ОТ КАРБАСА ДО КАТЕРА

История русского северного судостроения насчитывает не одну сотню лет. Однако до сих пор эта тема остаётся недостаточно раскрытой и требует осмысления. Сегодня, когда говорят о русском покорении морской Арктики, обычно вспоминают о легендарном поморском коче — крупном парусном судне с усиленным деревянным ледовым корпусом, имевшим особые обводы, что позволяло ему преодолевать арктические ледовые поля без значительных повреждений. При этом недооценённой остаётся роль другого поморского судна, без которого было бы невозможно полноценное освоение арктического побережья.

Мало кто знает, что на протяжении веков основным и наиболее востребованным типом поморского арктического судна был не коч, а деревянная поморская лодка под названием «карбас», на которой ходили в море рыбаки и охотники на морского зверя. Именно на этой небольшой лодке совершили многие открытия первопроходцы в русской Арктике. Кроме того, лёгкие карбасы имелись на борту больших грузовых кочей и служили в качестве морских шлюпок.

Неоспоримым доказательством высоких мореходных качеств поморского карбаса стала арктическая экспедиция 1967 года под руководством мезенского помора Дмитрия Буторина. Судно под поморским названием «Щелья» вышло из Архангельского яхт-клуба 14 мая, а 20 августа благополучно прибыло в устье реки Мангазейки, впадающей в западносибирскую реку Таз. Таким образом, Михаил Буторин с напарником Михаилом Скороходовым за три летних месяца прошли сквозь льды Белого, Баренцева и Карского морей, а также преодолели «поморским волоком» два полуострова: Канин и Ямал.

Для своих целей исследователь дооборудовал старый, но очень прочный шестиметровый поморский карбас, построенный в селе Долгощелье ещё в 1927 году. Помимо традиционного паруса, Буторин оснастил судно небольшим дизельным двигателем мощностью 12 лошадиных сил. На этом деревянном судне, не имевшем даже рубки (вместо неё над корпусом натягивался брезентовый навес — «буйно») Буторин достойно повторил старинный «поморский ход», которым его предки «ходили парусом» в заполярный русский город Мангазею.

Это был далеко не безопасный морской путь в четыре тысячи километров в арктических широтах! Но лучшее доказательство высоких мореходных качеств поморского карбаса трудно было бы придумать. Кстати, информацию об этом походе в 1967 году опубликовали многие советские издания и более сорока иностранных СМИ.

Большинство поморских карбасов — это небольшие рыбацкие лодки, вмещавшие от четырех до десяти человек. Поэтому их чаще всего относят к маломерным судам. Однако в поселениях на берегах Мезени и Кулоя ещё в ХХ веке строили огромные колхозные карбасы, рассчитанные на десятки тонн груза и способные принять на борт несколько десятков пассажиров. Технологии изготовления карбасов отличались от местности к местности. В некоторых поморских поселениях, например, в Койде, было принято гнуть опруги-шпангоуты для карбасов из распаренных еловых брусков. Но в Долгощелье шпангоуты вытёсывали, как и штевни, из естественных искривлений еловых корней — кокор. Это придавало корпусам особую прочность, увеличивало срок эксплуатации судов.

Многие локальные отличия карбасов возникли в зависимости от хозяйственного предназначения. Обводы корпусов, размеры и другие конструктивные особенности существенно различаются в разных районах Архангельской области. Таким образом, несмотря на общее название, следует понимать, что универсального для всего Поморья единого типа поморского карбаса не существует. И, например, на лёгком «подъездном» карбасе из мурманского селения Умбы мореплавателям будет непросто преодолевать волны и течения в районе устья реки Кулоя, где лучше использовать местные карбасы из мезенского села Долгощелья.

До начала эры моторных лодок клинкерную обшивку большинства карбасов сшивали при помощи заготовленных в мае-июне можжевеловых и еловых корней — «вичья». Но с появлением лодочных моторов доски обшивки из-за вибрации пришлось скреплять металлическими заклёпками. Тем не менее, в Поморье карбасных дел мастера по-прежнему говорят, что они не строят, а «шьют» свои лодки.

Ещё в середине ХХ века почти в каждом поморском поселении в Архангельской области можно было найти нескольких мастеров, занимавшихся изготовлением морских карбасов на заказ. Часто это были местные мебельные производства, где наряду со шкафами и стульями у изготавливали неплохие морские лодки. Например, в посёлке Умба на Белом море работало производство под официальным названием «карбасно-мебельный цех». Впрочем, многие поморы «шили» лодки самостоятельно, с учётом личных потребностей и местных особенностей судоходства. Увы, сегодня древние поморские поселения приходят в запустение, а мастеров-карбасников осталось немного.

Поморский карбас является результатом многовековой эволюции кустарного поморского судостроения и имеет несколько модификаций. Это маломерное гребное или парусно-вёсельное судно с одной или двумя мачтами было самым распространённым народным типом морских деревянных лодок в Поморье вплоть до конца ХХ века. Вершиной эволюции поморского карбаса является созданный на его основе деревянный моторный катер, придуманный архангельскими умельцами и получивший большую популярность среди северян. В советское время такой катер считался аналогом семейного автомобиля у жителей поморских поселений, расположенных в дельте Северной Двины. На нём ездили на рыбалку в море, за грибами и ягодами на дальние острова и по другим поморским делам.

Первые моторные лодки в Архангельске появились в двадцатых годах прошлого века. Когда заграничные катера появились в архангельском порту, местные умельцы быстро догадались, что могут «шить» аналогичные суда самостоятельно. И это им обойдётся на порядок дешевле. За основу они взяли старинный, проверенный временем корпус обычного соломбальского карбаса, которым пользовались жители Соломбалы — островного района Архангельска. По воспоминаниям старожилов, первыми моторами для этих катеров нередко служили старые двигатели от различной списанной техники, в частности, от корабельных мотопомп для откачивания воды.

