Разумная импровизация

Ведущий летчик-испытатель Бе-200 Евгений Юрасов не признает посредственности

Евгений Алексеевич Юрасов

Заслуженный летчик-испытатель России (2021).

Родился 20 мая 1971 года. В 1988 году окончил среднюю школу №11 (г. Майкоп). Занимался в майкопском аэроклубе. С 1989 года – в армии. В 1993 году окончил Армавирское ВВАКУЛ. Служил в 709 учебном истребительном авиационном полку (г. Майкоп), летчик-инструктор. С 2001 года – слушатель ЦПЛИ (г. Ахтубинск), затем – летчик-испытатель ГЛИЦ. Участвовал в испытаниях Ил-38Н, Су-24М2, А-42. С 2008 года – летчик-испытатель ТАНТК им. Г. М. Бериева. Проводит испытания Бе-200. Общий налет более 3500 часов. Освоил около 25 типов и модификаций летательных аппаратов.

Летать на самолете-амфибии могут только самые высококлассные летчики: ведь при посадке на воду нет, как на земле, командно-диспетчерского пункта, нет радиотехнических, радиолокационных, оптических средств. Одна только вода. И поэтому садиться приходится «на глазок» – приборы тут мало помогают. А еще – нужно «чувствовать носом» ветер. Недаром в Европе в гидроавиацию берут самых опытных летчиков, до этого сажавших самолеты на авианосцы.

Как становятся пилотами самолетов-амфибий? Как летчик сажает свою летающую лодку на морскую поверхность и как набирает воду для тушения огня? Как приходится для более эффективного сброса воды на пожаре летать в горах на минимальной высоте? Как важно в опасной летной ситуации вовремя сказать себе «нет»? И правда ли, что на каждом Бе-200 есть свой якорь? Обо всем этом и о многом другом мы поговорили с заслуженным летчиком-испытателем России, ведущим летчиком-испытателем ТАНТК им. Г. М. Бериева по теме серийного производства Бе-200 Евгением Юрасовым.

«Оставляли лучших»

Евгений Алексеевич, расскажите немного о Вашей биографии. У вас семья авиационная? Как вообще у Вас возникла идея пойти в авиацию?

Семья была не авиационная, но сейчас уже стала авиационной. Дети уже в авиации, муж дочки – тоже летчик. У меня же было наше советское воспитание. Тогда не было интернета, но мы читали книги про войну, про военных летчиков, про то, как они воевали. Вот такая была романтика. В те времена еще были аэроклубы, в которых занимались бесплатно. Они были доступны для молодежи. Я пришел в аэроклуб в 13 лет. В нем мои более старшие друзья занимались парашютным спортом. Я пошел по их стопам: в 13 лет совершил первый прыжок с парашютом. Года два я занимался парашютным спортом, потом перешел в планерный спорт, затем – в самолетный. Дальше было логичное продолжение – военное училище. Туда раньше без аэроклуба не принимали. Я жил в городе Майкопе республика Адыгея. Ближайшим было Армавирское училище. С первого раза я в него не поступил: был большой конкурс, и по здоровью выбирали просто идеальных. Но через год я прошел.

После окончания училища Вы остались в нем?

Да, меня перевели в учебный полк летчиком-инструктором. Это были 90-е годы – тяжелое время для авиации. В полку оставляли лучших. У нас с распределением было очень сложная ситуация. Нас в выпуске осталось порядка 120 человек из поступавших 180-200. На крайнем, четвертом году обучения, когда мы начали летать на боевых самолетах МиГ-23, шел развал Советского Союза, и было принято решение о сокращении выпуска – из 120 оставили только 40 человек. Поставили условие: кто сдает экзамены на отлично, те в приоритете. У меня было большое желание летать. Пришлось постараться, но я попал в эти 40 человек. И мне предложили остаться в учебном полку. Остальные из моего выпуска разбежались по всей стране. Но кто хотел, те до сих пор летают.

Как долго Вы служили в учебном полку?

С момента выпуска в 1993 и до 2001 года. Почти 10 лет я занимался обучением курсантов. Но, как у любого нормального человека, вскоре появилось желание развиваться. Летчик-испытатель – это такая большая ступенька вверх.

«Каждый в коллективе был личностью»

Было сложно попасть в Центр подготовки летчиков-испытателей Государственного летно-испытательного центра – в ЦПЛИ ГЛИЦ?

