Мурманская железная дорога
Мурманская железная дорога - железнодорожная магистраль от Мурманска до Санкт‑Петербурга в 987 верст (1044 км). С 1935 года - Кировская железная дорога, с 1959 года - Мурманское отделение Октябрьской железной дороги.
В веке девятнадцатом Петрозаводск был связан с Петербургом водными путями: по Онежскому озеру - реке Свирь - Ладожскому озеру и далее по Неве. Сухопутная дорога была только одна, Олонецкий тракт.
Осенью и весной тракт становился непроходимым (да и зимой его порой заносило). Тогда Олонецкая губерния и Кольский полуостров оставались без всякой связи со столицей государства. Решить проблему могла только железная дорога.
Впервые вопрос о строительстве железной дороги был рассмотрен в 1894 году комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт. Было выдвинуто два варианта строительства дороги: через Лодейное Поле и через Олонец.
Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903 - 1904 годы, но помешала разразившаяся русско-японская война.
Проекты железной дороги, предлагавшиеся в разные годы:
- Крестьянин Архангельской губернии Василий Воробьев предлагает проект Вытегорско-Онежской железной дороги.
- Проект конно-железной дороги статского советника Больмана по маршруту Выборг - Суоярви - Тивдия - Повенец - Сорока.
- Министр финансов С.Ю. Витте совершает инспекционную поездку на Мурман, представляет доклад об устройстве порта.
- Крестьянин Архангельской губернии Михаил Некрасов предлагает Государственной Думе «Проект о новых северных рельсовых путях».
- Губернатор Олонецкой губернии Н.В. Протасьев публикует свой «Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (комбинация водных, шоссированных и железных путей)».
В феврале 1912 года было учреждено «Общество Олонецкой железной дороги», членами которого состояли русские и французские капиталисты. Новая железнодорожная линия должна была связать Петрозаводск с Петербургом через станцию Званка (ныне Волховстрой).
Строительные работы проходили с сентября 1914 года по август 1915 года. Дорога представляла собой однопутную магистраль протяженностью 263 версты. 13 января 1916 года в Петрозаводск прибыл по железной дороге министр путей сообщения Александр Фёдорович Трепов (его приветствовали члены городской Думы и городской голова). Через девять дней по магистрали прошел первый пассажирский поезд.
Необходимость строительства Мурманской железной дороги стала особенно острой в годы Первой мировой войны. В декабре 1914 года было создано Строительное управление Мурманской железной дороги. Решающее слово в утверждении маршрута принадлежало Николаю II. Из трех вариантов - от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска - император выбрал третий, добавив от себя: «Конечно, этот вариант лучший».
Строители самой северной в мире железной дороги с трудностями столкнулись сразу: суровый климат и сложный рельеф местности, крайне низкая плотность населения и удаленность большинства участков строительства от надежных транспортных путей.
В самом начале строительства (до появления Олонецкой железной дороги) Мурманская магистраль не примыкала ни к одной из действующих станций. Поэтому грузы везли на лошадях по зимникам, проложенным по целинным местам и руслам замерзших рек.
Путь от Петрограда до Белого моря и Мурмана пролегал через Сердоболь (Сортавалу), Лиексу и Улеаборг (города Великого княжества Финляндского).
Окончательное решение о строительстве железной дороги до Мурманска было принято 01.01.1915.
Изыскательские работы выполнены за 3 месяца. Трудные условия и максимально сжатые сроки строительства ставили перед инженерами сложные задачи. При пересечении рек (особенно сплавных) широко применялись временные деревянные мосты с 10- и 20-метровыми пролётными строениями. Конструкция упрощённая, разработана инженером А. Боровиком. Строили такие мосты из круглого леса, это не требовало времени на обработку материала и экономило металл.
Строительство началось в марте 1915 года, на северном участке - в начале июня. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне и с Дальнего Востока китайцы, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по другим данным - до 100 тыс. чел.). Многие добирались из‑за бездорожья через Финляндию, Норвегию и Швецию, для этого Скандинавские страны предоставляли специальные транзитные поезда.
В конце 1914 года в Петрограде было создано Управление по постройке Мурманской дороги, которое возглавили опытные строители. Главным инженером строительства Мурманской железной дороги назначен профессор Борис Александрович Крутиков, заведовавший кафедрой геодезии в Петроградском институте инженеров путей сообщения.
Среди инженеров, строивших Мурманскую железную дорогу, было немало выдающихся людей:
Дмитрий Бизюкин, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор. Окончил физико-математический факультет Петербургского университета и институт инженеров путей сообщения. На строительстве Мурманской железной дороги прошел путь от рядового инженера-изыскателя до начальника строительного участка. В 1930-е годы работал на строительстве Туркестанско-Сибирской магистрали.
Петр Кобозев, революционер, член ВКП(б) с 1898 года, один из героев книги Джона Рида «10 дней, которые потрясли мир». На Мурманстройку был выслан за политическую неблагонадежность, но за агитацию среди военнопленных отправлен в Оренбург. Активный участник Октябрьской революции, делегат II Всероссийского съезда Советов. В 1918 году — нарком путей сообщения РСФСР, чрезвычайный комиссар Средней Азии, член Реввоенсовета Восточного фронта.