Позже, примерно с 50-х годов ХХ века, советская промышленность стала выпускать небольшие и лёгкие стационарные моторы Л-3, Л-6 и чуть более мощные Л-12. С лодочным двигателем Л-6 мощностью 6 лошадиных сил скорость карбаса составляла около 12 километров в час, а с двигателем Л-12 — почти 15 километров.

Все эти двигатели были бензиновыми, но народные мастера быстро поняли, что они могут работать и на других видах топлива, в частности, на дизельном. Для этого умельцы устанавливали в лодке два топливных бака (с бензином и дизельным топливом — «солярой»). Сначала двигатель запускался на бензине, но после того, как он разогревался, подачу топлива переключали на бак с «солярой», которая в советское время была более доступной для местного населения и обходилась ему дешевле бензина. Двигатель продолжал работать! Бензобак обычно устанавливали под кормовой палубой, чтобы топливо поступало к двигателю самотёком. Перед остановкой двигателя подачу топлива снова переключали на бак с бензином.

Несмотря на такую суровую эксплуатацию, двигатели работали многие десятки лет. Как утверждают владельцы деревянных соломбальских катеров, по надёжности и прочности такой двигатель не уступает знаменитой старинной швейной машинке, а по простоте устройства — детскому конструктору.

В отличие от обычных парусно-вёсельных двинских карбасов, моторный катер был дополнен низкой деревянной рубкой с иллюминаторами и снабжён металлической печкой с жестяной трубой. Такую конструкцию низкой лодочной рубки архангелогородцы позаимствовали у норвежских рыбацких парусно-вёсельных лодок, которые поморы называли ёлами. Крыша рубки набиралась, как и на норвежских ёлах, из тонких узких досок и была абсолютно герметичной. Для этого её, как и палубу катера, покрывали сверху парусиной, пропитанной масляной краской, которая, высыхая, плотно обтягивала все неровности. Позже рубку и фальшборты, а в ряде случаев и сами корпуса катеров, стали делать из фанеры.

Вдоль бортов в рубке «соломбальца» размещались две лежанки для отдыха, как и в норвежской ёле. Однако на парусных норвежских судах рубка в основном служила защитой от попутного ветра и брызг, поэтому находилась в кормовой части лодки. А у моторного соломбальского карбаса такая рубка была перемещена в носовую часть для защиты от встречного ветра и волн.

Несмотря на низкие борта катера, маленький «соломбалец» прекрасно зарекомендовал себя во время сильнейших штормов на Северной Двине и в Белом море. Эта устойчивость на волне обеспечивалась за счёт округлого сечения его корпуса. Открытая часть кокпита нередко была окружена высоким фальшбортом для защиты от волн. Перед штормом её для усиления герметичности накрывали брезентом.

Управление пером руля катера чаще всего осуществлялось посредством длинного металлического стержня — румпеля. Иногда с удлинителем (румпальником). Либо при помощи пропущенных вдоль бортов тросов, связанных с небольшим штурвалом, расположенным у входа в рубку. Всё зависело от привычек и потребностей владельца катера. В обоих случаях рулевой находился в открытой части кокпита, поэтому для защиты от брызг владельцы часто использовали специальную непромокаемую одежду. До появления резиновых комбинезонов большой популярностью среди поморов пользовались норвежские брезентовые рыбацкие штаны и плащи с капюшонами, пропитанные жиром.

Мореходность «соломбальца» обеспечена не только наличием рубки и фальшборта, но и особым проверенным временем широким развалом шпангоутов по всей длине корпуса — как у поморских карбасов. Оптимальным сечением подводной части корпуса карбасов считается полукруглое: оно обеспечивает минимальную поверхность соприкосновения с водой. Это снижает сопротивление трению и повышает ходкость судна.

Разумеется, моторные карбасы кустарного производства были сравнительно тихоходными, но зато очень экономичными и обходились владельцам на порядок дешевле заводских маломерных судов. Тем более, что многие архангелогородцы с детства обучались маломерному судостроению и традиционно владели навыками не только судоводителей, но и корабелов.

Одним из лучших строителей соломбальских катеров считался архангельский инженер, потомок обрусевших голландских купцов, яхтсмен Эрих Германович Гувелякен. За свою жизнь он создал множество уникальных морских проектов, построил ряд маломерных (и не только) деревянных судов. В 1939 году под его руководством на базе архангельской детской водно-технической станции (ДВТС) была даже построена 22-метровая парусная шхуна. А в 1960-х годах он спроектировал и построил соломбальский катер «Помор», который до сих пор рассматривается как эталон такого типа судов. Катер был испытан в Белом море и успешно прошёл путь от Северной Двины через штормовое Кубенское озеро и Беломорканал до Волги — от Архангельска до Волгограда.

Сегодня во всём мире жители приморских регионов и портовых городов стараются сберечь свою морскую культуру и исторические традиции деревянного судостроения. Добровольцы бережно хранят и реставрируют старинные лодки, восстанавливают реплики судов, совершают на них путешествия и множат морскую славу своих стран. Российские туристы, путешествующие по разным странам мира, с восторгом описывают свои впечатления от увиденных ими реплик старых деревянных судов в Норвегии, Нидерландах, Англии, Франции… «Вот бы и нам так!» — нередко говорят они.

Остаётся надеяться, что общими усилиями горожан и властей деревянный поморский флот Поморья однажды получит свою долю признания и будет сохранен для потомков.