История лёгких броневиков СССР

Всем привет, уважаемые подписчики и гости группы! Меня зовут Богдан Кондаревич,и после долгого перерыва в творческой деятельности я вернулся с новой статьёй. В ней речь пойдет об истории создания и развития советских легких бронеавтомобилей в межвоенный период. Приятного прочтения!

Впервые колёсные бронемашины появились в нашей армии ещё в Российской Империи накануне Первой Мировой войны. Причём этих самых бронемашин существовало огромное множество: лёгкие и тяжёлые, пулемётные и пушечные, импортные и отечественной разработки. Эти машины активно применялись в боях Первой Мировой и Гражданской войны. Причём наиболее востребованными они оказались именно в Гражданской войне. В силу специфики тамошних боёв, огневые средства должны были обладать высокой мобильностью для быстрой переброски с одного участка фронта на другой. Даже наличие в должном количестве пулеметных тачанок, запряженных лошадьми уже давало весомое преимущество над врагом. Что уж говорить о полноценных боевых машинах, имеющих бронирование и достаточно серьезное (вплоть до пушек) вооружение.

Исходя из полученного боевого опыта, в Советском Союзе колёсной технике нашлось новое применение. Если раньше бронеавтомобили независимо от класса использовались как мобильные огневые точки, то теперь лёгкие броневики планировали использовать для разведки и связи. Ведь вооружённые пулеметом и имеющие бронирование машины справятся с этими задачами гораздо лучше конных разъездов. Бронеавтомобили не были бы совсем уж беззащитными в случае обнаружения неприятелем и обладали лучшей мобильностью.

Однако беда была в том, что всё это было не более чем абстрактными идеями. У СССР на тот момент не было подходящего серийного шасси для создания лёгких бронеавтомобилей. А так как у молодого советского государства ещё нет ни опытных специалистов, ни знания специфики автомобилестроения, то рассчитывать получить это самое шасси в хоть сколько-нибудь ближайшем будущем не приходилось…

Первый автомобиль

Однако советское руководство понимало ситуацию, а потому решило не изобретать велосипед, а просто закупить уже готовые зарубежные образцы. Так, в 1928 году СССР приобрел у США лицензию на производства легкового автомобиля Ford Model A, грузовика Ford AA, комплектующие детали для их сборки (72 000 комплектов) и… завод для производства этих автомобилей заодно! Американская сторона разработала проект завода и других объектов, а также поставляла оборудования для серийного производства автомобилей.

Завод был построен в Нижнем Новгороде и получил аббревиатуру НАЗ, он был построен всего за три года и в 1932 году начал свою работу. В том же году город переименуют в Горький, а завод соответственно станет называться ГАЗ. Ещё до окончания строительства завода, сборку Ford A и Ford AA из готовых комплектов деталей начали на Первом автосборочном заводе (г. Канавин) и Московском автосборочном заводе. Выпущенные на ГАЗе уже из отечественных комплектующих легковые автомобили получили название ГАЗ-А, а грузовик — ГАЗ-АА (да, та самая легендарная «полуторка»).

Эволюция в броневик

Новые легковые автомобили сразу же поступили в части РККА в качестве машин командирского состава. А вот с боевыми машинами дела шли медленнее. Несмотря на то, что подходящее для создания легкого бронеавтомобиля шасси было получено, этот самый бронеавтомобиль появился не сразу. Вскоре после сборки первых Ford A из готовых комплектующих в конце 1929 года ГАУ РККА инициировало работы по созданию на их базе разведывательной машины. Изначально это была просто серийный Ford A с установкой в кормовой части салона турели с 7,62-мм пулеметом «Максим».

