Мосты в Беларуси
Беларусь - страна рек, а реки сейчас не только пути сообщения водного транспорта, но и препятствия для транспортного сообщения по автомобильным и железнодорожным дорогам, преодолевать которые предназначены мостовые сооружения. В каком же состоянии они находятся?
В последнее время новостные ленты «радуют» нас происшествиями с мостами: 2017 год - треснул мост через Припять в Житковичском районе, 2018 год - уже путепровод на МКАД, и вот уже 2022 году обрушение части пролета путепровода на Немиге. Все это резонансные события для общественного инфополя, не считая уже, в принципе, несильно заметных новостей как по очередному мостового сооружения ограничивают движение или ставят подпорки. Что же происходит у нас в стране с мостовым хозяйством? С целью прояснения ситуации мы обратились к специалисту, связанному со строительными работами в мостостроении. Далее приведем наш диалог, ответы приводятся в виде предоставленном нам автором.
— Здравствуйте, вопрос сходу: «Так почему же рухнул мост?»
— Начнем с того, что это не мост, а путепровод :) Видимо это профдеформация в какой-то степени, но когда ты находишься в кругу своей специфической терминологии начинают резать глаза такие, казалось бы, мелочи. Бывает читать статьи наших доблестных СМИ очень больно. Отчего рухнул - официально заявлено, что усталость конструкции, путепровод старый - 1962 года постройки. Но я свечку не держал, отчетов не читал, тут бы неплохо подождать официальных данных, которые простые люди все равно не увидят - будет лишь пару предложений в новостных сводках, и тогда уже делать какие-либо выводы, хотя бы на основании этих строк в СМИ. Однозначно можно сказать что ремонтировать его нужно было до падения.
— Можно уточнить, чем в чем отличие путепровода и моста?
— Путепровод - это когда дорога пересекает другую дорогу, а мост — это пересечение дороги и водной преграды.
— Касаемо ремонта до падения. А имеется ли информация, когда данный путепровод ремонтировался и как вообще регламентируется подобная деятельность?
— Ремонтировался путепровод в 2017 году, его покрасили, оштукатурили и заменили перила, логично что такой ремонт вряд ли предотвратил бы разрушение. По регламентам я точной информацией не владею, но сейчас объясню общую схему. У всех дорог и соответственно сооружений на них (мостов, путепроводов, тоннелей) у нас в стране есть владельцы, в городах - это городские власти ( у них в ведении улицы и т.п.), дороги за городом (как правило, но бывает, что трассы номинально находящиеся в городе им не принадлежат) - в ведении областных автодоров («Минскавтодор-Центр» и т.д.). Соответственно за каждым участком дороги закреплена эксплуатирующая организация, которая и следит за состоянием этих дорог. Вот они в процессе обслуживания и должны сигнализировать о ухудшении состояния мостов и т.п. При наличии дефектов ухудшающих состояние сооружения вызывается организация уполномоченная проводить обследование состояния и выдающая рекомендации, что, собственно, дальше делать. Владелец ознакомился с этими рекомендациями и выдал задание проектной организации разработать проект на ремонт, реконструкцию. После разработки проекта нашли подрядчика - отремонтировали и все, можно эксплуатировать дальше в рабочем режиме. Где и в какой момент нарушилась эта связь - на данный момент неясно. Но общий уровень состояния мостовых сооружений в стране - видите сами, развернута программа по реконструкции мостов на деньги Европейского банка (*примечание редакции: судя по всему Европейский банк в Беларуси прекращает свою деятельность), в Минске который год то упадет, то треснет что-нибудь, да и в целом по стране в новостях мелькают такие случаи. Налицо факты того, что денег на поддержание мостов в нормальном состоянии нету.
— Любопытно, что банк, ставящий своей целью способствование развитию рыночной экономики в бывших соцстранах выделяет солидные средства Беларуси. Как обстоят дела с развитием рыночной экономики в вашей отрасли? Вы упомянули подрядчиков - это, как правило, частные организации либо функционирует некая гос. система?
- С развитием рыночной экономики в нашей отрасли дела обстоят хорошо. ОАО «Мостострой» - практически монополист в области строительства мостовых сооружений в Республике Беларусь на данный момент. ОАО - говорит само за себя, это частная организация, как и все организации входящие в состав холдинга «Белавтодор», который тоже к слову ОАО. Несмотря на то что, доля акций государства стремится к 100%, основных критерием деятельности является получение прибыли. Да у нас еще есть Облдорстрои, которые являются КУП и Автодоры - РУП, но они выполняют незначительные работы работы в области дорожного строительства. По факту система подрядчиков у нас частная, но ввиду того что дороги и мосты строит только “одна” организация конкуренцию им составить сможет только кто-то из-за границы, но кто их сюда пустит, государство будет оберегать свои активы.
— Как обстоит ситуация с условиями и оплатой труда? Есть ли существенные отличия по половому и возрастному признаку? Какое соотношение работников по этим признакам?
- С оплатой труда - в целом я не знаю, со мной таким не делятся, но в среднем выходит - 1000-1200 рублей, у нас вообще в связи с тем, что зарплата привязана к выполненным работам она варьируется очень сильно от месяца к месяцу. По половому и возрастному признаку про отличия не знаю, но у нас на стройке женщин нет, мужской коллектив. Женщины только если в конторе сидят, бухгалтерия там, производственный отдел. Работаем на объектах вахтами, по пол месяца.
