И еще дополнение к статье о троллейбусе у Петроградской

Не отпускает все меня троллейбус у метро Петроградская.

В основной статье я упоминал, что при разработке схемы изменения узла из-за смены направления одностороннего движения по Большому/Пушкарской в 1985 году, была допущена ошибка: конечные остановки троллейбусов из центра и от Черной речки отнесены слишком далеко от метро.

Пассажиру нынешнего 34 троллейбуса (а в те годы еще 6 и 31), чтобы попасть к метро, надо пройти 375 метров от ближайшей остановки на Левашовском. Но хотя бы в обратную сторону можно уехать прямо от дверей станции. А вот пассажирам сегодняшних 1 и 9 троллейбусов надо пройти 300-350 метров и чтобы приехать, и чтобы уехать. Это вроде и немного – 300 метров, поэтому проектировщиков, не ставших усложнять узел, понять можно. Но с другой стороны эти 300 метров надо пройти по узким, забитым народом тротуарам, постоять на светофоре и преодолеть подземный переход.

В статье я счел эту ситуацию результатом желания проектировщиков упростить инфраструктуру узла в ущерб удобству пассажиров.

Однако, на прошлой (уже) неделе в сообществе "Мечты о Ленинграде" появилась интересная заметка о разработанных в 1979 году Мастерской №1 ЛенНИИпроекта предложениях по "комплексной реконструкции и благоустройству Кировского проспекта, нацеленных на разрешение транспортных проблем и улучшение культурно-бытового обслуживания населения".

Понятно какие предложения по "разрешению транспортных проблем" родили автомобилецентричные архитекторы, для которых картина города будущего — это непременно коробки домов среди асфальтовых полей, по которым несется пара авто стремительных обводов (по крайней мере, у меня сложилось такое впечатление от эскизов к архитектурным проектам ХХ века).

Проект предусматривал перенос троллейбусных линий с Кировского проспекта на Вяземский переулок и Ординарную улицу и изменение существовавших тогда направлений одностороннего движения транспорта по Большому проспекту и Большой Пушкарской улице на обратное, что значительно улучшало транспортную ситуацию.

Ну и всю живую жизнь загнать под землю конечно:

Поскольку общественная жизнь района была сосредоточена вокруг площади Льва Толстого, её в перспективе предполагалось превратить в многоярусный полифункциональный центр с эффективным использованием подземного пространства. Потоки пешеходов должны были распределять тоннели, связанные с вестибюлями кино и театров, а также с входом в метро. Кроме того, подземные переходы планировалось организовать на пересечениях Кировского проспекта с улицами Куйбышева и Академика Павлова, с Левашовским проспектом.

Лишь бы эти двуногие сволочи не мешали нестись любимым машинкам.

Но вернемся к троллейбусу. Итак, предлагалось изменить направления движения по Большому/Пушкарской, что и было сделано в 1985 году, а также перенести троллейбус с Каменноостровского/Кировского в Вяземский переулок. Видимо так:

Трудно представить бОльший идиотизм, чем отнесение общественного транспорта от пассажирообразующих центров подальше на задворки с целью «улучшения транспортной ситуации». Это автомобилю все равно, каким маршрутом добираться из пункта А в пункт Б: по главным улицам или глухими промзонами. Общественный транспорт по сути своей должен идти в самом сердце населенных территорий. К сожалению, подобный алогичный способ борьбы с перегруженностью транспортных узлов чрезвычайно популярен и не только применительно к электротранспорту. (Каждый, кто тихо ругался в автобусе, стоящем в пробке ровно напротив метро Василеостровская, но не выпускающем пассажиров, так как остановка через квартал, в то время как такси-бомбилы спокойно стоят в два ряда напротив метро — поймет о чем я).

Сначала в Вяземский с Кировского убрали трамвай — для создания той самой пресловутой «асфальтовой глади проспекта». А согласно планам 1979 года ровно по тем же улицам хотели пустить и троллейбус. То есть, оба вида транспорта повышенной вместимости проходят рядом по одним и тем же улицам, по не самой плотно затроенной местности и даже близко не подходят к метро. Хорошенькое такое «разрешение транспортных проблем и улучшение культурно-бытового обслуживания населения». Вполне в духе господсвующей и сейчас идеологии — автомобилизма головного мозга.

При этом ни о каком упрощении инфраструктуры речи не идет, наоборот. Очевидно, что троллейбус на перекрестке Ординарная/Карповка/Чкаловский весьма бы мешал трамваю, у которого там же был треугольник. Там и так-то перекресток сложный, 5-лучевой, с неочевидными правилами разъезда. А так потребовалось бы повесить чертову уйму пересечек трамвай-троллейбус на контактной сети, трамваи бы застревали под ними, все окрестностные улицы радостно застопаривались бы и т.д. И все ради чего?

Может, конечно, архитекторы тоже болели о «Чистом небе», но подозреваю здесь просто желание избавиться от толп «неповоротливых» троллейбусов у метро «Петроградская». О том, кого собственно будут возить эти троллейбусы после переноса, и кому они там будут нужны традиционно задумываться не принято. Собственно, и сами-то толпы троллейбусов есть тоже результат отказа от вместительных, но типа «устаревших» трамваев на главных проспектах. Так что перенос троллейбуса это своего рода «вторая производная».

Так или иначе, в отличие от реверса Большого/Пушкарской, троллейбус на Каменноостровском [пока] остался. Но вот то, что при переустройстве узла в 1985 году от ДК Ленсовета убрали троллейбусы на Ординарную, а линию с Каменноостровского завернули на Левашовский, отдалив троллейбусы от метро, не есть ли это не случайная ошибка проетировщиков, а осознанное (вредительское!) решение в духе планов Мастерской №1 1979 года? Решение, тогда просто не доведенное до логического конца? И которое планируют довести до логического конца сейчас, отменив-таки 34 троллейбус, единственный, оставшийся на Каменноостровском?