Александр Азанчеев-Азанчевский — представитель древнего дворянского рода, известного с XVII века. Строил железные дороги на Кавказе, позже — в Карело-Мурманском крае. После Февральской революции был назначен комиссаром Мурманской железной дороги. В начале 1920-х гг. эмигрировал из России в Испанию.
Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск - Сорока, Сорока - Кандалакша, Кандалакша - Мурманск. Усложняла работу горно-болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов. Укладка рельсов началась в августе 1915 года. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива.
Кстати, все здания для нужд железной дороги: паровозные депо, ремонтные мастерские и даже водонапорные башни - строились исключительно из дерева. Лишь в 1930-х годах некоторые из них заменили на каменные или кирпичные.
При строительстве железной дороги впервые было разработано и применено оригинальное сооружение - фильтрующая дамба длиной более километра (она позволила не обходить Кандалакшский залив).
Дамбу создавали по проекту выпускника Петербургского института инженеров путей сообщения Василия Ивашева. Принцип работы дамбы: вода во время прилива поднимается на высоту до четырёх метров и проходит между отдельными камнями. Во время отлива вода течет в обратном направлении, промывая естественным образом отверстия, унося песок и ил принесенный во время прилива. Это инженерное решение позволило сократить путь на девять километров и до сих пор исправно служит.
23.04.1916 открылся северный участок дороги Кандалакша - Мурманск, а сквозное движение началось 03.11.1916. В этот день после совершения молебна около населенного пункта Пояконда был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск - Романов‑на‑Мурмане. Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский.
Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…».
На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн. Но страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых. Решением Временного правительства 18.04.1917 к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 года железная дорога не имела и 25% проектной мощности.
На строительстве Мурманской дороги основными орудиями труда были лопата и тачка-одноколеска с лямкой. Тачка называлась юхновской - по Юхновскому уезду Калужской губернии, родине коренных землекопов. На тачке обычно возили по шесть пудов груза.
Твердый грунт рыхлили кирками, ломами и клиньями. Разжиженный выбирали черпаками - парусиновыми мешками с обручами. Валуны переносили на носилках либо откатывали аншпугами, использовали взрывчатку. На всем строительстве было лишь 50 ручных вагонеток и три экскаватора, приобретенных за границей.
На разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тысяч рабочих разных национальностей: от китайцев до канадцев.
Летом 1916 года на строительство Мурманской железной дороги было переброшено из Манчжурии около 10 тысяч китайских рабочих, имеющих опыт железнодорожного строительства - до этого они участвовали в строительстве Китайско-Восточной железной дороги.
Условия жизни китайцев в период строительства были тяжелыми.
Из рапорта александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова:
«Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных».
Привлечение вербованных рабочих (с ними заключался контракт, им оплачивался проезд до места работы) резко удорожало стоимость постройки железной дороги, а смета её была ограничена.
И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз «вербованного строителя».
«Перспективный» рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Первые 8100 пленных прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск - Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены «климатической одеждой», сами готовили себе пищу.
К 1 сентября на стройку Петрозаводск - Мурман поступил уже другой контингент - 25 тысяч «немцев и мадьяров».
Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных была ниже, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства.
На такое обширное строительство привлекалось и местное население. Например, из карелов и финнов (Финляндия в эти годы входила в состав Российской империи).
Заработать на железной дороге удавалось далеко не всем. Рабочие низкой квалификации получали гроши. В финской газете Uusi Suometar живописно рассказано, как голодные и усталые возвращались финские рабочие со строительства в 1915 году:
«Нанятые с разных сторон нашей земли в русской Карелии рабочие начинают, как уже раньше сообщалось в газетах, отдельными партиями возвращаться на родину. Несколько дней тому назад прошло через город Куопио 11 рабочих из северян голодными; их накормили в куопийском доме для бедных, после чего рабочие продолжили путь. Вчера, в субботу, также прибыло в канцелярию дома для бедных четыре рабочих северянина, из которых большинство из Кеми. Они рассказывали о невозможных условиях работ там, куда они были наняты, и, между прочим, сообщили о смерти шести финнов-рабочих, причем причиной смерти они считают голод, имевший место на постройке указанной железной дороги. Рабочие оказались совершенно порядочными людьми».
Трасса Мурманской железной дороги (987 вёрст) делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь.
Южный участок длиной 356 вёрст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой, этот участок дистанции делился на 4 участка. Участок был построен ровно за 8 месяцев с 17 (30) апреля по 17 (30) декабря 1915 года. 21 декабря 1915 года (3 января 1916 года по новому стилю) от Петрозаводска до села Сорока (современный Беломорск) прошел первый сквозной поезд.