— А дополнительное социальное обеспечение? Медицина, санаторно-курортные путевки и всё такое прочее.
— Подарки от профсоюза новый год, в театр билеты на Солодуху - вот и весь соцпакет.
— Профсоюзы, как полагается, строго от ФПБ и деятельность ограничивается строго этими подарками? Ощущается ли деятельность каких-либо других общественных объединений в трудовом процессе (»Белая Русь», «БРСМ» и проч.)?
- Деятельность профсоюзов - да, типичный желтый профсоюз, полностью зависящий от работодателя. Деятельность других общественных объединений не замечал вообще, быть может и есть «тайные члены» этих объединений)
— Какое количество рабочих в организации и насколько дружный коллектив?
— В ОАО «Мостострой» около 1,5 тыс, если я не ошибаюсь, нам информацию не доводят по точному количеству работников.
— Существует ли кадровый голод?
— В принципе с кадрами более менее в порядке. Другое дело что сама логика неравномерной загруженности коллектива работой однажды приведет строительную отрасль к тому, что появится некий аналог «Убера» у нас. Т.е. в штате строительной компании будет директор. бухгалтер и главный инженер. А рабочих будут ежедневно через некие фирмы-прокладки поставлять в зависимости от тех работ которые необходимо выполнять. Слышал я про такой «позитивный» опыт в странах Европы и США.
- Текучка кадров? Есть ли преемственность поколений? есть ли опытные работники отработавшие 15,20,25 лет.
— Преемственность поколений есть, как молодежь приходит, так и работников проработавших у нас всю жизнь проводим на пенсию. Но в основном все таки люди приходят, работают какое-то время и уходят туда где получше зарплата, условия, все таки работу нашу я бы не назвал спокойной, как пишут в объявлениях трудоустройства по строительству: «Нужна стрессоустойчивость».
- На чём экономят частные предприятия по ремонту дорог?
— Без понятия. Я не работаю в частном предприятии по ремонту дорог. В Европах я слышал строго следят за экономией материалов и соблюдением технологии производства, у нас думаю тоже стараются идти в этом направлении.
— Это нормально, что путепровод «устаёт» всего за 60 лет? Социалисты не умеют строить мосты, или при правильном капитализме тоже так строят?
— Умеют строить социалисты, тут вопрос содержании сооружений, где бы и кем бы ни был построен путепровод, если за ним не следить то он упадет что у социалистов, что у капиталистов. Недавний случай в Италии тому пример.
- Сколько простоит средний американский мост без ремонта?
— Вопрос некорректный, так как слишком много факторов: где он стоит (в плане климата), на какой дороге (интенсивность движения и т.п.), как его обслуживать будут. Поэтому не знаю, лет 10 может.
- Какие физические основы того, что ремонт позволяет стоять путепроводам на десятилетия дольше?
— Физическая основа того, что ремонт позволяет стоять путепроводу дольше, заключается в том, что если на ранней стадии купировать развитие трещин в бетонных конструкций мостового сооружения - то он не будет разрушаться какое-то время. Так как трещины попадает влага, вода замерзает, бетон разрушается и перестает защищать стальную арматуру, а когда сгниет арматура - тогда все, путепровод или мост «внезапно» упадет.
— При ремонте путепровода на фотографиях присутствовало много техники, насколько на ваш взгляд организация оснащена спецтехникой? Достаточно ли специальных машин и какой ее износ?
— Насколько я могу судить по фото, там много было наемной спецтехники. Так как для работы в таком режиме аврала ее понадобилось много, в филиалах конечно же столько техники не будет, так как при нормальном уровне нагрузки ее столько не нужно. Это как с первым снегопадом, люди постоянно жалуются, что конкретно его двор почему-то не убрали с первыми же снежинками, хотя они сами же будут возмущаться большим количеством «дармоедов», если в структурах ЖКХ будут такой штат техники и сотрудников, способный за час все убрать.
По поводу износа - у нас все еще есть гусеничные краны, произведенные в СССР, сами подумайте какой у них износ, хотя какую-то технику пытаются покупать и обновлять парк.
- Внедряются ли новые технологии при проведении работ с объектами? Есть ли на Ваш взгляд техническое отставание от развитых кап. стран? Кто на Ваш взгляд является «законодателем мод» в технологиях по строительству мостов?
— Новые технологии внедряются, добавки в бетон, материалы новые. Техническое отставание у нас есть, в какой-то мере в технике, но тут надо понимать, что у нас страна небогатая, и она не может позволить строить как ОАЭ и т.п. Мы то может и рады сделать что-то такое грандиозное, но кто за это будет платить? На мой взгляд сейчас «законодатель мод» в технологиях - это Китай, так как там в огромных объемах строятся дороги, соответственно и мосты тоже.
- Интересовались ли Вы строительством крымского моста? Можно ли вообще из открытых источников специалисту определить сложность работ и определить какие то интересные технические решения?
— Интересовался поверхностно, на ютубе пару роликов глянул. Специалист сможет определить, но вряд ли там будет какая-либо конкретика, только концептуально какие-то решения, без обмена опытом с профильными организациями очень сложно. Сейчас такое разделение труда, в принципе во всех сферах, что один человек с карандашом и листом мост не запроектирует.
— Спасибо за беседу, думаем что нашим читателям будет полезна информация, изложенная Вами.
— Не за что, обращайтесь ещё.