Да, был очень большой конкурс. И была еще своя специфика. При поступлении в ЦПЛИ мало быть хорошим летчиком, нужно быть и очень хорошим инженером, иметь хорошие знания. А еще был очень жесткий человеческий отбор. Поясню: в приемную комиссию входили не только начальники, но и летчики-испытатели, и инженеры. И бывали ситуации, когда на комиссию приходили сыновья очень высокопоставленных людей, а коллектив, задавая вопросы и слушая ответы на них, мог сказать: « Подготовка не достаточная». На тот момент к мнению летчиков очень прислушивались, и даже генералы не могли в такой ситуации что-то изменить.

Я дважды ездил поступать в Ахтубинск. Первый раз в 1997 году. Но в то время было очень сложно с полетами. Я поговорил там с летчиком-испытателем Олегом Мутовиным. Он говорит: «За год я налетал лишь 10 часов. Сидим в основном, изучаем теорию, а полетов нет». Я же тогда в Майкопе в учебном полку налетывал на боевом самолете порядка ста часов в год. И мне очень нравилось летать. Такая ситуация с полетами в Ахтубинске мне тогда не очень понравилась. В следующий раз я туда приехал в 2001 году. Основной причиной моего повторного приезда стало то, что у нас в учебном полку убрали боевые самолеты МиГ-23, а поставили учебные L-39. Это была большая разница. Мне стало как-то грустно, сразу захотелось чего-то большего. И тогда я в ЦПЛИ прошел.

Коллектив в Ахтубинске на тот момент сложился очень хороший. Может работать там было временами и тяжело, потому что каждый в коллективе был личностью, но для меня работа в Ахтубинске остается очень светлым пятном в жизни.

В ЦПЛИ обучение было универсальным, или была какая-то специализация – истребители, бомбардировщики, транспортники?..

Я заканчивал истребительное училище. В ГЛИЦе тогда была первая служба – истребительная авиация, вторая служба – бомбардировочная авиация. Но когда нас брали в ЦПЛИ, а брали в 2001 году пять человек, нам сразу сказали, что двое нужны на истребители и трое на бомбардировщики. После всех экзаменов, после собеседований мне тогда сказали: «Есть место на бомбардировщики. Туда мы тебя берем». Я сначала заерепенился. Но тогдашний начальник ЦПЛИ Сергей Федорович Серегин – он, кстати, тоже до Ахтубинска был инструктором в училище – говорит мне: «Иди, не пожалеешь. Поверь мне». Я решил попробовать. И он оказался прав на сто процентов.

При обучении в ЦПЛИ мы летали на всем. Например, Су-24 – формально фронтовой бомбардировщик. Но пилотаж на нем можно делать, как на истребителе.

Для развития летчику-испытателю стоит летать на разных машинах. Например, тем, кто летал на истребителях, сесть на большие, тяжелые машины. Это совершенно другие ощущения. Для летчика-испытателя чем больше освоенных типов самолетов – тем лучше. Ведь когда мы принимаем участие в разработке новой машины, нужно брать все самое лучшее со всех типов самолетов, на которых летал, и использовать это в новом самолете.

«А почему бы и нет?»

А как вышло, что после бомбардировочной авиации вы переехали в Таганрог, пошли в ТАНТК им. Бериева и там занялись гидроавиацией?

Я тогда работал по теме А-40. На нашем жаргоне это была «убитая тема». Самолет был, но работа уже пару десятков лет еле теплилась: машина почти не летала. Как-то мы поехали в Таганрог по проекту А-42 (это был экспортный вариант А-40). В Таганроге я поговорил с пилотами, с инженерами. Там мне и предложили заняться темой гидроавиации. Так все и пошло. Потом генеральный директор ТАНТК Виктор Анатольевич Кобзев говорит: «Евгений, а не хотите ли поработать у нас?» Я говорю: «А почему бы и нет?» Ведь направление было интересное: тема А-40 стала потихонечку уже уходить, но была хорошая, интересная тема Бе-200 – тот же А-40, только несколько уменьшенных размеров. А совмещение двух стихий – воды и неба – это здорово.

Как сухопутных летчиков учат летать на самолете-амфибии? Ведь нет же для этого специализированных училищ.

На ТАНТК есть своя школа подготовки летчиков гидроавиации. Но ее создание было большой проблемой. В свое время Сталин сказал: «Кадры решают все». Вот с кадрами для школы у нас большая проблема. Их попросту нет. На сегодня в России, наверное, наберется десяток командиров Бе-200 в МЧС, которые могут нормально летать на тушение пожаров. Например, в Европе на подготовку летчика гидроавиации уходит лет пять и больше. Это очень тяжелый процесс: вода – очень сложная стихия. Я летаю на Бе-200 уже достаточно давно – 15 лет. Не скажу, что в каждом полете, но практически через один для меня что-то новое происходит. Здесь нельзя учиться по книжке: делай так и так. Нас просят: «Сделайте методичку». Невозможно. Каждый полет – он новый. Здесь обучение идет только через наработку, через накопленный опыт.

