Проблема в пассажирском салоне, или Дела Музейные
Вся история московского музея городского транспорта, сколько лет я за ней наблюдаю, напоминает мне легендарный сериал “Крутое Пике”: падение Бройлера-747 в океан на протяжении 325 серий с постоянными проблемами в пассажирском салоне.
Но теперь — шутки в сторону. Это очень важный и большой текст о том, что сейчас происходит с уникальной московской коллекцией старой техники. О деятельности московского музея транспорта в разные годы написано и рассказано уже очень многое, так что за отправную точку мы возьмём конец 2019 года, когда в этом славном заведении в очередной раз сменилось руководство, и закрылась экспозиция на Рогожском валу. С этого и начался новый виток временной петли.
Исторически музей наземного городского пассажирского транспорта подчинялся Мосгортрансу, главному транспортному предприятию города. В разное время он успел побыть “филиалом в филиале” в составе трамвайного депо, автобусного и троллейбусного парка. В 2016 году музей, наконец, стал сам себе подразделением ГУПа: его объединили с “Музеем ретроавтомобилей” на Рогожском валу, и тогда же преобразовали в филиал “Музей “Московский транспорт” ГУП “Мосгортранс”. В таком статусе музей и проработал до закрытия площадки на Рогожском валу.
А осенью 2019-го в его судьбе всё снова поменялось: тогда в музее сменился директор: “сверху” туда назначили Оксану Бондаренко. Интересный факт: по первому диплому — врача-дерматовенеролога.
Главное изменение последнего времени: музей выводится из-под контроля Мосгортранса. Филиал в структуре МГТ прекращает деятельность, а сотрудники уже перешли в подведомственную напрямую Департаменту транспорта структуру: АНО “Центр истории и культуры транспорта” Московской дирекции транспортного обслуживания (АНО ЦИКТ МДТО). На людях эта организация с заковыристым названием именует себя “Музеем транспорта Москвы”.
В состав ЦИКТ включается не только коллекция ретротехники самого Мосгортранса, но и коллекция бывшего Музея АЗЛК, и исторические вагоны метрополитена. Также ЦИКТ занимается движухами на Северном Речном Вокзале.
Соответственно, после реорганизации музея в новое юрлицо вся ретротехника, собранная, без шуток, непосильным трудом нескольких поколений, должна быть передана Мосгортрансом и Московским Метрополитеном на баланс ЦИКТ.
Но есть один очень, очень неприятный нюанс: немалую часть из более чем 300 исторических машин, сохранённых Мосгортрансом, ЦИКТ брать на баланс вовсе не намерен. В “списке ненужных экспонатов” 74 позиции: 9 легковушек, 4 грузовика, 26 автобусов и 35 троллейбусов. Среди ответственных лиц попросту нет людей, сколь-нибудь погружённых в историю городского транспорта Москвы — и они не видят в этом какого-либо смысла.
Согласно “списку ненужных экспонатов”, ЦИКТ практически не собирается принимать в свои ряды машины 90-х и 00-х годов, которые по традиции сохраняли по мере вывода устаревших типов с линий. В последние годы этот процесс стал буксовать; как итог — практически полная коллекция, где были собраны едва ли не все послевоенные типы серийных автобусов, троллейбусов и трамваев, работавших в Москве, уже потеряла ряд моделей, эксплуатировавшихся в городе. “Потерянные” модели, в том числе одобренные к передаче вышестоящими руководителями, попросту вырезали под ноль и раздали в регионы, пока руководители музея намеренно сливали вопрос и тянули время. Доходило до смешного и грустного: после порезки очередной “одобренной” для музея машины распиливали и следующую, "одобренную" ей на замену.
Что будет с отказниками? Теоретически задумка состоит в том, что ГУП их якобы будет хранить на перспективу в эксплуатационных филиалах и держать на своём балансе. По факту, конечно, в этом кроется определённое лукавство: на деле “ненужные” машины музея намерены… бросить на балансе Мосгортранса (автобусы, троллейбусы, легковушки, грузовики) с перспективой дальнейшей утилизации. Эти люди для транспорта Москвы — попросту чужие, им он неинтересен и ни разу не дорог.