Такие тачанки приняли участие в маневрах опытного механизированного полка и зарекомендовала себя с хорошей стороны, однако военные потребовали защитить их бронёй. Следующим шагом стало создание полубронированных пулемётных тачанок, которые тогда именовались «колёсными танкетками». Это были всё те же Ford A, но теперь уже частично обшитые по периметру бронёй, толщиной от 4 до 6 мм. Крыша у машины отсутствовала, турель с пулемётом «Максим» была сохранена. Вместо лобового стекла также был установлен лист брони, в котором была амбразура для второго 7,62-мм пулемёта. Было изготовлено два прототипа: один разработан Ижорским заводом, а второй — опытно-конструкторским и испытательским бюро (ОКИБ) под руководством Николая Дыренкова (бюро размещалось на территории Экспериментального завода НКПС). Обе «колёсные танкетки» были очень похожи и отличались в основном технологией изготовления корпусов. В 1931 году машины успешно справились с испытаниями и руководство Управления по механизации и моторизации (УММ) РККА рекомендовала «колёсные танкетки» к принятию на вооружение. Однако в серийное производство они так и не пошли, к тому времени Дыренков уже закончил работу над следующим своим проектом, который вызвал больший интерес у военных.

Д-8 и Д-12

В отличие от предыдущих образцов, новый прототип представлял собой уже полноценный бронеавтомобиль с полностью закрытым корпусом. По одной из версий, разработать «полностью бронированный разведывательный Форд-А» Дыренкову предложил сам начальник УММ РККА Халепский, который не слишком верил в успех «полумер», которыми являлись «колесные танкетки».

Проект был разработан в кратчайшие сроки, а уже в феврале 1931 года были готовы два прототипа для испытаний, которые начнутся весной после небольших доработок машин. Конструктивно броневик представлял собой шасси Форд-А (причем именно «Форд», производство уже отечественных ГАЗ-А ещё не началось) на которое вместо автомобильного кузова был установлен бронированный корпус. Корпус был клёпанным и собирался из броневых листов толщиной 7 мм по периметру и 3 мм крыши. Броневые листы располагались под наклоном, подобно прототипам американских броневиков тех лет, это повышало вероятность рикошета пуль. Ходовая часть и двигатель без изменений достались от «Форд-А». Рядный 4-цилиндровый двигатель в 40 л.с. позволял броневику массой 1600 кг развивать скорость до 85 км/ч по шоссе и до 30 км/ч по проселочной дороге. Запас хода составлял 225 км по шоссе и 190 по проселочной местности. Экипаж состоял из 2-х человек: механика-водителя и командира.

Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ с боекомплектом в 2079 патронов (43 дисковых магазина), огонь из которого вёл командир через амбразуры в лобовом, кормовом и бортовых листах корпуса. Башня у броневика отсутствовала, в крыше корпуса был проделан люк для наблюдения. Машина получила название Д-8. Существовал также вариант с установкой на крыше корпуса авиационный турели с пулемётом «Максим» (боекомплект 1000 патронов в 4-х лентах), этот вариант назывался Д-12. Кроме наличия турели Д-12 отличался измененной кормовой частью корпуса: наклон кормового листа был уменьшен для увеличения внутреннего объёма, из-за чего масса машины возросла до 1650 килограмм.

В общем и целом Д-8 получился не слишком удачным. Больше всего нареканий вызывало вооружение — из-за тесной компоновки огонь даже через переднюю амбразуру мог вестись в очень ограниченном секторе. Огонь из амбразур по бортам и в корме был практически невозможен. Турельная установка на Д-12 не решала проблемы, она была открытой и не защищала стрелка, кроме того, обладала недостаточным углом возвышения для эффективного зенитного огня. Вызывали нарекания и перегруженность передней оси (на 300 кг), и недостаточный обзор (а ведь это разведывательная машина).

Несмотря на все недостатки, машина была принята на вооружение, так как других альтернатив просто не было. До конца 1931 года было выпущено 50 машин и ещё 10 было получено в первой половине 1932 года, сколько из них было в модификации Д-8, а сколько Д-12 доподлинно неизвестно (по другим данным было изготовлено 62 броневика, включая 28 Д-8 и 34 Д-12).

Несмотря на свою малоудачную конструкцию и небольшой объём выпуска, этим бронеавтомобилям довелось повоевать. Они применялись Красной Армией в ходе Зимней войны, в ходе которых было потеряно 3 машины данного типа. Один из них был отремонтирован финнами и использовался в качестве учебной машины аж до 43 года. Как минимум 2 Д-12 были переданы в 1938 году Монголии. К началу Великой Отечественной войны в составе РККА по прежнему имелись 45 сильно изношенных Д-8 и Д-12, большая часть из которых требовала среднего или капитального ремонта.

