История зарубежной ЖД дороги

Тема: ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН.

Автор: Карасёв Сергей

На данной странице представлены краткие описания железных дорог некоторых зарубежных стран — как посещённых мной, так и непосещённых.

Зарубежные железные дороги интересуют меня намного меньше отечественных, но тоже интересуют. В планах — посетить все те страны мира, в которых есть железная дорога.

Я ездил по железным дорогам следующих зарубежных стран: Франция, Германия, Люксембург (почти вся сеть), Польша, Иран, Израиль (почти вся сеть), Марокко (почти вся сеть), США (значительная часть линий с пассажирским движением), Таиланд, Малайзия, Индонезия (примерно по 70 процентов сети в каждой из этих трёх стран),Индия (много тысяч километров, в том числе две линии колеи 1000 мм и одна линия колеи 610 мм), Вьетнам (95 процентов единой сети, а также две изолированные линии), Италия (почти полторы тысячи километров), Куба (большая часть линий с пассажирским движением), Болгария, Сербия и Румыния (часть сети, в Болгарии — значительная), Танзания, Замбия, Зимбабве, Ботсвана, ЮАР, Тунис, Чехия, Словакия, Венгрия, Бразилия (только пассажирский маршрут Белу Оризонти — Педру Ноласку и пригородные линии Сан-Паулу), Испания, Бельгия, Нидерланды, Шри-Ланка (все линии с пассажирским движением), Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина (почти все участки с пассажирским движением), Черногория, Македония, Греция, Австрия.

Железные дороги имеются в большинстве стран мира. Чрезмерно большое количество независимых государств, изобилие границ является большим злом и наносит ущерб во многих сферах. Но особый вред государственные границы приносят железным дорогам.

В Африке, Южной и Центральной Америке не удалось создать единую железнодорожную сеть во многом из-за абсурдно большого количества государств на этих континентах. Почти всегда появление новых государственных границ приводило к закрытию большого числа железнодорожных линий, деградации железнодорожной сети по обе стороны новой границы.

Созданию общеконтинентальных железнодорожных сетей мешают также различные стандарты колеи, различия в технических стандартах железных дорог: разный способ сцепки вагонов, разные габариты и другое.

Наиболее распространённые стандарты колеи — 1435 мм, 1676 мм, 1520 мм, 1067 мм, 1000 мм.
Источник информации: http://www.faqs.org/docs/factbook/fields/2121.html.

Колея 1435 мм.

Наиболее массовая ширина колеи. Условно считается мировым стандартом.

Крупнейшие сети железных дорог колеи 1435 мм:

США, Канада и Мексика.

Европа (все страны Европы, кроме бывшего СССР, Финляндии, Испании, Португалии и Ирландии). После открытия

тоннеля под проливом Босфор

в 2013 году с европейской сетью соединились азиатская Турция, Иран, Сирия, Ирак, имеющие такую же ширину колеи. По данным на 2017 год, Сирия и Ирак фактически отрезаны из-за войны.

Китай и Корея (Северная и Южная). Небольшие «вводы» линий из Китая в северный Вьетнам. Основная часть железных дорог Вьетнама имеет колею 1000 мм.

Между Китаем и Северной Кореей существует регулярное грузовое и пассажирское движение. Между Северной Кореей и Южной Кореей железнодорожная линия физически существует, но не имеет регулярного движения.

Все страны Северной Африки, кроме Судана и Туниса, где колея 1435 есть, но преобладает колея 1000 мм. Из-за большого числа абсурдных границ и враждебных отношений между странами единой сети в Северной Африке нет.

Африка южнее Сахары, ситуация на 2013 год. Ширину колеи 1435 мм имеет

Габон

(одна из немногих сравнительно цивилизованных стран), отдельные линии в Гвинее и Либерии, короткая скоростная пассажирская железнодорожная линия в ЮАР.

Африка южнее Сахары, ситуация на 2020 год. Кроме вышеназванных, колею 1435 мм имеет почти вся сеть в Эфиопии и Джибути, Кении. Появились линии колеи 1435 мм в Нигерии, Танзании, «на подходе» Уганда и Руанда.

