Андрей Солуковцев о «24-х часах Дубая»

Из нескольких российских экипажей, вышедших в прошлые выходные на старт гонки “24 часа Дубая”, наибольшее количество приключений выпало, наверное, на долю экипажа Continental Racing - в его составе выступали Михаил Лобода, Василий Владыкин, Андрей Солуковцев, Давид Погосян и Алим Гешев.

В квалификации этот экипаж показал 30-й результат - гораздо ниже того, на который рассчитывали пилоты (даже с учетом того, что большинство из них ехало на автомобиле класса GT3 первую или вторую гонку). Дело в том, что команда по неопытности использовала рестриктор, диаметр которого был на несколько миллиметров меньше разрешенного - и в итоге на прямых Audi R8 не добирала на прямых порядка 10 км/ч.

Благодаря этому в начальной фазе гонки экипаж был на трассе чуть ли не самым активным и агрессивным - и в какой-то момент россияне были на пороге первой десятки. Увы, за этим последовал ремонт из-за инцидента, а потом и вовсе сход. Андрей Солуковцев подробнее рассказал нам о том, как прошла гонка и о своих впечатлениях от техники новой для себя категории.

- Что прервало прорыв вашего экипажа в группу лидеров?

- Перед моим ночным отрезком пробили радиатор. Команда сработала хорошо, деталь поменяли минут за пятнадцать. Выехали, снова начали отыгрывать позиции, добрались до 30-го места - но перед очередным моим отрезком мне говорят, что сцепление на грани выживания. И по ходу стинта оно сгорело окончательно, я встал на трассе…

- Ваша машина была далеко не единственной с пробитым радиатором. Это следствие тесноты на трассе и связанных с этим частых контактов - или трасса не слишком чистая?

- Серьезных контактов у нас не было - облокачивались порой на кого-то в трафике, но это мелочи. А радиатор нам пробил камень. Это вообще довольно распространенная история в Дубае. Суточный марафон здесь - гонка непростая даже на фоне Ле-Мана или Спа. Трасса короткая, не особо просторная, а едет под 70 машин - в трафике работы хватает. При этом трасса очень пыльная и грязная (в том числе из-за идущей рядом стройки). За пределами траектории очень грязно - а для обгонов тебе постоянно приходится смещаться в эту грязную зону. В частности, из-за этого тут очень важно уметь быстро очищать шины после проезда по грязной части. Я бы даже сказал, это особое искусство. Иногда совершишь один обгон - сразу же появляется вибрация и ты целый круг не можешь вернуть темп. Ну, и камни тоже лежат в грязных зонах - и когда обгоняешь, всегда есть риск их словить. Так что, да, в конкретный момент нам не повезло - но в целом в Дубае такое случается нередко.

- А если вспомнить о поломке сцепления - что помешало узлу выдержать всю дистанцию?

- Мы только начинаем работать с техникой GT3 - и поэтому требуется некоторое время для окончательного слаживания, для проработки всех процессов. В этом случае поставили новое сцепление перед официальными тренировками, а надо было это делать непосредственно перед гонкой. Это, кстати, одно их важных отличий техники GT3 от GT4. GT4 допускает определенные компромиссы в обслуживании, а вот в GT3 ресурс каждого узла настолько четко рассчитан, что надо точно следовать регламенту, который составил производитель. Из-за этого, в частности, порой приходится жертвовать временем на трассе, беречь ресурс автомобиля. Мы тоже так поступали, тренировались очень мало - хотя для меня и Давида эта гонка была первой на GT3, для Василия - второй. Но при этом мы не стали мальчиками для биться, если бы не невезение - вполне могли побороться за подиум в GT3 Am.

- Чем тебе как новичку GT3 больше всего запомнилась эта техника?

- Во-первых, надо тоньше чувствовать машину и точнее ей управлять. На GT4 подъехал к повороту, как следует дал по тормозам - и держишь педаль в пол, только перед самым поворотом руля начинаешь трейлить, отпускать педаль. На GT3 прожимаешь до упора - и сразу же начинаешь ослаблять усилие, почти как на машинах без АБС.

Аэродинамику интересно осваивать - нужно поверить в ее возможности. Я неплохо знаю трассу в Дубаи, во время первого выезда на GT3 проехал чистенько, все “собрал”, выложился на максимум - а время на 5 секунд хуже, чем у про-пилота. Смотрю на телеметрию: точки торможения те же, траекториии те же - но разница по скоростям в повороте просто драматическая. Потом постепенно ускорялся и в гонке уже ехал в одном темпе с быстрыми ребятами.

- Как проходила гонка лично для тебя, какие впечатления остались от каждого стинта?

- Проехал три отрезка. Первый самым эффектным получился - ехал, пока было светло, отыгрывал позиции, несколько машин GT3 обогнал. Хотя у нас немного опыта на такой технике, экипаж у нас весьма быстрый - и поэтому мы и в начале гонки, и потом достаточно много обгоняли, проходили более слабых.

Второй отрезок был уже ночью и оказался весьма сложным. Все-таки у меня мало практики в ситуации, когда управляешь машиной самого быстрого класса. В темноте не видишь, что за машина у тебя на хвосте фарами моргает. Подумаешь “это же длинная гонка, зачем рисковать?”, пропустишь - а это окажется кубковый Porsche, который медленнее GT3 и который все равно надо обгонять. И надо не вестись на все эти моргания - и пропускать, только когда к тебе уже в базу влезли. Вот добрый час разбирался со всем этим. На третий отрезок уже сделал выводы, стал действовать увереннее, наглее - и уже кайфовал.

- Много разговоров было вокруг BoP. Ты успел прочувствовать, как от всех уезжает BMW?

- По моему мнению, BoP работает очень хорошо, машины все в целом равны. Ferrari разве что не хватает скорости на прямой - но зато они хорошо едут повороты (я пару кругов боролся с пилотом Ferrari и это прочувстовал). Ну, а что касается BMW - она от меня просто уезжала, и сложно было разобраться, где именно - в поворотах или на прямых…

- Кстати, говорят, в России ты тоже поедешь на GT3, причем на Lamborghini.

- Да, Lamborghini стоит в Москве - специально покупалась машина, представляющая по сути ту же Audi R8, на которой выступаем за рубежом. Соответственно, с категорией GT4 (где побеждал и в Европе, и на Ближнем Востоке) и спринтами я завязал, сосредоточусь на длинных гонках, в том числе на российских трассах.