Поиск длиной в годы. Як-1, урочище Холм-Березуйский.
Сегодня мы представляем вам историю самого продолжительного поиска в нашей практике. Он продолжается уже без малого четырнадцать лет и только сейчас «выходит на финишную прямую».
И в том, что сейчас мы близки к логическому завершению этой «эпопеи», главная заслуга – Андрея Виноградова. Именно он все эти годы, не опуская рук, упорно шел к разгадке тайны из далекого 1942-го.
Во время летней Вахты Памяти 2008 года Андрей Виноградов вместе с бойцами Архивно-поисковой группы «Броня» из города Саранска работал в районе урочища Холм-Березуйский на местах боев печально известной операции «Марс». Андрей обследовал остатки позиций на месте бывшей деревни, а ребята из «Брони» углубились в лес южнее ее, и что бы не уйти далеко, перекрикивались с Андреем. В лесу один из них - Николай Шмаков натолкнулся на обломки алюминия и небольшое колесо с пневматической шиной, и долго недоумевал, каким невероятным образом оказались в глубине леса обломки садовой тачки... Вечером он рассказал о своей необычной находке Андрею, который сразу понял, что это совсем не тачка, а детали самолета Великой Отечественной...
Однако предпринятая Андреем попытка найти место его падения по описанию Николая, не увенчалась успехом. Лишь на третий раз, уже в начале зимы, Андрей смог найти это место.
Из письма Андрея командиру АПГ «Броня» Алексею Кузнецову.
«Я все-таки сегодня нашел НАШ самолет!!! Помогли только фотки, что ты прислал и GPS. Побить бы Миколу за «большие старые березы вокруг» и «высоту».
Всё, место найдено. Вообще случайно вышел на него. Бог троицу любит. С третьего раза я на него вышел. Никаких берез рядом. У воронки два дерева (не знаю, как называются). Хвостовое шасси уже у меня в гараже. Сверху много мелкого алюминия и каких-то трубок. Что это самолет – несомненно! Воронка не копана, залита водой, рядом низина. Мы с Игоряном еще около воронки нашли пару крупных деталей из алюминия и железа, что это за детали, я не знаю. Самолет наш (СССР). Пару сплющенных гильз нашли 7,62 мм и есть детали из дерева и железа. «Тимохой» в воронке сверху воды попробовал – гудит здорово. Воронка выглядит в виде креста сверху. Что внутри – сказать сейчас трудно. Но я думаю, что самолет там.
Надо теперь голову ломать, как его поднять. Прям не могу, как охота начать. Первый раз, нами найденный самолет! Не хотелось бы, чтобы его кто-нибудь нашел. Летчик бы был там, а лучше два. Вряд ли, воронка не очень большая. Этот самолет упал скорее всего в поле, горел (попадался плавленый алюминий). Вот, сбивчиво пока всё. Сегодня после обнаружения самолета еще полазили в лесу, где бойцов поднимали, но ни фига не нашли. Землю уже сверху схватило морозом. Наверно, сегодня была последняя вылазка в этом году. Хотя, не знаю, как погода…»
Работы на месте падения удалось организовать только через год. Три дня, с 9 по 11 октября 2009 года Зубцовские поисковые отряды «Взвод» и «Долина», АПГ «Броня» и поисковый отряд «Запад» из Шаховской вели раскопки. Для начала пришлось распилить и извлечь из воронки упавшее на нее дерево. При помощи экскаватора были вырыты две параллельных канавы глубиной 2 метра, промежуток между которыми раскапывался вручную. По обнаруженным обломкам удалось установить тип самолета - истребитель Як-1. При падении самолет сильно горел, все детали были деформированы и оплавлены. На глубине около 2 метров поисковики нашли и буквально по крупицам собрали обгоревшие останки лётчика. От планшета осталась одна кнопка, от часов – застежка от ремешка, от парашюта – только кольцо, фрагменты строп, пряжки и всё…
На двух головках блока цилиндров и одной «щеке» коленчатого вала извлеченного с пятиметровой глубины разбитого мотора М-105ПФ, а затем и на других его деталях удалось прочитать неоднократно дублированный номер «ПФ4-918», «*Ф4-918» или «4-918». При этом вместо «-» была набита цифра «1» в горизонтальном положении.
