Геннадий Павлов: «Если я вошел в метро-я уже на работе»
Можете ли вы представить свою жизнь без метро? Метро стало не просто средством передвижения. Это место, где удобно назначать встречи, где всегда просторно и тепло. Это самый надежный и быстрый вид транспорта. Здесь нет пробок и задержек поездов. И даже две минуты ожидания начинают вызывать недоумение у пассажиров.
Часто ли, прорываясь сквозь толпу пассажиров в час пик и считая секунды до прибытия поезда, мы задумываемся о том, какими силами обеспечивается бесперебойное и качественное обслуживание Метрополитена?
Одним из основных подразделений Петербургского метрополитена является служба Пути, со дня основания которой 15 октября 2021 года также как и метрополитену исполнилось 66 лет.
И сегодня мы хотим рассказать о человеке, который более 50 лет посвятил службе в метрополитене, долгие годы возглавлял службу Пути и отвечал за каждый метр безопасной дороги для пассажиров.
Геннадий Степанович Павлов и сегодня работает в метрополитене. Им возглавлена Путеобследовательская станция, которая делает метро еще более надежным и безопасным.
Знакомство с метрополитеном
Знакомство с метро началось в далеком 1971 году. Мама меня отправила вместо себя на субботник в пионерский лагерь метрополитена. По прибытию я доложил, что вместо мамы пришел на работу по подготовке лагеря к летнему сезону. Начальник службы, Рощупкин Александр Андрианович руководивший субботником, видимо, заприметил меня. Он вручил мне 25-30 рукавиц чтобы я раздал работникам и попросил собрать и сдать их по завершению. Мы закончили работы и, я пришел сдавать инвентарь. Но он-то пошутил, а я-то, придя с армии, шутки еще плохо понимал (смеется). Отдал ему тридцать рукавиц. Он очень удивился и сразу задал вопрос: «А где Вы работаете?» Я ответил, что только из армии, ранее работал на железной дороге. Александр Андрианович пригласил меня подойти на следующий день в службу. Мы встретились, и уже больше пятидесяти лет я работаю в службе Пути.
С 1955 года моя мама работала в метрополитене, в службе Пути, монтером пути. И, в принципе, я пошел по её стопам. То есть, можно сказать, династия Павловых в метро. Здесь работал мой брат, работает дочь. Мама отработала двадцать пять лет, я больше пятидесяти.
Карьерный рост
Я пришел в службу Пути, получив среднее техническое образование в Техникуме железнодорожного транспорта. Перед службой в армии успел поработать монтером пути и бригадиром на финляндском отделении железной дороги, поэтому пришел уже с опытом работы.
Работу в метрополитене я начал с должности монтера пути 2-го разряда. Потом был назначен бригадиром контактного рельса. В подчинении было три человека. Это был участок от Площади Восстания до Владимирской. Потом я стал помощником мастера, мастером, старшим мастером…
Я активно участвовал в общественной жизни, начиная со школы. В техникуме был старостой группы, в армии – комсоргом роты. Когда пришел в метро, меня привлекли на профсоюзную работу и к спортивным мероприятиям. В 1984 году избрали на должность заместителя председателя Профкома Метрополитена. Я проработал там 2 года и вернулся в службу Пути заместителем начальника службы. И с 1986 года: заместитель начальника службы, главный инженер службы… Потом обратно , в должность начальника производственго-технического отдела – заместителя главного инженера Метрополитена. Отработал до 2000 года. В 2000 году вернулся на должность начальника Службы пути. Все эти движения по горизонтали в разных направлениях дали богатый опыт в управлении. То есть, когда познал всю «кухню» изнутри, познакомился и поработал с разными людьми, поднялся на новый уровень.
С 2000 по 2019 я занимал должность начальника Службы пути. В 19-м году, в связи с выходом на пенсию, принял решение уйти на более спокойную работу. В 2019 году была создана путеобслеовательская станция, которую я возглавил. Многие вопросы не успевали прорабатываться дорожными мастерами ввиду нехватки опыта и времени. Мы занимаемся вопросами эксплуатации новых конструкций и технологий, проверяем проблемные места в тоннелях и на парках, проводим обследования состояния пути… Много работы. Начинал работу отдела один, сейчас уже штат появился. Опыт большой, чувствую себя, конечно, очень уверенно.
Должен ли руководитель пройти этот путь, от самого начала?
-По жизни так получается, наверное, не у всех. Некоторые шагают через головы, имея за плечами какую-то «крышу». Не считаю это правильным. Отсутствие опыта – это серьезный минус. В нашей службе поддерживается традиция поэтапного роста специалистов и мой приемник, начальник службы пути Михаил Колодкин, прошел точно такую же школу, как я, от монтера пути до начальника службы.
Почему сейчас метро не строится? Лет семь назад эту дирекцию сократили, весь функционал передали городу. И эту работу завалили. Туда пришли некомпетентныее специалисты. Наше участие сократили до перерезывания ленточки. В итоге – за последние пять лет - ни одного нормального пуска. Пришли к руководству люди, не знающие, что такое метро. Многие из тех, кто это натворил, ушли в другие направления. Но дело уже сделано.
А теперь развалили и Метрострой.
Мы занимаемся эксплуатацией метрополитена. Наша задача содержать его в исправном состоянии и обеспечивать бесперебойное движение. Мы это делаем постоянно. Очень многое зависит от опытных дорожных мастеров и монтеров пути. Я пятьдесят лет отвечал за безопасность. Это нужно чувствовать и понимать. Но основа – это дорожный мастер. Если он отработал плохо, не научил обходчика, как осматривать пути, не научил монтеров пути работать и не проверил, как они отработали, это может закончиться плохо.
