Для расстановки иногда требовались относительно большие перемещения по палубе, хотя перемещение одного самолета могло происходить в тот момент, когда на палубу уже выводился другой. Тем не менее, во время таких операций требовалось определенное количество военно-морской смекалки.

⁷ Первоначальный запуск двигателя выполнялся одним из авиамехаников, в то время как экипаж самолета проходил инструктаж. Подробную информацию по японским процедурам взлета предоставил г-н Нисохати Хедо, эксперт по япо­н­ским авиационным боеприпасам, в письме Дж. Паршаллу от 7 февраля 2001 г.

⁸ Хедо утверждает, что японские авианосцы были оснащены легкими тележ­ка­ми для авиабомб, достаточными для перевооружения одной трети пикиров­щи­ков за один раз. Перевооружение происходило на полетной палубе, непосред­с­твенно перед прогревом двигателя. Японская фугасная бомба весом 242 кг и полубронебойная бомба весом 250 кг использовали одну и ту же систему под­ве­с­ки, что значительно ускоряло процесс «переключения» между этими видами оружия. Но даже в этом случае на каждый самолет потребуется 5-6 минут, а для вооружения всей эскадрильи придется повторить это три раза, что в общей сло­жности составит около 20 минут. К этому следует добавить время, необходимое для погрузки и перемещения боеприпасов по летной палубе. Хедо – Паршаллу, 7 февраля и 10 февраля 2001 г.

⁹ Инструктаж проводился на полетной палубе у досок, прикрепленных к над­ст­ройке.

¹⁰ Это включало в себя проверку помощником заместителя командира корабля по авиации (се-хикото) каждого самолета ударной группы, чтобы убедиться, что он работает должным образом. Хедо – Паршаллу, 7 февраля 2001 г.

¹¹ Самый быстрый японский взлет самолетов в боевых условиях, зареги­ст­ри­ро­ван­ный до этого момента, произошел в ходе рейда на Перл-Харбор, когда ави­а­носцы поднимали самолеты со скоростью в среднем 28 секунд на каждый. Gor­don Prange, «At Dawn We Slept», 1991 и отчеты ATIG 2 и ATIG 5, оптимальные интервалы между взлетами составляли 10 секунд.

¹² В подтверждение этой оценки достаточно взглянуть на оперативный темп взлета ударных групп в ходе ударов по Перл-Харбору шестью месяцами ранее. Во время этой операции японцы смогли подготовить к взлету ударную группу второй волны из 171 самолета через 55 минут после того, как в 06:20 закончил­ся взлет машин первой ударной волны и истребителей БВО соединения. В ходе этой операции шесть японских авианосцев поднимали в среднем по 28 самоле­тов с каждого корабля, в то время как силы Нагумо при Мидуэе – в среднем 21 самолет. Если использовать разработанную нами модель и добавить еще семь-десять минут на дополнительные циклы подъема, а также более длительное время прогрева в утреннем воздухе, то цифра в 55 минут хорошо согласуется с нашей оценкой. Gordon Prange, «At Dawn We Slept», 1991

¹³ Официальная японская серия работ по военной истории, известная как «Сэ­н­си сосе» (Военная история). В томе «Морское сражение при Мидуэе», опубли­ко­ва­нном в 1971 г. говорится: «При условии, что ударные группы были полностью вооружены и заправлены, потребовалось бы не менее 40 минут, чтобы поднять их из ангара на палубу и закончить подготовку к взлету». Мы благодарны Ни­со­хати Хедо и Такаси Коганемура за помощь в этом вопросе.

¹⁴ Взлет с авианосца требовал задействования максимальной мощности дви­га­теля. Стенки цилиндров радиальных авиадвигателей изготавливались (и до сих пор изготавливаются) очень тонкими и с чрезвычайно жесткими допусками. Поэтому для поддержания эффективной работы им требовалось равномерное распределение тепла и смазки. Если радиальный двигатель не прогрет долж­н­ым образом, то при включении на максимальной мощности он может закли­н­ить. Мы благодарны Эрику Бергеруду и Клинту Бауэру за их разъяснение этого важного вопроса.

¹⁵ Следует помнить, что японцы управляли самолетами своих палубных авиа­групп гораздо более интегрированно, чем западные флоты на данном этапе войны. Японские дивизии авианосцев были обучены объединять однотипные эскадрильи в дивизионные ударные группы. Так, во время удара по Мидуэю пикировщики обр. 99 с «Акаги» и «Кага» составили единую ударную группу, так же, как и ударные самолеты обр. 97 с «Сорю» и «Хирю». Следовательно, требо­ва­ния по времени к процедурам перевооружения и, конечно, расстановки на по­летной палубе, скорее всего, были одинаковыми для авианосцев одной диви­з­ии, а это значит, что информация о конкретном авианосце может дать нам под­сказки о состоянии второго корабля дивизии.

