Летчик-испытатель, которому улыбаются самолеты
«Основное преимущество самолетов Ильюшина – надежность и простота в эксплуатации», – Сергей Cухарь
География его полетов измеряется континентами, а уровень сложности выполненных задач – самолетами, поставленными на крыло. Шеф-пилот компании «Ил», заслуженный летчик-испытатель России Сергей Сухарь испытывает машины «разных профессий» и разной «весовой категории». Ильюшинские самолеты он начал осваивать давно: пришел на фирму из ГЛИЦ им. В. П. Чкалова, до этого служил в военно-транспортной авиации. Говорит: «Нас учили, что взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна». Учили не зря: одних только посадок в Антарктиде у Сергея Сухаря за плечами более ста.
Этот год еще не закончился, но уже открыл новую, важную главу в истории ильюшинской фирмы. В начале июня получен сертификат типа на региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300, позволяющий приступить к «серии».
– Сергей Иванович, когда два года назад была возобновлена программа летных испытаний Ил-114-300, вы провели первый полет второго опытного самолета. Что значит для вас получение сертификата типа?
– Для меня, как и для всего нашего коллектива, это огромная радость. Позади два года непрерывной работы, практически ежедневных полетов в сложных условиях. Этот самолет очень ждут в России, и теперь он получил законное право перевозить пассажиров. А мы продолжаем расширять его эксплуатационные характеристики. Этим летом проведем испытания на высокие температуры, потом – на эксплуатацию самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Будут полеты в условиях высокогорья. Также работаем над совершенствованием взлетно-посадочных характеристик: рассчитываем, что уменьшится длина как разбега, так и пробега, и в результате самолет будет эксплуатироваться с более коротких полос.
– Как поднимали в воздух Ил-114-300, расскажете?
– Мы сделали столько гонок, столько пробежек перед первым полетом, что были полностью уверены в машине. И все прошло идеально! В авиации используется цветовая индикация состояния систем и параметров полета. Зеленый сектор означает, что все нормально, штатно. Желтый – требует повышенного внимания пилота, но не требует немедленных действий. Самый опасный – это красный сектор, который говорит о критических, запредельных значениях. Ни один параметр во время первого полета даже близко к желтому сектору не подошел! Ил-114-300 – это абсолютно новый самолет с передовым отечественным оборудованием. Например, даже при неустойчивой спутниковой связи, машина все равно сохраняет точную навигацию. Это очень ценное качество. Вот недавно, в мае, мы долетели почти до Северного полюса: перед нами стояла задача подтвердить, что Ил-114-300 «всеширотный». Чтобы оценить работу пилотажно-навигационного комплекса, провели серию полетов с аэродромов арктических архипелагов Новая Земля и Земля Франца-Иосифа. В итоге, успешно доказали: самолет может эксплуатироваться в Арктической зоне.
– В этом году Ил-114-300 прошел закалку 45-градусными якутскими морозами, а еще познакомился с жарким солнцем Хайдарабада на авиасалоне Wings India…
– Индийцам он очень понравился. Мы выполняли показательный полет, чтобы они почувствовали атмосферу в салоне. Что такое винтовой самолет для обычного пассажира? Гудит, шумит… У Ил-114-300 эта задача решена: никаких звуков и вибраций, в салоне тихо и спокойно. На Wings India наша машина была, я бы сказал, «сверхпопулярной».
Ил-76: универсал в тяжелом весе
– Самолетами ильюшинской фирмы вы занимаетесь много лет, а как произошло ваше первое знакомство?
– В 1982 году, когда я еще был курсантом и заканчивал Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков, меня послали в Витебск. Я должен был там проходить стажировку на Ил-76. Никогда не забуду свои первые впечатления! Стоял на аэродроме и думал: такая махина, и тебе предстоит ею управлять! Это был не страх, а трепет. Самолет поразил меня своей красотой, правильностью линий - он этим выделяется. Издалека на него смотришь и видишь его улыбку. У любого летчика все равно бывает какое-то волнение перед полетом. Но когда ты видишь, как самолет тебе улыбается, то понимаешь, что все будет хорошо.
– Ил-76 – это уникальный долгожитель, самолет ста профессий. На ваш взгляд, человека, который все о нем знает, за счет чего это удалось?
– История ильюшинской фирмы насчитывает почти сто лет. И особую роль в становлении фирмы сыграла Великая Отечественная война. Тогда сложился коллектив, который умел работать в суровых условиях, в сжатые сроки, работать на качество. Потому что качество – это жизнь самолета и экипажа. Я считаю, что именно этот период заложил будущее развитие ильюшинской фирмы и вообще нашей авиации. Проходили годы, сменялись поколения, естественно, внедрялись новые технологии. Но эти традиции соблюдаются до сих пор. Основное преимущество самолетов Ильюшина – надежность и простота в эксплуатации. Поэтому наши самолеты очень долго живут. Моя работа связана с полетами на всех машинах фирмы. Модификации Ил-76, Ил-96 или турбовинтовой Ил-114-300… я к ним отношусь одинаково. Они все для меня родные братья. Я всегда поглажу самолет. Перед полетом скажу: «Братишка, не подведи», а после полета: «Спасибо, что не подвел!»