Австралия. Колея 1435 мм безоговорочно преобладает. Тем не менее, на ней не вся сеть страны. Имеется большое количество линий колеи 1067 мм и 1600 мм.

Менее крупные сети и линии во многих других странах.

Колея 1435 мм — всемирная, и переход всех стран с иной шириной колеи на колею 1435 мм является движением навстречу прогрессу.

Колея 1676 мм.

Индия, Пакистан и Бангладеш (единая сеть), Шри-Ланка. Единственный пункт стыкования колеи 1676 мм и 1435 мм — иранская станция Захедан. Из-за обилия границ и сложных отношений между странами транзитных перевозок по направлению Индия — Европа нет. На пассажирских поездах теоретически проехать можно (движение на участке Кветта — Захедан дважды в месяц).

Аргентина (больше половины железных дорог), Чили (около половины железных дорог). Также система пригородных пассажирских железнодорожных линий BART в Сан-Франциско, США.

1676 мм — самая широкая ширина колеи на действующих железных дорогах. Более широкой колеи нигде в мире нет.

Колея 1668 мм.

Испания и Португалия (единая сеть). Нигде более такой ширины колеи нет.

Колея 1600 мм.

Ирландия и Северная Ирландия (единая сеть), Бразилия (часть линий, меньшая в процентном отношении, но соединяющая важнейшие города), Австралия (небольшая часть линий).

Колея 1520 мм/1524 мм.

(различия между 1520 мм и 1524 мм фактически нет). Единая сеть железных дорог на территории бывшего СССР, Финляндии и Монголии. Короткие «вводы» на территории многих соседних государств.

Нигде более в мире за пределами единой сети бывшего СССР (включающей соседние страны) колея 1520 мм/1524 мм на железной дороге не используется. Есть фуникулёр в Гонконге, колеи 1520 мм, однако это — не вполне железная дорога. В устаревших справочниках упоминается линия колеи 1520 мм в Панаме. Но она перестроена на стандартную мировую колею 1435 мм.

Колея 1067 мм.

Южно-Африканская Республика и другие страны в южной части Африканского континента. Крайний северный пункт африканской сети железных дорог колеи 1067 мм — Дар-эс-Салам (Танзания). К северу от Дар-эс-Салама находится единая сеть другой колеи — 1000 мм. Перевозки между пунктами разных сетей возможны только с перевалкой груза из вагона в вагон.

Сеть железных дорог колеи 1067 мм в южной части Африканского континента имеет огромные масштабы. Но она полноценно не используется из-за обилия абсурдных государственных границ.

Япония. Вторая по масштабу сеть колеи 1067 мм. Японская сеть является единой — все крупные острова связаны мостами и тоннелями. В Японии есть также скоростные линии для пассажирского движения, имеющие ширину колеи 1435 мм.

Индонезия, Новая Зеландия, Тайвань, Судан, большое количество менее крупных сетей в разных странах.

Колея 1000 мм.

Малайзия, Таиланд, Камбоджа (единая сеть).

Вьетнам (почти все железные дороги страны). Связи с единой сетью Таиланда и соседних с ним стран, по состоянию на 2012 год, нет.

Мьянма. Связи с другими странами нет.

Танзания (кроме южной части), Кения, Уганда (единая сеть).

Бразилия (большая часть железных дорог страны).

Аргентина (существенная часть железных дорог страны, но значительно меньшая, чем сеть колеи 1676 мм)

Чили (около половины протяжённости железных дорог, остальные — колеи 1676 мм)

Индия (часть железнодорожных линий, тогда как основная сеть имеет колею 1676 мм).

Многие другие, менее крупные страны.

Во многих странах с шириной колеи, отличной от 1435 мм, происходит или планируется перевод железнодорожной сети на мировой стандарт — 1435 мм. К сожалению, перевести железнодорожную сеть России и бывшего СССР на колею 1435 мм технически абсолютно невозможно в силу её масштабов.