Среди других обломков были опознаны авиационная пушка МП-20 (ШВАК) с загнутым от удара стволом и обломки пулемета ШКАС № НБ540.
Казалось бы, все хорошо – останки пилота подняты, номер мотора установлен, но…
Информация о находках с места падения самолета была размещена на профильном форуме сайта «Тризна», где за дело взялись авиаэксперты. Тем не менее, установить принадлежность найденного мотора, а, следовательно, и имя погибшего пилота никак не удавалось.
Тем временем, Андрей Виноградов с товарищами продолжил отработку места падения и прилегающей к нему территории. Их находками стали фрагмент моторамы с обломком мотора на подушке и металлической табличкой (шильдой) с номером «1382», а также баллон с табличкой «Завод №145 емкость 2,5 литра, рабочее давл. 25 кг/см2 испытан при 38 кг/см2 №112 Дата 5.3.1942 г.»
Эти находки тоже не смогли послужить ключом к загадке найденного истребителя. Всеми признанный эксперт по самолетам конструкции Яковлева – Сергей Кузнецов пришел к однозначному выводу, что возможный номер самолета – 1382 мог принадлежать раннему Як-1, с высоким гаргротом, выпуска не позднее августа 1942 года. Но мотор М-105ПФ с номером 4-918, не мог быть выпущен ранее октября 1942 года. То есть, налицо была замена мотора, установленного заводом, что еще более усложняло задачу…
Прошло шесть лет. Сергею Кузнецову удалось получить достоверные архивные данные, что Як-1 № 1382 был выпущен с мотором ПФ № 3-132 и 27 июля 1942 года направлен в 867 истребительный авиаполк. Этот полк воевал на Сталинградском направлении, а значит номер 1382 на шильде не соответствует заводскому номеру найденного самолета…
По мнению известных специалистов авиапоиска – Сергея Каткова и Кирилла Чекмарева, 1382 - номер не самолета, а рамы его центроплана…
Кирилл и Сергей тоже побывали на месте падения, где смогли обнаружить серьгу лонжерона крыла с номером 4681, свидетельствующим о принадлежности самолета к 81-й либо близкой к ней производственной серии.
Они же высказали интересное предположение. Самолеты Як-1 82-ой и близких производственных серий встречались в 1 Воздушной Армии, например - в 201 истребительной авиадивизии (20, 32 и 519 иап), откуда они были переданы в базировавшиеся на аэродроме Слабцово полки 203 иад, где могли при смене моторов «дожить» до начала 1943 года.
Кирилл также указал две боевые потери 203 иад с гибелью пилотов в районе найденного места падения.
Сержант Акулич Василий Тимофеевич из 516 иап - сбит истребителями противника 10 декабря 1942 года в районе Подосиновка (на территории противника). Его самолет был 62-й производственной серии и номера устанавливавшихся на нем моторов известны только по состоянию на июнь и сентябрь.
Старшина Братусь Владимир Михайлович из 20 иап - не вернулся с боевого задания по прикрытию наземных войск в районе Карамзино после боя с истребителями противника 17 декабря 1942 года. Его Як-1 был 81-й производственной серии, в конце октября 1942 года номер мотора на нем был иной, но в ноябре-декабре мотор могли и заменить.
Высказывалась и версия о том, что был найден самолет и останки летчика 431 смешанного авиаполка 20 Армии лейтенанта Сушко Тимофея Ивановича, 17 декабря 1942 года не вернувшегося с боевого задания по разведке войск противника перед фронтом 20 А. Однако, в отношении него отсутствовали даже достоверные данные, на каком типе самолета погиб – Як-1 или ЛаГГ-3, также имевшихся в полку.
21 августа 2016 года останки неизвестного летчика со всеми почестями были преданы земле на воинском мемориале на Пионерской площади в поселке Погорелое Городище.
Незадолго до этого наши верные друзья – Игорь и Мария Михайлюк смогли найти среди архивных документов сведения о том, что 31 октября 1942 года мотор М-105ПФ 4-918 прибыл на склады в г. Железнодорожном в распоряжение 1 Воздушной Армии. Вместе с ним были поставлены моторы серии ПФ-4: №№ 1087, 1069, 944, 1011, 946, 1073, 918 и ПФ-3 № 2972.