– Говорят, что летчики очень полюбили Ил-76МД-90А. За что?
– В нем все продумано до мелочей, все очень удобно. Первое: у него новые двигатели, малошумные, экономичные и самое главное с повышенной тягой. Второе: у самолета «стеклянная кабина». Она стала просторнее, все сделано на интуитивном уровне. Даже человеку, который не изучал эту машину, все предельно понятно – настолько здорово поработали конструкторы! Плюс самый современный навигационный комплекс, позволяющий выполнять любые задачи с высокой точностью. Кроме того, у него цифровой автопилот – нажал на кнопочку, и самолет выполняет задачу, которую экипаж запрограммировал на «земле». Ил-76МД-90А – умный самолет, сильный и красивый.
Бесконечные льды Антарктиды: за рубежом возврата
– Вы участвовали в испытательных полетах самолета Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде. Расскажите, пожалуйста, каким образом происходит посадка на заснеженные ледовые аэродромы?
– Надо сказать, что я попал на Южный полюс благодаря двум известным летчикам-испытателям: шеф-пилоту ильюшинской фирмы Станиславу Григорьевичу Близнюку и Рубену Татевосовичу Есаяну. Когда я увидел в первый раз Антарктиду, был очень впечатлен. Яркое солнце и огромный ледник, который, как бриллиант, переливается всеми цветами. Ослепительная красота! И ослепляющая: невозможно смотреть без очков, глаза начинают болеть. Там бывают очень сильные ветра, особенно зимой, а еще морозы, пурга, полярная ночь. Видимость такая, что, когда вытягиваешь руку, не видишь своих пальцев. Неслучайно на станциях натянуты канаты между домиками. Между ними 20 м, но без каната порой не дойдешь – ничего не видно. Антарктическая взлетно-посадочная полоса – это укатанный лед. Выбирают площадки и специальные машины, наподобие асфальтоукладчиков, этот лед дробят. Укладывают его, и получается не такая скользкая поверхность. Но в чем беда? В ветре, особенно в боковом. ВВП по ширине обычно не бывает больше 100 м. Когда сильный боковой ветер, сдувает все, а мы на гладком льду. Поэтому есть свои особенности в пилотировании, не допускается резких движений. Все должно быть плавно, четко. Представьте: вы стоите на льду и вас чуть-чуть подтолкнули – вы начинаете какое-то вращение. Так и самолет: если он устойчиво идет, то никуда не денется. Самое главное, летчику его не провоцировать. Чем хорош Ил-76 – своим реверсом, за счет которого можно все эти беды победить. Я в этих ситуациях бывал неоднократно. У меня за плечами более ста посадок в Антарктиде. На Ил-76ТД-90ВД я как раз выполнял испытания на прерванные и продолженные взлеты, отказные ситуации.
– Как появление самолета Ил-76ТД-90ВД отразилось на возможностях работы антарктических экспедиций?
– Добраться до Антарктиды можно разными путями: из Чили, из Австралии например. Мы летали из ЮАР, из Кейптауна. До антарктической станции «Новолазаревская» было шесть часов лета, на старых модификациях самолета топлива на обратную дорогу уже не хватало. Есть такое понятие – рубеж возврата. Это точка, дойдя до которой, если что-то не так с аэродромом в пункте назначения, ты можешь безопасно вернуться обратно. Как только ты этот рубеж проходишь – обратной дороги нет, топлива не хватит. Поэтому мы связывались с руководителем полетов, который находился в Антарктиде, анализировали метеоусловия и на рубеже возврата принимали решение: лететь дальше или возвращаться. На самолете с двигателем ПС-90А-76 это делать было не нужно, так как самолету хватало топлива на путь «туда-обратно». Кроме того, он мог взять больше груза. Этот самолет более эффективный и рентабельный.
– В своих интервью вы иногда говорите о том, как важно «слышать» самолет, что он оказывает летчику-испытателю большую поддержку. Могли бы вы рассказать о таких ситуациях?
– Сначала давайте я объясню, что такое поддержка. Самолет сконструирован таким образом, что он сам тебе подсказывает, когда, например, подошел к каким-то ограничениям, только надо его слушать. Допустим, летчик по каким-то причинам теряет скорость, а самолет нос приопускает, чтобы эту скорость разогнать. И летчик это должен понять, услышать, как самолет говорит: «Ну куда ты? Посмотри, ты оказался там по таким-то причинам, не надо туда лезть». Мы выполняли рейс в Антарктиду еще на старом самолете, прошли рубеж возврата, все было хорошо. А когда практически долетели, внезапно образовалась сильная облачность. Из-за этого закрыли два аэродрома, больше запасных площадок нет. Что делать? Садиться?! Это была самая сложная посадка в моей жизни! На Южном полюсе вообще нет никакой навигации. Только у штурмана была спутниковая система. По ней мы смогли зайти и сесть, но условия были жесткие, ниже второй категории! Второй случай произошел тоже в Антарктиде. При посадке внезапно образовался очень сильный боковой ветер с порывами до 18 м/с. Мне тогда тоже самолет помог. Сели благодаря его отличному реверсу.