К примеру, лет шесть-семь назад, в московском Метрополитене неправильно уложили стрелочный перевод. И был сход со смертельным исходом. Руководители, которые допустили нарушения в ходе этих работ, отправились в тюрьму.
Вся моя трудовая жизнь была на острие таких вопросов. Сейчас стало немного спокойнее. (улыбается). Я занимаюсь своим функционалом и помогаю дистанциям и Михаилу Колодкину.
О сложности профессии
Работа монтера очень непростая. Всегда так было. Основное рабочее время – это ночь. 5 ночей, два выходных. Жаворонкам, думаю, тяжело. Нужно привыкнуть. Но есть и плюсы: идешь с работы и радуешься, что ты - то уже отработал, а народ как раз выходит на работу (смеется). Мне было удобно учиться на вечернем, совмещая с ночными сменами.
Очень много тяжелого ручного труда. Обходчик за ночь проходит 5-6 км. Каждую ночь мы проверяем порядка 300 км. А это по протяженности - дорога до Пскова. Каждое утро дорожный мастер дает готовность пути, контактного рельса, подаче напряжения и пуску поездов. Это огромная ответственность.
За время работы метро, конечно, механизация шагнула вперед. Но в тоннелях тяжело применять большинство путевых машин из-за стесненных габаритов. Приходится многое разрабатывать самим. Но, например, физически тяжелая работа по смене рельсов и шпал так и осталась ручной. В этом сложность и ответственность.
Когда-то я был на учебе с трамвайщиками. У них тоже своя Служба пути. Один трамвайщик поделился со всеми: «Мы получаем премию за снижение количества случаев схода подвижного состава». Я встал и говорю: «Вы смеетесь что ли? Да меня сразу снимут за один случай схода состава!»
Очень тяжелая работа у машинистов метро. Эмоционально тяжело.
Когда-то я не добрал на экзамене балл, чтоб учиться на машиниста. Пошел по маминым стопам в путейцы. Думал, раз путейцем – стану мастером (улыбается). И не прогадал. График работы машиниста рваный. То ночь, то день, к нему никак не привыкнуть, не перестроиться.
«Метровские слеты»
В 1971 году я поехал на свой первый зимний туристический слет в составе команды. Сейчас, конечно, слеты выглядят иначе. Люди стремятся к удобству, нужна возможность помыться, расположиться с комфортом… Люди изменились.
Раньше это были заядлые туристы, которые любили лес, походы. Ходили с рюкзаками, без машин. Палатки, походные условия, еда на костре, никакого электричества. Это было очень естественно и интересно. Большая заслуга В. Каборгина и В. Гарюгина в том, что это движение продолжается, поддерживается традиция. Но сейчас уже выглядит иначе. Хотя, приятно, что дело живет. Приезжает много молодежи, готовят концерты, участвуют в спортивных соревнованиях. Значит, это интересно, значит, правильно, что это есть. Хорошее мероприятие. Летом мы выезжаем на природу с палатками, зимой собираемся в Рощино. Замечательно, что руководство это поддерживает, хотя мероприятия требуют расходов, освобождения некоторых сотрудников на какое-то время..
Если сравнивать с предприятиями города, наверное, это осталось только в Метрополитене.
Метро - это навсегда
Метро это уже семья, это образ жизни. Я работал в ночь 13 лет, поэтому право выхода на пенсию у меня с 55 лет.
Придя в Метрополитен и отработав 50 лет, я ни разу не пожалел, что работаю здесь. Хотя, бывали разные ситуации. Были случаи нарушений в работе движения поездов, ездил в министерство объясняться. Но не пожалел ни разу.
Люди редко уходят отсюда. Организация очень стабильная, это государственное предприятие, социальные льготы, сильный Профсоюз, тринадцатая зарплата. Все это вместе, как социалистическое государство для своих сотрудников. Даже если люди уходят- возвращаются. Ни разу на моей памяти не задерживали зарплату. Я помню, в 90-е годы выдавали зарплату в мешках, металлическими деньгами, на развес (улыбается).
Очень многие идут к нам с железной дороги. По их рассказам, там сейчас не лучшие времена для сотрудников. Там как раз разрушили это «социалистическое государство». У нас оно осталось.
Хотя, сейчас выходят новые документы, с которыми трудно согласиться в части функционала. Меняется только одна фраза, а смысл нормативного документа моментально искажается.
Часто ли Вы пользуетесь метро, как пассажир
Как пассажир… Я езжу на метро на работу и с работы. На машине получается дольше. Но я не считаю себя пассажиром. Потому что, если я вошел в метро-я уже на работе. Это не пафос. Еду в вагоне и «вторым слухом» я слушаю, как стучат колеса вагона. Я даже знаю, в каком месте я сейчас еду. За свою жизнь я, конечно, обошел всё метро, был на всех участках. И когда еду в поезде – я знаю это место. Если где-то «стукнуло» или качнуло, уже понимаю, где нужно проверить неисправность. Часто еду в кабине машиниста. Поэтому пассажиром себя не чувствую.
Даже пропуск в метро сотрудников – это не льготный билет – это пропуск на работу.
Полная версия статьи доступна в пятом номере журнала по ссылке:
Виктория Кучма