Пока на страницах форума Тризна шли горячие обсуждения, порой переходящие в споры, Андрей Виноградов проверил версию о возможном номере изначально установленного на самолет мотора, соответствующем обнаруженному на генераторе номеру 1-334, но безуспешно…
Причина проблем с определением принадлежности самолета была одна. Как верно подметил Кирилл Чекмарев - в конце 1942-го вообще была «мешанина»: запасные моторы для ЛаГГ-3 потом оказывались на Як-1; полки тасовались/передавались между дивизиями; комплектовались «с миру по нитке» и расформировывались с распределением матчасти на уровне армии... Партия моторов 1 ВА могла разойтись по любым полкам и дивизиям (в полки давали «пару» запасных моторов, но никак не девять). А если переданы в армейские мастерские, то тут вообще тупик.
В августе 2018 года наш неутомимый Андрей вновь организовал работы на месте падения самолета. Откачали воду из воронки, вручную зачищали отвалы и саму воронку, но ни один из найденных обломков не смог пролить свет на возможную принадлежность самолета и имя летчика. С тем же результатом отработка места падения продолжалась осенью и в течение следующего года.
В октябре 2019 года на месте падения вновь работала сводная группа тверского поискового отряда «Ополченец» во главе с Николаем Ивлевым. Ребята обнаружили большое количество обломков, фрагменты двух кошельков летчика и парашютной системы. По итогам они пришли к выводу о необходимости дополнительного вскрытия воронки с применением более тяжелой техники. В 2009 году экскаватор на базе трактора не смог справиться с большим пнем от дерева, росшего прямо на ее краю.
Такие работы были проведены в июле 2021 года силами поискового отряда «Герои неба» из г. Красногорска, группы бойцов тверского отряда «Ополченец» и волонтеров.
Оказалось, что под корнями удаленного, наконец, пня, в стороне от старого раскопа, также находятся отдельные фрагментированные останки летчика. Мощным экскаватором с глубины до 6 метров были извлечены очередные обломки и детали мотора с дублированным номером 4-918, расколотая бронеспинка, фрагменты приборов и даже скорострельный пулемет ШКАС № СК164, который после соответствующей процедуры деактивации и сертификации стал главным экспонатом музея Поискового отряда «Герои неба».
Но, самое главное - наш друг Сергей Аглицкий сумел найти головку гибкого рукава питания левого пулемета ШКАС с набитым на нем номером самолета – 3581. Именно такой номер имел Як-1, на котором 17 декабря 1942 года не вернулся с боевого задания летчик 20 иап старшина Братусь!
В мае этого года Николай Ивлев еще раз обследовал отвалы на месте проведенных работ и обнаружил еще несколько мелких фрагментов останков пилота. Все найденные останки летчика будут захоронены в его могиле в Погорелом Городище. Дальнейшие поиски номерных деталей на месте падения, вновь предпринятые недавно поисковиками отряда «Герои неба», успеха не принесли.
Все обнаруженные за эти годы на обломках самолета номера, включая технологические, подвергались тщательному анализу и обсуждению с поисковой общественностью. И теперь, по итогам беспримерного по своей продолжительности поиска, можно со всей ответственностью заявить, что место падения отработано многократно и тщательно.
Шанс найти там еще какие-то номерные детали ничтожно мал. При этом даже, если в случае невероятного везения, там вдруг окажется, предположим, фрагмент капота мотора с номером самолета, то нет ровным счетом никаких гарантий, что такой капот не был взят с другой машины при ремонте методом «каннибализации»…
На сегодня, единственными «железными» во всех отношениях аргументами остаются номера мотора, рамы центроплана и серьги лонжерона.
Сведений о том, на какой именно самолет был установлен мотор, поступивший в 1 Воздушную Армию в качестве запасного агрегата, нет. Найти среди архивных документов такую информацию так пока никому не удалось, и далеко не факт, что она вообще сохранилась…
То есть, столь желанной и необходимой документальной «привязки» мотор - самолет – летчик нет и, скорее всего, уже и не будет!
Ну, а поскольку «прямых доказательств», указывающих на принадлежность самолета, в распоряжении поискового сообщества нет, остается единственный способ вернуть имя погибшему летчику-герою – детальный анализ всей имеющейся архивной информации о потерях летного состава и матчасти истребителей Як-1 в районе места падения!