– Евразия, Африка, Антарктида… где вам еще удалось побывать за время испытательной работы?
– Мне повезло. Я побывал на всех континентах, за исключением Северной Америки. Можно сказать, увидел мир. А с учетом работы в Антарктиде и в Заполярье в полной мере могу считать себя полярным летчиком.
Побережье Земли Королевы Мод
Российская антарктическая всесезонная станция Новолазаревская расположена в Оазисе Ширмахера на Земле Королевы Мод на расстоянии около 80 км от моря Лазарева. Была открыта 65 лет назад. Высота над уровнем моря 102 м. В отличие от внутриконтинентальной станции Восток (где в 20-м веке была зафиксирована самая низкая температура на планете: -89,2 °C), Новолазаревская «теплее». Среднегодовая температура составляет -11 °C, абсолютный минимум -41 °C, максимум +9,9 °C. Часто дуют стоковые ветры (потоки воздуха, стекающие с ледника), которые поднимают снег так стремительно, что видимость мгновенно опускается до нулевой. Они могут вызвать резкий перепад температуры. Полярная ночь или день длится примерно два месяца. Снежно-ледовая взлетно-посадочная полоса находится в 15 км к юго-западу от Новолазаревской. Ее построили на ледниковом куполе в 1979 году для приема самолетов Ил-76. Сегодня станция Новолазаревская – это один из крупнейших транспортно-логистических узлов в Антарктиде.
На больших углах атаки
– Простых испытательных полетов не бывает. Но интересно, какие оказываются сложнее?
– Этого никогда не знаешь наперед. В целом, согласно методике, самые сложные полеты те, которые требуют больших навыков от летчика-испытателя. Но я могу сказать, что больших навыков требуют практически все полеты. Очень опасен отказ двигателя на взлете. Скорости еще недостаточно, рули не так эффективны, все полосы имеют конечное значение. И есть скорость принятия решения V1 – это та максимальная скорость, на которой можно безопасно как прекратить взлет, так и продолжить. Она рассчитывается, исходя из определенных условий, и каждый летчик перед взлетом ее знает. Сложные полеты на большие углы атаки – на сваливание самолета. Существует эксплуатационный диапазон скоростей, в котором безопасно летать. Но прежде, чем его назначить, летчики-испытатели должны проверить, что там, за этой границей? Есть полеты на определение расходов топлива, на первый взгляд, они кажутся простыми. Однако во время их выполнения необходимо очень точно выдерживать параметры: высота плюс-минус 10 м, скорость плюс-минус 5 км/ч. Это тяжело. Еще пример: полет на определение поправок к указателям скорости и высотомерам… Летишь на высоте 100 м, 1000 м и так до «потолка». Казалось бы, просто выдержать горизонтальный полет, но ворота настолько узкие! И длительность пребывания в воздухе составляет 6-8 часов. Поэтому трудно сказать, что сложнее. Несомненно одно: любой испытательный полет, даже самый короткий, требует очень тщательной подготовки.
– Что для вас является источником вдохновения?
– Вдохновляет сама жизнь. А также результаты работы, я имею в виду не только выполненное полетное задание. Вокруг меня же молодые летчики, бортинженеры, ведущие инженеры, технические специалисты. Если я смогу чему-то научить, что-то передать и у кого-то в результате получится еще лучше, чем у меня, – вот это счастье.
Живые ценности
– В этом году филиал компании «Ил» завод «Авиастар» отмечает свой юбилей. Вы как шеф-пилот фирмы много взаимодействуете с конструкторским бюро и с предприятиями. В чем, на ваш взгляд, ключевые ценности ильюшинской фирмы, которых придерживаются и в КБ, и на предприятиях, и у вас в летно-испытательном комплексе?
– Самое главное – это живое общение. Допустим, когда еще только создаются эскизный проект, макетный проект самолета, всегда присутствуют летчики и члены летного экипажа. Они высказывают свое мнение: как в дальнейшем будет удобнее эксплуатировать машину, какие нужны дополнительные приборы, как расставить органы управления, чтобы экипажу было комфортно и безопасно работать. На заводах есть и свои летчики-испытатели. Они также постоянно взаимодействуют со всем заводским коллективом.
– Как строится взаимодействие летчиков-испытателей КБ с коллегами из «Авиастара»?
– У нас очень теплые отношения. Там сильная команда и самое главное, что ребята любят свою работу. А без этого не может быть полной самоотдачи.
– Что бы вы пожелали коллективу завода в честь полувекового юбилея?
– Качество работы на «Авиастаре» великолепное. Когда выпускается самолет, все его оборудование хорошо отлажено, нужны только минимальные корректировки. На заводе работает сплоченный коллектив. Я хотел бы пожелать, чтобы всегда было много заказов, чтобы «Авиастар» жил и развивался. Знаете, самолет становится самолетом, когда он поднимается в воздух, а его душа зарождается еще на стапелях. Потому что трудится огромное количество людей и каждый привносит свой личный вклад.
Текст: Инна Жебари