¹⁶ Реконструировано из «Подробного боевого рапорта №6 Мобильного соеди­не­ния», (часто упоминается просто как «рапорт Нагумо»), а также «Боевого рапо­р­та о сражении при Мидуэе» (перевод выдержки из документа 160985B- MC 397.901). Время пересчитано по часовому поясу Мидуэя. Мы благодарны Джону Ландстрому и Марку Хорану за их опыт и помощь в составлении очень подроб­ной и точной картины деятельности японского БВО.

¹⁷ Там же. «Кага», как вторая большая полетная палуба в составе сил Нагумо, нес столь же большую нагрузку по обеспечению БВО.

¹⁸ Любая ударная группа, размещенная на корме, скорее всего, содержала бы ис­т­ребительный эскорт, что потребовало бы поднимать «Зеро» из носовой части ангаров через носовые подъемники, тем самым в любом случае перекрывая полетную палубу для взлетов.

¹⁹ Японский истребитель обр. 0 был ограничен не столько дальностью полета или запасом топлива, сколько боекомплектом его авиапушек. Каждый «Зеро» нес всего по 60 снарядов для каждой из двух 20-мм пушек, которые составляли основное наступательное вооружение, необходимое для сбивания достаточно крепких американских бомбардировщиков. В результате японские истребители имели тенденцию быстро расстреливать свой БК. Важность боеприпасов для пушек трудно переоценить – Марк Хоран, один из соавторов книги «A Glorious Page in Our History», 1990, обратил наше внимание на то, что потери среди ата­кующих американских эскадрилий сильно зависели от того, имели ли японские истребители, с которыми они столкнулись, боеприпасы к пушкам. Японская до­к­трина обычно предусматривала двухчасовое патрулирование истребителей (Отчет ATIG 2). Во время утренних воздушных боев по меньшей мере 17 истре­бителей БВО завершили свои вылеты через час или меньше, некоторые – всего через 26 минут пребывания в воздухе. Это свидетельствует о том, что японцы часто меняли свои истребители, чтобы иметь их полностью вооруженными.

²⁰ Ударная группа «Акаги» должна была состоять из 18 торпедоносцев обр. 97 («Кэйт») и 3 истребителей обр. 0 «Зеро». Вклад «Кага» должен был составить 26 «Кейтов» и 3 «Зеро», «Сорю» и «Хирю» – по 18 пикирующих бомбардировщиков обр. 99 («Вэл») и по 3 «Зеро».

²¹ «Сэнси Сосе», «Морское сражение при Мидуэе»

²² Ричард Бест в интервью Джону Ландстрому в апреле 2000 г., что во время его атаки на полетной палубе находилось 6-7 самолетов, и это были явно «Зеро». Кр­оме того, Бест отметил, что «Зеро» использовали большую часть полетной па­лубы для разбега. Во время его атаки один «Зеро» находился в процессе взлета.

²³ Commander Aircraft Battle Force, «Current Tactical Orders and Doctrine, U.S. Fleet Aircraft, vol. 1, Carrier Aircraft» ser. USF-74, rev., 20 April 1941.

²⁴ Учитывая закрытый характер японских ангаров (что усиливало воздействие взрывной волны на конструкцию корабля при внутренних взрывах), японские авианосцы с самолетами в ангаре находились в еще более опасном положении, чем если бы они имели самолеты на полетной палубе. Конечно, оптимальным вариантом было бы полное отсутствие самолетов на борту в момент удара.

²⁵ Японская «Доктрина мобильного флота», вышедшая 28 марта 1944 года, в ра­з­деле «Воздушный бой», параграф 9, гласила: «При обнаружении вражеских ав­ианосцев на близком расстоянии должна отдаваться команда «Поднять «Q». В это время каждый корабль должен быстро поднять самолеты, стоящие на палу­бе в готовности. Хикокитай [авианосная группа] собирается в воздухе и выле­та­ет в атаку, организованную в виде фиксированного хикокитая [т.е. согласно по­с­тоянной таблице организации]». Переводы этих работ, найденных на зато­нув­шем в Манильской бухте в 1944 году крейсере «Нати», хранятся в личной кол­ле­кции Дэвида Диксона.

Желающие поблагодарить переводчика, а также простимулировать его на новые свершения — Ю-money