Ренессанс башни

Главным требованием к следующему бронеавтомобилю стало наличие поворотной пулемётной башни. Что интересно, подобный проект по собственной инициативе в свободное от работы время был разработан инженером Рожковым (создатель среднего бронеавтомобиля БА-27) ещё в 1930 году. Вскоре проект был представлен руководству УММ РККА и запущен в работу. Работа над машиной шла параллельно с разработкой безбашенных бронеавтомобилей Дыренкова. После того, как последние были признаны неудачными и не удовлетворяющими требования военных, в мае 1932 года усовершенствованный «Форд-А Рожкова» попал в КБ Ижорского завода, где был существенно переработан и вскоре запущен в серийное производство под обозначением ФАИ (Форд-А Ижорский).

Корпус ФАИ по сравнению с броневиками Дыренкова стал немного просторнее, а его броневые литы располагались почти без наклона. Корпус был клёпано-сварным и изготавливался из броневых листов, толщиной 4-6 мм. В задней части боевого отделения располагалась башня с 7,62-мм пулемётом ДТ (боекомплект 1386 патронов). В башне не было сиденья, стрелок размещался в брезентовой петле. В крыше башни имелся откидной люк для наблюдения. Посадка экипажа осуществлялась через боковые двери в корпусе. Для удобства экипажа, в крыше корпуса в передней части имелись куполообразные выштамповки. Экипаж ФАИ состоял из механика-водителя и стрелка-командира. В связи с установкой башни, высота бронеавтомобиля увеличилась до 2240 мм, боевая масса составляла 2 тонны. Двигатель и ходовая часть остались без изменений. ФАИ развивал скорость 80 км/ч по шоссе и 40 км/ч по просёлку, топливный бак объёмом 40 литров обеспечивал запас хода в 225 км.

ФАИ серийно выпускался на Ижорском заводе до 1936 года, всего было изготовлено 697 бронеавтомобилей этого типа. Боевая карьера ФАИ выдалась очень насыщенной: боевое крещение машины получили в ходе гражданской войны в Испании (куда было поставлено 33 броневика ФАИ), затем они принимали участи в конфликте на Халхин-Голе (причем как в составе РККА, так и в составе монгольской армии), Зимней войне и Великой Отечественной войне.

Несмотря на то, что ФАИ по своим боевым качествам и условиям работы экипажа превосходил Д-8, машина всё равно не устраивала военных. Увеличение массы отрицательно сказалось на и без того перегруженном шасси, слабого 40-сильного мотора не хватало. Центр тяжести машины был сильно сдвинут назад из-за кормового расположения башни. В результате и так не выдающаяся проходимость броневика снизилась ещё сильнее. ФАИ с трудом преодолевает даже незначительный подъем и не мог двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходил Д-8. Ещё одним последствием сильной перегрузки стал крайне быстрый износ элементов ходовой.

Стало ясно, что потенциал шасси ГАЗ-А был полностью исчерпан. Военные требовали прекратить производство ФАИ и перейти на выпуск бронеавтомобиля нового типа. Однако за неимением другого шасси было невозможно создать лучший броневик и производство ФАИ продолжалось, дабы дать армии хоть какие нибудь бронеавтомобили. К счастью, в 1934 году на ГАЗе уже начались работы по созданию нового легкового автомобиля на замену устаревшему ГАЗ-А.

На новом шасси

Новый легковой автомобиль разрабатывался на базе американского Ford Model B с рядным 4-цилиндровым двигателем. Новый автомобиль был запущен в серию в 1936 году и получил название ГАЗ-М1. Сразу после начала серийного производства «эмки», конструкторы Ижорского завода приступили к разработке на её шасси нового бронеавтомобиля. Шасси ГАЗ-М1 было более совершенным, обладало большей грузоподъемностью и имело большую колесную базу (на 21,5 см) по сравнению ГАЗ-А. Новый двигатель ГАЗ-М обладал таким же объёмом в 3285 см³ и конструктивно был почти идентичен мотору ГАЗ-А, однако за счет повышения степени сжатия и других улучшений мощность была увеличена с 40 до 50 л.с., а крутящий момент — со 152,1 Нм до 166,8 Нм. Также этот мотор был надёжнее и обладал рядом нововведений, в том числе бензонасосом.