Северный участок общей протяжённостью 631 верста — от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана — состоял из двух частей. Первая — от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 верста, и вторая — Кандалакша — Мурман, 260 вёрст.
Официальной датой открытия сквозного движения на Мурманской дороге считается 3 (16) ноября 1916 года. В этот день две партии рабочих-укладчиков, идя навстречу друг другу со станции Боярской (с севера) и разъезда Амбарного (с юга), завершили укладку последнего участка магистрали.
Смычка произошла на 537-й версте от Петрозаводска. На этом месте состоялась торжественная церемония: в знак окончания строительства был забит серебряный костыль, «венчавший дело». В месте смычки был установлен обелиск с памятной доской:
Первая мировая и Гражданская войны, иностранная интервенция. Общее протяжение линий, попавших в сферу военных действий, достигло 54 000 вёрст. В результате разрушено 4 345 мостов (в том числе 86 больших), свыше 1 700 вёрст железнодорожных путей, около 5 000 гражданских сооружений, около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути Мурманской железной дороги были разрушены.
В ноябре 1918 года на железных дорогах вводится военное положение: железнодорожники считаются призванными на военную службу. За невыполнение приказа - трибунал.
Петрозаводск к этому времени уже не промышленный город. Александровский завод на грани закрытия - нет заказов. Принято решение: перестроить производство под капитальный ремонт паровозов. К заводу прокладывают железнодорожную ветку для перемещения паровозов на ремонт и обратно. Для обучения рабочих в цеха направляют работников паровозного депо.
Первый отремонтированный паровоз выпускают с завода в апреле 1919 года, о чем сообщают самому Ленину. За год отремонтировано еще 6 паровозов, в 1920-м (с января по сентябрь) - уже тридцать.
«Олонецкая коммуна» от 29 мая 1920 года:
«Решено создать в депо ударную бригаду из числа коммунистов и передовых рабочих, которая служила бы примером высокой дисциплинированности и работала, не считаясь со временем и не щадя своих сил. Только своей мозолистой рукой и крепкой трудовой дисциплиной, сознательным упорным трудом мы выкуем вольную и счастливую жизнь. Твердо помни об этом, каждый рабочий, и становись в ряды ударников.
Наши братья-красноармейцы на фронте, нанося удар за ударом, крушат капитализм, обеспечивая нам свободу. И мы здесь, на трудовом фронте, сомкнем свои ряды и тоже, нанося удар за ударом злому врагу — разрухе, скорее выйдем из тисков голода и страданий. Привет вам, начинатели — кузнецы будущего счастья! Смелей в бой! Дружнее за работу! Это самое лучшее и верное средство покончить с разрухой».
02.06.1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке Мурманской железной дороги.
В августе 1922 года по инициативе народного комиссара путей сообщения Дзержинского создано правление Мурманской дороги. Кроме прямых обязанностей (перевозки) правлению поручена «рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края».
Магистраль получает на десять лет в своё распоряжение 3 миллиона десятин земли со всеми богатствами в пределах Карелии и Мурманского округа. И одновременно — исключительное право вложения в специальный фонд дороги всех заработанных денег. В те годы их приносит лес и рыба.
25.05.1923 Совета Труда и Обороны объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге (Колонизация Карело‑Мурманского края).
Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23.03.1923.
Поезда с Севера на Ленинград пошли летом 1924 года. Восстановили все утраченное к концу 1920‑х гг. В 1929 году начали строить железнодорожную ветку к будущему г. Кировску.
Приказом Народного Комиссариата путей сообщения от 27.01.1935 Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу.
Новым этапом стал ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала. Канал протяжённостью 227 километров с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья гора — Сорокская).
В конце 30-х годов вступил в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат. Мурманская железная дорога по грузообороту входит в число крупнейших на территории Советского Союза. К этому времени (с 1934 года) дорога уже носит имя Сергея Мироновича Кирова.
В 1938-м проектируется строительство вторых путей от станции Сорокской (сегодня Беломорск) до Мурманска. Разработан проект линии Сорокская — Обозерская, которая должна соединить Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами.
Дорога вступила в строй в 1941-м, в годы войны более 80 процентов грузов, которые по ленд-лизу поступали в Советский Союз, прошли по линии Сорокская — Обозерская. Это был единственный выход к Мурманску, к незамерзающему порту.
Дорога сильно пострадала в 1941-1944 годы. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. Но дорога действовала все годы ВОВ (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская - Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т. боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу.
В 1950‑е гг. вошли в строй железнодорожные ветки Мурмаши - Никель, а затем к пос. Ревда, г. Ковдор. Отсутствуют железнодорожные подъездные пути к 2 районным центрам - с. Ловозеро и пос. Умба.
В 1959 году Кировская железная дорога была присоединена к Октябрьской железной дороге (Мурманское отделение).
В 1990‑е гг. закрыто 8 станций, в т. ч. Килпъявр, Печенга, Сафоново, а так же прекратили деятельность участки Мурманск - Ваенга, Пяйве - Килпъявр, Ручьи Карельские - Алакуртти.