На этом моменте важно оговориться: однозначной информации о планах Мосгортранса на эту тему нет и быть не может. Однако неформально руководство автобусных парков совершенно не вдохновлено тенденцией оправдываться перед каждым ревизором о непонятных старых сараях в загробном состоянии — которые ещё и портят им статистику. А так как ревизоров много, а никто за гибель музейных экспонатов в Москве не отвечает, эти машины просто по-тихому изведут, по одной, под автоген — в их дальнейшем сбережении попросту никто в современной Москве не заинтересован. В частности, в “чёрный список" попали: первый выпущенный ЯАЗ-5267, ЛиАЗ-5256 88-го года, ЛиАЗ-МТрЗ-6220, Московит-6222 и оба Икаруса-435, “несчастливый” Икарус-260 Кравтэкс, несколько серийных и экспериментальных вариантов “Икаруса-280”, а также множество малосерийных, штучных, и даже кое-что из выставочных троллейбусов.
На обращения по поводу сохранения в музее уходящих моделей неравнодушным гражданам уже отвечают прямыми отказами: мол, музей закрыт, и места этим машинам там нет и не будет. И по этой самой причине через 10…20 лет мы уже не увидим в будущем музее тех моделей, которые работали в Москве 90-х, 00-х, 10-х годов — даже тех, кого успели передать на баланс до смены приоритетов музеем. В последнее время, к примеру, мимо музея с успехом пролетели представители всех трёхосных моделей, выпускавшихся едва ли не эксклюзивно для Москвы и Петербурга.
Помимо “отказных” балансовых машин, под большим вопросом судьба техники, находящейся в “дровяном” состоянии в фондах, а также небалансовых машин, формально находящихся в подвешенном статусе. В своё время, по разным причинам, некоторую часть экспонатов сохранили без документов и зачисления на баланс, и сейчас они формально ничьи.
В конце 2019 года музей на Рогожском валу закрылся — сначала временно, якобы на реконструкцию. И она действительно проводилась: за долгую историю здание автокомбината, где квартировался музей, успели крепко запустить по хозяйственной части.
Реконструкция начиналась за здравие: первым делом из гаража удалили уже ненужные промышленную вентиляцию и перегородки, чем добавили простора и света в тёмных и тесных залах. Вместе с тем на Рогожке взялись обновлять коммуникации, в частности отопление. Дело с запозданием, но двигалось вперёд: в кабинетах и помещениях вовсю вели отделочные работы. Зиму 2019-2020 сотрудники провели под тепловыми пушками, так как собственная котельная пришла в полнейшую негодность, а подрядчики не испытывали рвения исполнять желания в срок. Тогда же на заднем дворе музея демонтировали старую АЗС, оставшуюся от автокомбината, ненужные хозпостройки, и застелили территорию свежим асфальтом. Музей потихоньку намечал дату возобновления работы, но в дело вмешалась смена руководства.
Непродолжительное закрытие музея на ремонт осенью к зиме стало окончательным: возглавившая музей Оксана Бондаренко заявила тогда сотрудникам, что “не хочет повторения Зимней Вишни”. После этого экспонаты самого “Мосгортранса” вывезли в другие филиалы, а частников, которые стояли в экспозиции — просто “попросили” убраться, расторгнув договора на хранение.
Поначалу декларировалось, что старый музей послужит для хранения экспонатов как запасник, но через некоторое время бывшую автобазу освободили окончательно — что называется, под метёлку. Здания на Рогожском — или землю под ним — скоро займёт кто-то, кому она явно нужнее, чем музею. Развязка этого вопроса пока намечается на 2023 год.
Так как музей на Рогожском валу был заведомо неудобен для размещения крупногабаритной техники (зато более чем — для легковушек и небольших грузовиков), музею городского транспорта требовалась более подходящая площадка. Несколько лет назад музею отдали два расформированных гаража Мосгортранса: 4-го автобусного и 2-го троллейбусного парков, что соседствуют на Новорязанской улице, за Казанским вокзалом. Сейчас на их территории хранятся экспонаты, которые с неведомой целью вывезли из филиалов Мосгортранса: например, на улице отдыхает ЗИС-127 собственной персоной и ряд восстановленных экспонатов.
Правда, за время пути троллейбусный парк от музея успел отсохнуть: ну очень, очень уважаемые люди проведут редевелопмент площадки под фудмаркет, так что музею оттуда скоро придётся убраться со своим добром вон. А вот автобусный парк теперь значится как основной адрес будущего музея транспорта, и сейчас полным ходом идёт разработка концепции нового музея.
И всё бы хорошо: казалось бы, у музея будет свой (очередной) дом! Но как говорится, есть нюанс.
Проект музея подразумевает два существенных спорных момента. Первый — это подземный этаж, который намерены соорудить в здании автобусного парка: туда поместят метровагоны и, по некоторым сведениям, часть музейных трамваев. Проблема в том, что эти экспонаты должны разместить там ещё на этапе строительства, и достать их оттуда впредь будет невозможно; ещё хуже, что речь идёт о ходовых трамваях из “парадной колонны”, которые каждый год выезжают на трамвайные парады. В частности, “замуровать” планируют парадный вагон конки, тип “БФ” и “Татру-Т3”.