«Важен в первую очередь опыт»

А как садиться в море? Ведь там нет КДП (командно-диспетчерского пункта), нет радиотехнических, радиолокационных, оптических средств. Одна только вода.

Только визуально, на глаз.

Но поверхность воды каждый раз ведь новая в зависимости от ветра, от освещения?

Да водная поверхность не только каждый раз новая, она может меняться в процессе, например, забора воды или посадки: первые 200 метров – такие, следующие 200 – другие, а дальше в конце зыбь, которая тебя просто может поломать. Потому здесь важен в первую очередь опыт. Вот мы летали во Франции с местными летчиками. У них пожарная авиация считается круче, чем даже палубная. Они берут туда палубников или ребят из пилотажных групп. Все летчики очень серьезные, с огромным опытом. Они летают на Canadair 415 – турбовинтовых двухмоторных гидросамолетах. И вот я их тоже спрашиваю: «Как вы определяете направление ветра, высоту волны?» А они показывают: «Носом чувствуем».

У нас до сих пор пытаются создать средства, которые будут определять высоту волны. Ведь волна создает основную проблему для самолета-амфибии. Жидкость – это ведь несжимаемая среда. Представляете, высота волны метр? Это все равно, как если бы вы садились на бетонную полосу с неровной поверхностью – кочками высотой метр. И самолету будет очень больно, и летчикам. Но волны могут идти с разных направлений. Это может быть и ветровая волна, волна зыби, смешанная. Они могут иметь большую скорость. На зыби самолет очень плохо себя ведет. Они могут идти с разных направлений. А еще волны от берега отражаются и идут обратно. Как тогда сажать самолет? Все это очень тяжело объяснить в теории. Очень много нюансов.

Понятно, что взлет и посадка у самолета-амфибии кардинально отличаются от обычного лайнера. А как в воздухе? Есть особенности?

Бе-200 в воздухе – элементарный самолет. Когда мы обучаем летчиков, то для полетов с суши, как мы их называем, достаточно 3-4 полетов. Самолет полностью автоматизирован, в воздухе, можно сказать, все работает без летчика. У нас минимальный экипаж – два человека, но теоретически в воздухе и одного достаточно. А вот для подготовки командира для взлета и посадки на воду, для забора воды, для работы на пожарах мы считаем, что нужно два года минимум. Два года он должен летать вторым пилотом.

«Нужна минимальная высота»

Вы затронули тему использования гидроавиации для тушения пожаров. Какие в этом плане тонкости?

Самое сложное при работе на пожаре, с моей точки зрения, – это забор и сброс воды. При заборе необходимо идти на минимальной высоте. И за короткое время самолет значительно тяжелеет, увеличивает вес. У него максимальный забор – 12 тонн. При сбросе надо, конечно, попасть в очаг пожара. Но для большей эффективности нужна минимальная высота сброса.

Вот, например, турки очень хорошо умеют считать деньги. Когда мы с ними работали на пожарах, у них в зоне тушения постоянно висит вертолет, называется – «директор». Он корректирует куда брать и отмечает эффективность сброса. Если кто-то халявит и сбрасывает с большой высоты, метров со 150-ти, то вода даже до земли не долетает, в воздухе вся распыляется. Тогда «директор» сразу ставит галочку – ребята, незачет. Мы сами в ходе отработки Бе-200 вырабатывали методики тушения и поняли, что тем ниже сброс, тем он эффективнее. Можно даже пламя сбить.

Низко – это насколько?

Это где-то 50 метров. Но пожары бывают не только на ровной местности. Бывает, горит на горе, под горой. К сложному ландшафту добавляются еще и турбулентность, сдвиги ветра. А нам нужно попасть к этому месту и сбросить воду. Собственно, может попасть – не такая уж и проблема, а вот уйти бывает сложно. К сожалению, летом 2021 года было происшествие в Турции с нашим военным Бе-200: они вошли в ущелье, где был пожар, а выйти уже не смогли… В авиации, пожалуй, самое сложное – принятие решения. Нужно вовремя сказать себе «нет».

«Человек не может объять необъятное»

Ваша официальная должность шеф-пилот?

Нет, я веду тему серийного производства Бе-200. У нас в Таганроге кроме Бе-200 есть еще А-50, А-100, Ту-95, Ту-142. Теоретически я могу летать и на тех, и на других. Но один человек не может объять необъятное.

Получается очень напряженно?