Опытные образцы нового броневика на шасси ГАЗ-М1 были готовы к июню 1936 года и отправлены на испытания. Бронекорпус нового броневика в целом повторял удачный корпус ФАИ с поправкой на увеличение длины машины и небольшими доработками. Башня и вооружение также были унаследованы от ФАИ, однако теперь башня была сдвинута чуть ближе к центру. Боевая масса машины из-за увеличившихся габаритов возросла до 2270 кг, однако ходовые качества даже улучшились. В ходе испытаний машины прошли 5000 км, получили положительные отзывы и были рекомендованы к принятию на вооружение. Уже в конце 1936 года новый бронеавтомобиль под названием БА-20 начал поступать в войска, в тоже время производство ФАИ прекратилось.

БА-20 производили в двух версиях: обычной и радийной с радиостанцией 71-ТК-1 и поручневой антенной (позже на части машин поручневая антенна была заменена более современной штыревой). В днище корпуса имелся люк для покидания подбитой машины. Экипаж БА-20 состоял уже из трёх человек. Место стрелка теперь было оборудовано сиденьем. БА-20 оборудовался двумя топливными баками, объемом 30 и 40 литров. Запас хода по сравнению с ФАИ увеличился с 225 до 350 км. По шоссе БА-20 развивал скорость 90 км/ч. На стадии разработки военные предлагали усилить вооружение, установив три 7,62-мм пулемёта ДТ вместо одного (два в башне и 1 курсовой). Однако от этой идеи отказались по двум причинам: установка большего числа пулемётов — это дополнительные финансовые затраты и нагрузка на промышленность, а во-вторых — это лишнее увеличение снаряжённой массы машины.

Особенностью БА-20 было применение пулестойких шин ГК (губчатая камера) с наполнителем в виде губчатой резины. Это значительно повысило живучесть машины в боевых условиях, ведь БА-20 не терял подвижность от попадания в шины пуль и осколков снарядов. Впрочем, с этими шинами были связаны проблемы с выпуском машин. Дело в том, что в 1937 году выпуск шин ГК был перенесён с хорошо освоившего их выпуск завода «Красный треугольник», на Ярославский резино-асбестовый комбинат (ЯРАК), который ничего подобного прежде не выпускал. В итоге ЯРАК до 1938 года едва справлялся и с половиной заказов, так ещё и сами шины ГК первоначально были низкого качества и не выдерживали испытаний. В 1937 году БА-20 получил вместо цилиндрической башни от ФАИ новую башню конической формы, которая обладала лучшей пулестойкостью.

Первые БА-20 сошли с конвейера в конце 1936 года: было выпущено 33 обычных и 2 радийный броневика. В 1937 году было изготовлено 32 обычных и 118 радийных БА-20 с цилиндрической башней и 103 радийных с конической башней. В 1938 году изготовили 329 радийных БА-20 и ещё 132 в следующем году. Всего было изготовлено 749 БА-20 базовой модификации, а в дальнейшем перешли на выпуск усовершенствованной версии.

Работа над ошибками

Новые бронеавтомобили начали массово поступать в разведовательные подразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов в начале 1937 года. По ходу эксплуатации был выявлен ряд недостатков, требующих доработки. Так, требовалось усилить передний мост, часть рамы над ним и рессоры. Также критике подверглось недостаточное бронирование и устаревшая поручневая антенна.

Постепенно работа над улучшением машины была выполнена, и в конце 1938 года был представлен «эталонный» образец модернизированного броневика, запущенный в серию в начале 1939 года под названием БА-20М. На нём был усилен передний мост и рессоры заднего моста, а модернизированное шасси получило обозначение ГАЗ-МС (специальное). Толщину лобовой брони корпуса и круговой брони башни увеличили с 6 до 9 мм. Все внешние петли открывающихся элементов корпуса заменили внутренними. Был установлен дополнительный топливный бак объёмом 30 литром, который увеличил запас хода до 450 км. Боевая масса машины увеличилась незначительно и составила 2320 кг. БА-20М выпускались только с конической башней и штыревой антенной радиостанции (либо вообще без неё).