В мире используются три основные типа сцепления вагонов: винтовая стяжка, автосцепка Джаннея и автосцепка СА-3.

Европейская сеть колеи 1435 мм, а также Испания, Португалия и Ирландия, Израиль, сети Северной Африки и многих других стран — используется винтовая стяжка. Исключение составляет моторвагонный подвижной состав, оборудованный автосцепкой Шарфенберга.

Винтовая стяжка — трудоёмкий, опасный и устаревший на десятки лет способ сцепления вагонов. Использование винтовой стяжки ограничивает максимальный вес поезда, увеличивает себестоимость перевозки. Возможно, отчасти именно винтовая стяжка объясняет печальное положение железных дорог Европы, особенно в плане грузового движения.

Избавиться от винтовой стяжки не удалось из-за обилия границ (после фактического объединения Европы — обилия независимых друг от друга железнодорожных администраций), отсутствия единого органа управления европейской железнодорожной сетью, отсутствия политической воли. Переходить на автосцепку следовало бы одновременно всем европейским странам колеи 1435 мм. Переход в пределах одной страны или группы стран лишь ухудшит функционирование сети в целом.

Единая сеть железных дорог в США, Канаде и Мексике, Китай, Япония, Индия и многие другие страны: используется автосцепка Джаннея. В Китае используется собственный вариант, отличный от американского.

Автосцепка СА-3. Используется на сети железных дорог колеи 1520 мм. Почти единственное распространённое на ней техническое средство сцепления вагонов. Исключение — Финляндия, где, по состоянию на 2012 год, не полностью завершён переход с винтовой стяжки на автосцепку СА-3.

Кроме того, автосцепка СА-3 локально используется в грузовых поездах на «рудовозной» линии Лулео — Кируна — Нарвик (Швеция — Норвегия). Подвижной состав, оборудованный автосцепкой СА-3, работает исключительно на этой линии, где обращаются тяжеловесные поезда. Место добычи железной руды — окрестности города Кируна, руда перевозится в норвежский порт Нарвик и шведский порт Лулео.

На железных дорогах Ирана благодаря значительному грузообмену с территорией бывшего СССР автосцепка СА-3 используется совместно с винтовой стяжкой. Иранские локомотивы оборудованы как автосцепкой, так и винтовой стяжкой. В Иране планируется полный переход на СА-3.

На официальном уровне автосцепка, применяемая на линии Лулео — Кируна — Нарвик и в Иране, называется иначе, чем СА-3, но конструктивных отличий от неё не имеет и полностью совместима с СА-3. В Финляндии автосцепка официально называется SA-3.

Помимо железных дорог Ирана, грузовые вагоны железных дорог стран бывшего СССР, переставленные на тележки колеи 1435 мм, обращаются на отдельных немногочисленных участках железных дорог восточноевропейских стран.

Для захода на железные дороги восточноевропейских стран у грузовых вагонов колеи 1520 мм требуется не только заменить тележки, но и заменить автосцепку на винтовую стяжку, установить буферы. В редких случаях практикуется движение цистерн с химическими грузами на автосцепках СА-3, по строго установленным маршрутам. Для этого используются «вагоны прикрытия», оборудованные двумя типа устройств сцепления.

Равным образом, в пассажирских поездах международного сообщения (например, Москва — Париж) при пересечении границы меняются не только тележки, но и устройства сцепления вагонов. Следование пассажирских вагонов с автосцепкой по колее 1435 мм на европейской сети запрещено.

Сообщение между железными дорогами стран бывшего СССР и Ирана происходит иначе. В Иране в связи с большим грузообменом со странами бывшего СССР внедрена автосцепка СА-З наравне с винтовой стяжкой. Предполагается полный переход на автосцепку. Для захода на железные дороги Ирана у грузовых вагонов стран бывшего СССР необходимо только заменить тележки.

Обращение грузовых вагонов колеи 1435 мм на колее 1520 мм не практикуется.