Разговоры о том, что “БФ” сможет вернуться в парадную колонну, как только восстановят аналогичный вагон для “недвижимого фонда” когда-то в далёком будущем — откровенная ложь: сделать это будет технически невозможно. А вот “Татру-Т3” ещё надеются заменить вагоном после современной модернизации, которые ещё работают на линиях.
Таким образом музей станет эдаким некрополем, или братской могилой для ряда уникальных и ценных экспонатов, в том числе умевших (до недавнего времени) ездить.
На сегодняшний день предполагается, что экспонаты музея будут в прямом смысле замурованы за кирпичной стеной здания и многочисленными перегородками внутри, и больше никогда не покинут помещение. Но есть бонус: сломанные ударниками соцтруда экспонаты теперь можно будет не починять…
30 лет назад, когда музей только создавался, основной идеей, заложенной создателями, была возможность наблюдать экспонаты в движении. Максимум усилий прикладывался для того, чтобы любая восстановленная машина не только хорошо выглядела, но и умела ездить — даже, к примеру, дизель-электрический ЗИС-154, сверхсложный проект из 90-х.
В 2021 году всё получилось иначе: когда музей готовил троллейбусный парад 8-го марта, уже в процессе выяснилось, что ездить ничего толком и не умеет; из четырёх заявленных рогатых машин кое-как поехали две. Мероприятие тогда отменили, даже не дав официального анонса.
В 2018 году музейному Икарусу-180 золотые кадры уложили КП, да и мотор у реликта на старости лет забарахлил. Что сделал музей? А ничего. Машину отдефектовали в 16-м автобусном парке, местные спецы даже были готовы найти и закупить запчасти — но руководство музея так и не нашло ресурсов на решение этой проблемы. Высокое начальство распорядилось починить автобус к петербургскому параду, но это поручение музей с успехом задвинул. Как итог — в Петербурге машину показывали в статике, притянув на Инженерную улицу “на верёвочке”, буксиром. И да: в 2021-м ездить 180-й всё ещё не умеет, и тенденции к оживанию у него нет. Зато к замуровке — есть
Список экспонатов, которые поедут на Новорязанскую, включает порядка 60-65 единиц. Перечислять их не хватит места, поэтому обойдёмся цитатами. Это — самые интересные и ценные машины, которым были бы рады на любом мероприятии не только в России, но и в Европе, и которым уж точно не пристало оказаться замурованными в здании на веки вечные:
Автобусы:
Икарус-180 (один из 3 сохранившихся в мире образцов, единственный в б.СССР);
Икарус-55 (один из 2 в РФ ходовых образцов)
Автобусы ЗИС в полном составе, включая:
ЗИС-127 (нет ходовых образцов в РФ; к слову, музеем рассматривается покупка ещё одного)
ЗИС-154 (единственный ходовой образец в природе)
ЗИС-155 (пока что единственный ходовой образец в РФ — правда, скоро у питерцев поедет другой)
ЗИЛ-158 производства ЗИЛ с прицепом 2ПН4 завода “Аремкуз” на базе кузова ЗИЛ-158 (аналогов нет)
ЛАЗ-695Е (единственный ходовой образец в РФ)
РАФ-976 (один из двух в РФ образцов)
ПАЗ-652Б (сейчас восстанавливается СВАРЗом)
ЛиАЗ-677 раннего образца (1975). У других музеев аналогичных машин нет
Естественно, все перечисленные экспонаты, кроме ЗИС-127 и ПАЗ-652, вполне себе комплектные и ходовые, и постоянно участвовали в выставках, парадах и других движухах музея в разные годы.
Троллейбусы:
МТБ-82Д с прицепом на базе кузова ЗИС-155 (аналогов нет);
МТБ-82М (аналогов нет);
СВАРЗ-ТБЭС (известный как ВСХВ), и…
СВАРЗ-МТБЭС (модернизированный вариант). Оба старых СВАРЗа — звёзды парадов и выставок, уникальнейшие машины: таких нет ни у кого и ни в каком виде;
СВАРЗ-Икарус (в виде реплики — восстановление оригинальной машины СВАРЗ так и не сдюжил. Новодел будут лепить, прикрутив рога к автобусу из фондов);
Трамваи:
Вагон конки, постоянный участник парадов (восстановлен на оригинальной ходовой части, дожил до конца 90-х годов как прицепная вышка);
"БФ" 1927 года, постоянный участник трамвайных парадов и киносъёмок;
“Ф” довоенного выпуска — настолько древний, что никто не знает, сколько ему точно лет. Будет восстанавливаться как “пустышка” без агрегатов;
Моторная крановая платформа постройки завода СВАРЗ, тоже довоенного выпуска — ажно 1932 года. Также пустышка;
МТВ-82 1950 года, служивший буксиром на ТРЗ. И он пустышка.