Да, не все наши друзья и коллеги разделяют эту точку зрения, но окончательно «поставить точку» сможет, пожалуй, только генетическая экспертиза по останкам летчика, что возможно сделать, только найдя его возможных родственников. Естественно, и экспертиза по тем или иным причинам может не дать желаемого результата, но иных реальных вариантов не остается.
На сегодня, проведенная нашей командой работа позволила прийти к «рабочей версии» о личности погибшего летчика.
Расскажем по порядку, как мы пришли к своему выводу…
Не подлежат сомнению факт гибели летчика, тип самолета – Як-1, установленный на нем мотор М-105ПФ № 4-918 и период потери самолета и пилота – не ранее начала ноября 1942 года.
С этого времени до окончания боев в районе Зубцова действовали, исключительно, истребители соединений 1 Воздушной Армии, смешанных авиаполков армейской авиации и частей ПВО.
Архивные документы истребительных частей ПВО отличаются почти идеальным порядком ведения, и в них никаких сведений о возможной потере самолетов Як-1 в интересующем нас районе нет, как таковых…
Среди потерь смешанных авиаполков, единственный кто мог погибнуть в этом районе – уже упомянутый нами раньше лейтенант Сушко из 431 сап. Однако, он учтен похороненным в д. Макарово Лотошинского района Московской области. Более того, 17 декабря 1942 года, когда он погиб, в журнале боевых действий даже не полка, а его истребительной эскадрильи, где подробным образом отражены результаты боевых вылетов, не зафиксированы ни его участие в боевых действиях, ни сведения о гибели. Поэтому предположение, что лейтенант Сушко погиб в районе Холма-Березуйского, весьма и весьма сомнительно…
По сравнению с августом – сентябрем 1942 года, интенсивность боевых действий истребительной авиации 1 Воздушной Армии на нашем участке в этот период, была не слишком высока. Они велись 203 иад, в которой Як-1 имелись в составе 20 и 516 истребительных авиаполков.
Мы тщательно, буквально, «под лупой», изучили все сведения о безвозвратных потерях с начала ноября 1942 года летного состава этих полков, а также других частей 1 ВА, принадлежавшие к которым Як-1 даже гипотетически могли быть потеряны в районе Холма-Березуйского.
Оказалось, что на сегодня среди них отсутствуют достоверные сведения об обстоятельствах гибели всего лишь двоих пилотов этого типа истребителей!
Ими оказались те самые летчики, что уже давно предполагал Кирилл Чекмарев. Это старшина Братусь из 20 иап и сержант Акулич из 516 иап.
Но, по имеющимся архивным данным сержант Акулич погиб на Як-1 № 3262, а на месте падения найдены фрагменты моторамы с номером 1382 и серьга лонжерона 1481. Такие существенные элементы конструкции самолета 81-й и 82-й производственных серий никак не могли присутствовать на самолете 62-й производственной серии!
Кроме того, в архивных документах 203 иад четко указаны место и обстоятельство гибели в воздушном бою сержанта Акулича – «район Подосиновка, самолет горящий упал на территории противника, пилот с парашютом не выбрасывался».
10 декабря 1942 года опорный пункт противника Подосиновка, как и место падения нашего самолета - в 7 км к северо-востоку от нее, находились непосредственно на линии фронта. Однако очертания рельефа местности и линии фронта в районах Подосиновки и Холма-Березуйского существенно отличались друг от друга и были хорошо знакомы летчикам частей 203 иад, действовавшим там с августа 1942 года. Поэтому возможная ошибка в определении места падения самолета сержанта Акулича его сослуживцами весьма маловероятна.
Старшина Братусь – единственный летчик, погибший в интересующий нас период времени на Як-1 № 3581, единственном потерянном там самолете той самой 81-й производственной серии. Именно на самолете этой серии могли быть установлены узлы и агрегаты с теми номерами, что найдены на месте падения!
Ну и наконец, на месте падения самолета обнаружена головка гибкого рукава питания пулемета ШКАС с номером самолета, на котором погиб старшина Братусь. Такая деталь вполне могла быть переставлена с одного самолета на другой. Однако в нашем случае, поскольку иные потери самолетов с летчиками исключены, то альтернативы просто нет!
