ДРЕЙФОВАТЬ, НО НЕ ДРЕЙФИТЬ

Процесс исследования Арктики осложняется из-за нехватки судов, необходимых для безопасного полярного мореплавания. Сегодня инженеры, проектирующие корабли для суровых северных условий, обращаются к опыту поморов, живших несколько столетий назад.

Для круглогодичных изысканий в области метеорологии и гидрофизики Северного Ледовитого океана нужны не только обычные научно-исследовательские суда ледового класса, но и полярные экспедиционные яхты и суперъяхты. Их корпуса должны быть приспособлены не только для плавания в полярных условиях, но и для длительного ледового дрейфа. Такая необходимость возникает ещё и потому, что из-за глобального потепления создание традиционных научно-исследовательских полярных станций на дрейфующих льдинах становится крайне опасным. Со временем такие станции должны быть заменены дрейфующими судами.

В мире есть несколько суперъяхт с ледовым усилением корпуса, есть даже суперъяхты ледокольного типа, однако ни одна из них не предназначена для длительного автономного дрейфа в Арктике. Первыми необходимость в строительстве таких судов осознали американцы. В конце 2017 года компания Historic Armour Reinforced Design распространила пресс-релиз о начале строительства на китайской верфи HeySea экспедиционной суперъяхты H.A.R.D. 97.

Длина яхты составит 30 метров. Основная особенность H.A.R.D. 97 состоит в том, что её конструкция будет основана на обводах и формах, характерных для старинных поморских кочей – деревянных парусников с ледовым усилением корпуса. Жители Беломорья и Сибири использовали кочи для каботажного плавания и грузоперевозок в Русской Арктике.

1 of 2

По словам жившего в XVI веке монаха Фернандо Оливейры, автора первого европейского трактата о судостроении, главный принцип при выборе пропорций любого корабля заключается в том, чтобы обводы его корпуса ниже ватерлинии были максимально похожи на тело рыбы. Однако корабельные мастера Беломорья частично отошли от данного принципа. Они строили корпуса кочей так, чтобы при сжатии льдинами давление не крушило суда, а выталкивало их наверх. Тело поморского судна был широким и округлоплоскодонным. Такая форма была удобна для выбрасывания коча на пологий берег или отмель во время шторма, так как не позволяла ему завалиться на бок и затонуть. Корпус коча своими обводами напоминал скорее не рыбу, а водоплавающую птицу.

По тому же принципу спроектирован и корпус яхты H.A.R.D. 97. Она будет иметь очень маленькую осадку: максимум 1,89 метра. Это, вероятно, увеличит валкость судна на открытой воде, однако гироскопы Seakeeper должны существенно уменьшить качку.

Практически все современные изображения кочей – результат фантазий художников и историков-реконструкторов, основанных на поморских преданиях, нескольких архивных текстах, голландских гравюрах, а также на фотографиях немногих найденных фрагментов старинных деревянных судов. Но некоторые характеристики этих кораблей известны довольно хорошо. Похожие суда с похожими названиями, когги и кечи, строили и европейцы, но поморские кочи отличались от них усиленным противолёдным корпусом.

В качестве штевней и шпангоутов поморы использовали самые прочные участки деревьев (там, где корень переходит в ствол), а доски обшивки буквально сшивали между собой с помощью скрученных тонких корней ели и можжевельника. Под напором льда такая обшивка гнулась, но не ломалась. Пазы между досками герметизировали мхом или пропитанной дёгтем паклей, а чтобы защитить корпус от обледенения, его покрывали особой смесью на основе смолы и дегтя. Эти и другие ноу-хау поморов позволяли построить корабль, пригодный для хождения в холодных северных морях. Даже зажатый льдами, коч не тонул, а дрейфовал вместе с льдинами, пока снова не выходил на чистую воду.

Модернизированный голландцами средневековый кеч, получивший название гукор – это тот тип судов, которым Пётр I потребовал заменить в России традиционные поморские кочи. Царь, влюблённый во всё европейское, считал голландское судно более продвинутым, чем русское. Вряд ли он понимал, что коч и гукор – две модификации общего древнего судна-предка, предназначенные для разных целей и условий мореплавания. Поморское население сопротивлялось царским указам, ведь на голландских гукорах ходить в арктических льдах было опасно. После кончины Петра запрет на строительство кочей был отменён, но процесс утраты технологий стал уже необратимым. С началом нового покорения Арктики в XIX-XX веках России пришлось за это расплачиваться. Знаменитые полярные экспедиции, не вернувшиеся из плавания, были организованы на судах, конструкции которых не предназначались для таких условий.

В 1892 году принцип построения экспедиционного судна с корпусом, характерным для поморских кочей, был использован норвежским морским конструктором Колином Арчером при создании деревянного корабля «Фрам». На этом судне Фритьоф Нансен пытался покорить Северный полюс, на нём же Руаль Амундсен впервые в истории достиг Южного полюса.

В 1916-м русский судовладелец Епимах Могучий построил в Онеге шхуну «Персей» для зверобойного промысла в районе Земли Франца-Иосифа. Изначально строительство велось по норвежским чертежам, но в ходе работ в проект были внесены изменения, явно основанные на изучении поморских судостроительных технологий. По сути, это был суперкоч, или арктическая суперъяхта начала XX века. В 1922 году «Персей», как и весь флот поморских судовладельцев, был национализирован и передан советскому Полярному научно-исследовательскому институту морского рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО). Его переоборудовали, установили паровую машину, и за двадцать лет «Персей» совершил 84 экспедиции в арктических морях. Корабль затонул в 1941 году, и погубили его не льды, а немецкая авиация.

И вот спустя десятилетия морские инженеры (на этот раз американские) вновь вернулись к идее создания арктической суперъяхты. Надо отдать им должное, они не скрывают, что использовали принцип строительства поморских кочей. Но корпус корабля H.A.R.D. 97 будет выполнен не из дерева, а из композитного материала на основе армированного стеклопластика. В качестве армирующего волокна выбран кевлар: он не уступает по прочности стали, при этом в пять раз легче, не подвержен коррозии, не боится ни огня, ни холода. Поскольку наибольшее давление льдов корпус судна будет испытывать ниже ватерлинии, эту часть суперъяхты усилят дополнительной оболочкой из нержавеющей стали. По некоторым данным, поморы тоже обшивали кочи вторым слоем деревянной обшивки – противолёдной «шубой».

При этом H.A.R.D. 97 будет соответствовать лишь минимальному ледовому классу «C» Международного полярного кодекса. Полярная яхта – это всё-таки не ледокол, и задачи у неё другие. Как и поморский коч, и норвежский «Фрам», H.A.R.D. 97 сможет дрейфовать среди льдин и выталкиваться вверх силой ледового сжатия. Кстати, указанные деревянные суда сегодня вряд ли получили бы даже ледовый класс «C», хотя блестяще доказали свою эффективность в Арктике.

Американскую полярную суперъяхту планируют оснастить двумя двигателями Caterpillar мощностью 1000 л. с. каждый, благодаря которым она сможет развивать крейсерскую скорость в 12 узлов.

Информация о начале строительства американцами суперъяхты с обводами как у поморского коча вызвала интерес в мире. Использование такого судна может быть перспективным вариантом развития полярного мореплавания с элементами ледового дрейфа. В условиях глобального потепления и таяния арктических льдов аналогичные суда будут востребованы во многих странах, в том числе в России. И кому как не россиянам развивать проверенные веками технологии поморов?