Изначально практически все БА-20М выпускались радийными, однако с началом Великой Отечественной войны значительная часть машин была изготовлена без радиостанции. В 1939 году с конвейера сошли 30 обычных и 161 радийный БА-20М, в 1940 году выпустили 352 радийных броневика, в 1941 году — 241 обычный и 336 радийных, а в 1942 году — 105 обычных и 32 радийных. Общий выпуск составил 1258 машин. БА-20М стал последним и самым массовым советским бронеавтомобилем, созданным на легковом автомобильном шасси.

В целом БА-20М получился удачной машиной, которая удовлетворяла военных. Однако его модернизационный потенциал был полностью исчерпан. Дальнейшее увеличение массы привело бы к снижению ресурса шасси и ухудшению подвижности и проходимости. Улучшить ходовые качества можно было бы установив корпус БА-20М на новое шасси ГАЗ-11-73 (модификация ГАЗ-М1 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11, которым в будущем оснастят лёгкие танки Т-40, Т-30 и Т-60), а в перспективе — на полноприводное шасси ГАЗ-61. Однако из-за начала войны подобные работы не были начаты. БА-20М в своём изначальном виде производился до весны 1942 года, а затем в производстве его сменил принципиально новый полноприводный БА-64, но о нём мы поговорим уже в следующей статье.

ФАИ-М

В завершение рассказа об отечественных лёгких бронеавтомобилях межвоенного времени нельзя пройти мимо вынужденной модернизации ФАИ. К 1939 году с этими бронемашинами сложилась непростая ситуация — у большинства из них было сильно изношено шасси (из-за перегруза оно изнашивалось особенно быстро). Выполнить простую замену было невозможно, ведь ГАЗ-А перестали выпускать ещё в 1935 году. В тоже время корпуса машин были в хорошем состоянии и вот так просто списать несколько сотен боевых машин попахивало вредительством. Тогда на ремонтном заводе №6 в Брянске решили убить «двух зайцев» и переставить корпуса ФАИ на шасси ГАЗ-М1.

Так как шасси ГАЗ-М1 в общей сложности было почти на 80 см длиннее, у модернизированного ФАИ появился неприкрытый «хвост» в кормовой части. Чтобы прикрыть его и расположенный там второй топливный бак был создан специальный броневой короб, который заклепками крепился к бронекорпусу. Сверху на короб крепилось запасное колесо. Передняя ось шасси была усилена. Боевая масса модернизированного бронеавтомобиля возросла до 2280 кг.

После изготовления прототипа, прохождения испытаний и некоторых доработок, модернизированный ФАИ-М начал поступать в войска. По сравнению с исходной моделью ходовые качества ФАИ-М улучшились. Он развивал 83,1 км/ч по шоссе, а запас хода (за счет большего объема баков) увеличился до 315 км. Также унификация шасси с БА-20 облегчало обслуживание, что тоже было плюсом. Точное количество модернизированных ФАИ-М неизвестно, но скорее всего модернизацию прошла большая часть имеющихся к тому моменту у РККА машин.

Подводя итог можно сказать, что советским конструкторам путём проб и ошибок в конечном итоге удалось создать вполне удачный разведывательный броневик — БА-20. В нём удалось выжать максимум возможного из заднеприводного шасси легкового автомобиля. Впрочем эти бронеавтомобили быстро настигло моральное устаревание. Их проходимость заведомо была очень ограничена, а чтобы её повысить требовалось специальное полноприводное шасси с увеличенным дорожным шасси. Впрочем, такое шасси появится в годы Великой Отечественной, но об этом уже в следующей статье. Ну а на сегодня у меня всё, для вас писал Богдан Кондаревич, до новых встреч!

Другие мои статьи вы можете найти ТУТ и обязательно вступайте в наш дискуссионный клуб, если еще не сделали этого!
Ну и конечно вы всегда можете поддержать группу копеечкой.