Нет, тут другое. Все наши пилоты могут летать и летают на всех типах. Ведущий летчик-испытатель ведет свою тему и знает о самолете, который ведет, все и даже больше. Он должен знать всю историю самолета (где, когда и какие режимы выполняли), писать летную оценку и многое другое. Это не так просто и требует много времени и сил. Вот пример: когда я летаю на А-50, например, у меня есть планшетка, где записаны все требуемые параметры различных режимов, ограничения, характеристики. А когда, например, летаешь на большом самолете, там есть бортинженер. И летчику нужно знать только скорости, все остальное знает бортинженер. На Бе-200 такой вариант не прокатывает. Чтобы качественно работать на этой теме, нужно знать все о самолете, нужно очень много работать.

Якорь на борту

Бе-200 продолжает модернизироваться. Например, сейчас идет разговор, чтобы ставить на нем не штурвал, а боковую ручку. Как Вам такое изменение?

Завтра я еду как раз на стенд «Суперджета», чтобы это оценить. Но мои ощущения – это лишь мои ощущения. Я уже переговорил с пилотами из МЧС и ЛИИ, кто летает и с ручкой, и со штурвалом. Немножко противоречивые у них мнения. Одни говорят: «Да все хорошо. Нужно только законы управления поменять, адаптировать их под воду». А кто-то сомневается, говорит, что у ручки есть свои проблемы. Поэтому пока однозначно нельзя сказать – менять или не менять. Бе-200 ведь самолет специфический. Здесь вода. особая стихия. Есть и другие сомнения. Например, на пожаре нужно очень точное пилотирование. Удастся это сделать только одной левой рукой, используя боковую ручку? Вопрос.

Какие еще Вы бы назвали особенности Бе-200, о которых мало кто знает. Какие-то специальные элементы конструкции, которых нет на других самолетах.

Конечно, есть. Это же и самолет, и лодка. Нижняя часть, та что так и называется – лодка, – это дополнительные почти 3 тонны конструкций. И, как на каждой лодке, у нас, например, есть якорь.

Настоящий?

Конечно настоящий. Правда, нам его еще использовать не приходилось. Но в теории можно, почему нет? Все, что есть на кораблях, есть и у нас. Есть герметичные переборки. Топливные баки у нас в крыле, баки под воду для пожаротушения – под полом. Многие удивляются, что внутри есть еще большой салон. Думают, что все пространство за кабиной занимают водные баки.

А раз большой салон, то можно возить и пассажиров, и грузы? Особенно там, где много водной поверхности, но нет аэродромов.

Да, много стран интересовались именно таким применением Бе-200. Например, Индонезия. Там много островов, где нет аэродромов. Можно проводить спасательные операции. У нас есть большой боковой люк, в салоне можно разместить лодку. Этой темой лет 15 назад очень интересовались американские «морские котики». Но они хотели производство самолета перенести в Америку, и как-то этот контракт не сложился. Желающих до сих пор много.

Блиц

• На финал – небольшой блиц из вопросов. Какое у Вас жизненное кредо?

Самое основное мое кредо: чтобы не было стыдно за то, что мы делаем. Можно сказать чуть иначе: мое кредо – это работа по совести.

• Какой бы Вы дали совет ребятам, которые хотят тоже стать летчиками?

Прежде чем принять решение посвятить свою жизнь авиации, надо хорошо подумать. Прежде чем принять решение идти в авиацию и достичь высоких результатов – нужно над этим очень хорошо подумать. Потому что чтобы стать хорошим специалистам в авиационной сфере, нужно отдавать ей всего себя. Если этого не делать, ты будешь посредственностью.

• Совсем короткие вопросы. Любимый самолет?

Они все любимые. Сейчас занимаюсь Бе-200, он и самый любимый на данный момент.

• Кто для Вас был примером для подражания?

Наверное, это авиаконструкторы и пилоты советской эпохи. Это действительно были люди, отдававшие всех себя своему делу.

• Любимая книга? Если, конечно, есть время почитать.

Я сейчас начал перечитывать классику. И она совершенно по-другому воспринимается, чем когда читал ее в более молодые годы. С годами многое смотрится иначе. Недавно перечитывал Бальзака. «Мастер и Маргарита» Булгакова – вообще любимая книга. Раз десять ее перечитывал, и каждый раз находишь что-то новое. «Евгения Онегина» недавно не читал, а несколько раз переслушивал, когда в машине ездил по 5-6 часов. Восприятие просто изумительное. Раньше никогда бы не подумал, что так понравится. Ну да, его еще в школе проходили. Но сейчас совершенно по-другому воспринимается. Это настоящий шедевр Пушкина, актуальный во все времена.

• Воздух или земля? Или вода?

Лучше – совмещение этих стихий.

• Импровизация или дисциплина?

Импровизация. Дисциплина – это посредственность. Поэтому – импровизация, но в пределах разумного. Разумная импровизация.