Татра Т3, восстановленная два года назад на ТРЗ до образцового и ходового состояния;
Вагоны метро:
Тип “В” (трофейный из Берлина)
Тип “Г”
Тип “Яуза”
Также из интересного: в экспозиции планируют разместить футуристичный концепт трамвая R1 (Russia One), ныне пребывающий на Уралтрансмаше. Также в музее не могли обойтись без демонстрации того, как же всё-таки похорошела Москва. Поэтому в здании на Новорязанской, помимо ретротехники, планируют разместить макет современного метровагона “Москва-2020”, этоэлектробус КАМАЗ-6282, а рядом с ним… ГАЗель-маршрутку, ака ГАЗ-32213, обязательно — образца 90-х годов, с чёрной решёткой радиатора. ЦИКТ интенсивно ищет такую ГАЗель в нестыдном состоянии по всей стране, но ничего достойного пока не нашлось.
Вместе с тем, в музее поселится ряд автомобилей из коллекций музея АЗЛК, Мосгортранса и Политехнического музея. С легковыми авто, правда, ещё есть какая-никакая надежда на возможность извлечь их из здания. Вот с крупногабаритной техникой шансов на сегодня — никаких: всё это добро будет просто-напросто замуровано без какой-либо возможности в будущем попасть на улицу. И если извлекать трамвай или метровагон из здания — с ума сойти можно, то замуровать внутри автобус или троллейбус, пребывающий во вполне ходовом состоянии, и не имеющий аналогов где-либо в мире — это просто финита ля комедия.
Что особенно примечательно: метрополитен, хоть и вливает свою коллекцию ретротехники в состав будущего музея, смог отстоять от “захоронения” в гараже Мельникова свои музейные вагоны метро, участвующие в выставках. “Закопают” на Новорязанской те метровагоны, которые сейчас либо служат спецтехникой метрополитена (например, вагон-тренажёр, повреждённый в аварии), либо сараи, “забытые” в дремучие советские времена на территории разных электродепо. А вот техника метрополитена, участвующая в выставках в наши дни, никуда не денется — продолжит выезжать, как и прежде, по торжественным поводам.
И да. Технику, которая “не поместилась” в здании на Новорязанской улице, ЦИКТ планирует разместить на арендованной площадке бывшей овощебазы на юге города. Там же должны храниться автобусы и другие экспонаты на шинном ходу, которые останутся в “движимом” фонде, и способные выезжать. Но тут тоже — как повернётся история, не знает пока никто. Уж очень нестабильно положение дел в мире, и мало ли как скажутся на музее американские санкции.
Удивительно, но во всей этой чёрной картине мира есть и позитивные моменты. Во-первых, нынешняя команда музея всерьёз настроена активизировать реставрационную деятельность, и заняться реанимацией машин как минимум для “некрополя” в 4-м парке. Беда в том, что завод СВАРЗ, принадлежащий Мосгортрансу, максимально от этой истории увиливает — такие заказы для них скорее головная боль, чем радость. Поэтому ЦИКТ активно ищет внешних подрядчиков, готовых заниматься историческими автобусами, троллейбусами и трамваями.
Но оказалось, что огромна Россия — а реставраторов должного уровня в ней толком и не сыскать. После неприятной истории с “фестивальным” ЛАЗ-695, когда музей вляпался в сомнительную мастерскую по самые помидоры, к выбору подрядчиков начали подходить ответственнее — и поэтому теперь круг исполнителей на реставрационные работы стал и того уже.
С другой стороны, Москва — хоть и богатый город, но всё давно потратили на плитку и бордюры. Музей действительно в некоторой мере поджимают бюджеты — и осётра с хотелками таки приходится урезать. Ради экономии и ускорения процесса решено восстанавливать новые экспонаты для здания уже как неходовые “чучела”: только кузов и салон, без постановки на ход. Хотя казалось бы: в голодные 90-е люди, создававшие этот музей, сделали его уникальным, научив ездить практически всё, что прошло через их руки.