Есть и другие интересные моменты. Приказом 203 иад от 29 октября 1942 года Як-1 № 3581 был закреплен за 20 иап и с этого же дня находился в ремонте в 281 стационарной авиационной мастерской. В это время в распоряжение 1 ВА поступил мотор ПФ 4-918, и именно тогда он мог быть установлен на Як-1 № 3581 взамен изрядно изношенного М-105П 135-1325.
14 ноября 1942 года летчик 516 иап сержант Смазнов на этом самолете из-за плохих метеоусловий утратил ориентировку и произвел вынужденную посадку на аэродром Тушино, откуда перегнал самолет на свой аэродром - полевую площадку в районе Слабцово, где в ноябре-декабре 1942 года дислоцировались 20 и 516 иап.
В Центральном архиве Министерства Обороны России получена архивная справка о потерях и списании матчасти 20 иап. В ней приведена выдержка из приказа 203 иад от 23 декабря № 028 - «самолеты Як-1 …№ 3581 с моторами М-105 ПФ № 135-1325, как потерянные… из боевого состава 20 иап исключить и списать в расход».
То есть, как потерянный с самолетом Як-1 № 3581, указан мотор, ранее установленный на нем. Однако, мотор М-105 модификации «ПФ» никоим образом не мог иметь номера 135-1325, соответствующего мотору модификации «ПА», выпущенному заводом № 26 в г. Рыбинске в третьем квартале 1941 года!
Несколько лет назад в одной из тем на профильном форуме сайта «Тризна» Сергей Кузнецов, комментируя Ведомость количественного и качественного состояния самолетов в 20 иап, отметил, что в данных на 18 самолетов полка допущено 6 ошибок! В их числе – Як-1 № 3581 с мотором М-105ПФ № 135-1325 внесен в ведомость в числе других, с последующей припиской карандашом – не вернулся с боевого задания.
Но и это не всё… 18 февраля 1943 года 20 иап вошел в состав вновь сформированной 303 истребительной авиадивизии, приказом которой № 030 от 31 марта 1943 года Як-1 № 3581, уже 3 месяца назад списанный 203 иад, как боевая потеря, сдан в 19 район авиационного базирования…
Столь явные «нестыковки» в документах, а иначе говоря, формальный подход к учету матчасти, может быть объясним длительным базированием 20 иап на передовом аэродроме, находящемся всего в 15 км от передовой, на значительном удалении от управления 203 иад, комплектованием самолетами, поступавшими из других частей и ремонтных мастерских, а также последующим переходом полка в состав другой дивизии…
Недаром, когда-то острые на язык авиаторы пословицу «где начинается авиация – начинается порядок» поменяли на созвучную, с полностью противоположным смыслом – «где начинается авиация – кончается порядок»!
Ввиду такого положения дел с учетом матчасти в полку и дивизии, не внушающего особого доверия, надежда на то, что где-то в тиши архива сохранился некий документ о том, на какой самолет был установлен мотор М-105ПФ 4-918, и вовсе становится эфемерной…
Так или иначе, по совокупности «косвенных доказательств», есть основания предполагать, что истребителем Як-1, упавшим в декабре 1942 года у Холма-Березуйского, управлял старший пилот 20 иап старшина Братусь Владимир Михайлович, 1922 года рождения, уроженец села Заплавка Котовского района Днепропетровской области.
В 1939 году он окончил 1 курс Днепропетровского университета, в 1940 году – Днепропетровский аэроклуб, 13 октября того же года вступил в ряды Красной Армии. 2 апреля окончил Качинскую Краснознаменную военную авиашколу пилотов им. А.Ф. Мясникова и был направлен в распоряжение ВВС Западного фронта.
По имеющимся архивным документам мы смогли установить отдельные эпизоды фронтовой биографии Владимира Братуся.
В составе 20 иап с начала Ржевско-Сычевской наступательной операции он принимал участие в воздушных боях в районе Ржев – Зубцов – Погорелое Городище, затем в районе Белев – Козельск.
11 августа 1942 года при возвращении с боевого задания по прикрытию войск в районе Зубцова произвел посадку на аэродром Гаретово со сносом, самолет получил повреждения и был отремонтирован технической службой полка.
25 августа 1942 года, выполняя задание по прикрытию наземных войск в районе Белый Камень, был подбит в воздушном бою, произвел вынужденную посадку на фюзеляж в районе Козельска, самолет был разбит, летчик, почему-то указанный в сведениях о потерях дивизии как младший лейтенант, получил тяжелое ранение.