С третьей стороны, пока по запасникам разлагаются вполне настоящие музейные экспонаты, новая команда музея настроилась на изготовление новых. В АНО ЦИКТ намерены заказать изготовление новодельных реплик ряда довоенных машин, которые считаются утраченными. В частности, речь идёт о макетах автобусов “Мерседес” и “Лейланд”, которые эксплуатировались на московских линиях в межвоенный период, а также копии двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3 и кусочка троллейбуса ЛК-1. Естественно, этим репликам ездить будет также не положено — это будут лишь макеты без агрегатов.
Помимо коллекции городского транспорта, ЦИКТ распоряжается заводской коллекцией АЗЛК, принадлежащей городу. Для коллекции “Москвичей” ЦИКТ организует по сути отдельный музей под названием “Мечта Москвича”. Он будет располагаться в павильоне №26 “Транспорт СССР” на ВДНХ, и откроется в совсем близкой перспективе — скорее всего, уже этим летом.
Для “Мечты Москвича” ЦИКТ даже выкупил у коллекционеров с десяток машин, недостававших заводской коллекции — например, ещё один КИМ, фургоны Москвич-400-422 и Москвич-430. Но площади павильона ВДНХ для всей коллекции не хватает: поэтому от самой заводской коллекции “оторвут” шесть Москвичей, которые планируют выставить в музее на Новорязанской. Сейчас речь идёт о КИМе, Москвичах-400, 408, 412, 2140, а также “Москвиче-2141” с дизелем Ford (который сочли за “такси”, хотя он им не является) и “Москвиче-2901” скорой помощи.
А вот Михаила Красинца на работу заместителем директора ЦИКТ таки не возьмёт, и загородный филиал в Тульской области с многоуровневым паркингом и гоночной трассой не откроет — это, всё-таки, была уже неправдивая часть моего первоапрельского розыгрыша. Увы-увы — был бы в этом славном заведении хоть кто-то, искренне неравнодушный к старым машинам.
В августе 2020-го, когда с улиц Москвы ушёл последний маршрутный троллейбус, московские чиновники ухитрились пообещать горожанам “музейный маршрут”. Через месяц его действительно запустили: это линия Т по одностороннему кольцу вокруг Казанского вокзала. Обслуживают Т современные СВАРЗ-МАЗы в кузове МАЗ-203 из последних поставок.
А где музейные троллейбусы-то, спросит внимательный читатель? А нет никаких музейных троллейбусов. Даже на тех экспонатах, которые пока не сломали, далеко не уедешь — а большинство уже обездвижено.
К счастью, идиотской идее эксплуатировать экспонаты на линии “как есть” всё-таки смогли вовремя сорвать стоп-кран. В случае любой поломки для машины такого формата путь ей один — в недвижимость, особенно учитывая возможности и рембазу музея.
Но выход нашёлся. Уже далеко не первый месяц команда музея прорабатывает вариант создания рестомода, то есть троллейбуса в ретрокузове и с современной начинкой. Донором для модернизации выбран последний ЗИУ-5, эксплуатировавшийся в Москве, борт 6505; это была довольно неплохая машина с оригинальными агрегатами, которую по сути злонамеренно сгноил один из прежних руководителей музея “назло врагам”.
Рассматривалось и переоборудование ЗИУ-5 на оборудование от ЗИУ-682, для которого вполне доступны любые запчасти. Но в последнее время пошёл разговор и об изготовлении этоэлектробуса в кузове той же машины; даже нашёлся подрядчик в МГТУ им.Баумана, который готов заняться разработкой проекта и сертификацией такого рестомода.
Но в случае именно с ЗИУ-5 есть один очень существенный момент. Большой вопрос — кто и как даст “зелёный свет” такому рестомоду для эксплуатации на дорогах. Дело в том, что он — негабаритный по ширине, причём на целых 16 сантиметров. Соответственно, ездить по дорогам общего пользования он вправе только по достижению 50 лет и только в случае, если на нём сохранены оригинальные агрегаты. А вот любая попытка сделать из бульдога носорога по букве закона даст такой машине красный свет для городских улиц. А негабаритность такого чуда — это только вершина айсберга: рестомоду придётся соответствовать и ряду других современных требований…
Cуществует и другое решение этой задачи. В запасниках музея есть некомплектный кузов ЗИУ-5 на мостах, который приобрели в конце 00-х для памятника. С памятником как-то не срослось, а вот как донор для постройки рестомода этот борт — просто идеален.
Помимо этого, есть и эконом-вариант: можно зарядить на ретро-маршрут и несколько ЗИУ-682, восстановив их минимальными средствами: несколько таких машин выпуска 90-х — 00-х у музея есть, и эксплуатировать их в наши дни — не проблема. А борт 6505 же заслуживает восстановления в его первозданный вид, с его оригинальными агрегатами. Когда-нибудь.