Николаю Ивлеву удалось найти очень интересные архивные документы. Оказалось, что в воздушном бою 25 августа Владимир Братусь получил ожоги лица, рук и ранение грудной клетки. С 27 августа по 14 сентября находился в госпитале № 1857 в Москве, затем в эвакогоспитале № 1862 в Монино, откуда по его настоянию был выписан досрочно 10 октября, раньше, чем за ним смогли приехать представители полка, что бы забрать его в свою часть. В результате, по неизвестной причине, из госпиталя он был направлен в 202 армейский запасной стрелковый полк, дислоцировавшийся на станции Салтыковка… Лишь после обращения старшины Братуся к командованию полка, 20 октября 1942 года он был направлен в распоряжение отдела кадров 1 Воздушной Армии, откуда и возвратился в родной полк!
Несмотря на юный возраст, старшина Братусь был уже опытным воздушным бойцом. По данным историка советской авиации Михаила Быкова, на его счету – 2 личных и 2 групповых победы в воздушных боях. 3 августа 1942 года сбит в группе Хеншель Хш-126, 5 августа – в составе пары Юнкерс Ю-88, 27 сентября – Мессершмитт Ме-109, 27 ноября - Юнкерс Ю-88.
Сведения о его последнем бое крайне скупы - выполняя задание по прикрытию войск в районе Карамзино, на высоте 2000 метров вёл воздушный бой с Ме-109. С боевого задания не вернулся…
Кстати, высота, на которой велся воздушный бой, – еще один косвенный аргумент в пользу того, что найдено место гибели именно Владимира Братуся. То, что осталось от самолета, ушло в землю на значительную глубину, а ведь была середина декабря, когда грунт промерзает. Значит, самолет упал с большой высоты…
Приступив к поиску родственников павшего героя - летчика мы обнаружили, что в Великой Отечественной войне принимали и два его родных брата.
Михаил, 1920 года рождения, уроженец села Колпаковка Котовского района Днепропетровской области, замполитрука, разведчик 145 полка морской пехоты Черноморского Флота, пропал без вести 3 октября 1942 года в боях у станицы Куринская в районе Туапсе…
Павел, 1924 года рождения, уроженец села Колпаковка Котовского района Днепропетровской области,призван Ольховским РВК Сталинградской области, лейтенант, командир взвода управления 948 артиллерийского полка 385 стрелковой дивизии, пропал без вести 15 декабря 1943 года в районе д. Головиничи Чаусского района Могилевской области. Как оказалось, попал в плен, работал на рытье каналов в районе г. Дипхольц, освобожден из плена по окончании войны, прошел проверку, в декабре 1945 года убыл в с. Лычково Котовского района Днепропетровской области. В 1985 году он жил в городе Токмак Запорожской области и к 40-летию Победы был награжден орденом Отечественной войны II степени.
В 1942-1943 годах их родители – Михаил Федорович и Евдокия Степановна жили на хуторе Авилово колхоза имени Карла Либкнехта Дудачинского политотдела Ольховского района Сталинградской области. Как семья Братусей из Днепропетровской области оказалась Сталинградской области, неизвестно. Возможно, они эвакуировались с Украины в 1941 году…
Наши попытки найти хутор Авилово натолкнулись на неожиданное препятствие. В 1960-е годы административно-территориальное деление этой части менялось пять раз!
Неизвестно, остались ли там потомки семьи Братусей или, как Павел Михайлович, вернулись в Днепропетровскую область, но в Интернете есть упоминание о нескольких обладателях достаточно редкой в России фамилии Братусь, живущих ныне в Волгограде и Волжском. Быть может, кто-то из вас сможет помочь нам установить контакт с возможными потомками семьи героических братьев…
Наша команда от всей души благодарит всех тех, кто так или иначе все эти годы принимал участие в поисковых и архивных работах, помогал советами, делился информацией, участвовал в жарких спорах, в которых рождается истина!
Возможно, кому-то из коллег все-таки удастся, каким-то чудом, отыскать нужную архивную информацию либо «артефакт» на месте падения, что позволит подтвердить или опровергнуть нашу версию.
Поиск продолжается!