Водитель, линейщик, механик

За два десятка лет работы на объектах электросетевого строительства старший механик СПб филиала ООО «ЛЭМ» Сергей Николаевич Радченко устанавливал фундаменты, собирал опоры, монтировал провода, помимо работы водителем и механиком на строительных участках

Свой трудовой путь в сфере электросетевого строительства Сергей Николаевич Радченко начал в 2003 году в Мехколонне №66 треста «Прикаспийэлектросетьстрой». Устроился водителем на Урал-длинномер (автомобиль для перевозки негабаритных грузов), возил бетонные столбы, металлоконструкции, фундаменты на объекты в Чеченскую Республику, на территории которой шло восстановление электросетевой инфраструктуры, разрушенной во время Второй чеченской войны. Активная фаза боевых действий к тому моменту уже закончилась, однако отголоски конфликта все еще давали о себе знать.

В компанию Ленэлектромонтаж (ООО «ЛЭМ») Сергей Николаевич в первый раз устроился в ноябре 2016 года. Причем, трудился электромонтером-линейщиком в бригадах, занимавшихся сборкой и установкой опор. Отработал год на строительстве ВЛ 220 кВ Шахты – Донецкая, потом уволился по семейным обстоятельствам. Вернулся спустя три года, в октябре 2020-го, теперь уже в качестве механика. Сергей Николаевич принимал участие в строительстве объектов в Карелии (ВЛ 330 кВ Ондская ГЭС – Петрозаводская), в Иркутской области (ВЛ 500 кВ Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут №3 и ВЛ 500 кВ Нижнеангарская – Усть-Кут №2), в Республике Хакасия (ВЛ 220 кВ Степная – Бискамжа).

Хотел стать военным

Родился Сергей Николаевич Радченко в 1974 году в селе Александровском Ставропольского края (63 км от известного города Минеральные Воды). Рано остался без отца, который погиб в автомобильной аварии, когда мальчик еще ходил в детский сад.

– Мама работала в Минводах на местном хлебокомбинате, – начинает свой рассказ Сергей Николаевич. – У нее одна запись в трудовой книжке, как пришла после окончания техникума, так и трудилась на одном предприятии. На пенсию ушла в должности заместителя главного бухгалтера. Мы с младшей сестрой жили в Александровском у бабушки и дедушки. Там я и в детский садик ходил. В город семья переехала, когда я в школу пошел. Учился хорошо – в аттестате только три «четверки», остальные «пятерки».

После школы подавал документы в Рязанское высшее воздушно-десантное Краснознаменное училище, Пермское высшее военное командное училище ВВ МВД СССР и Харьковское пожарно-техническое училище МВД СССР. Да, была по молодости мечта стать военным. Но... В пермское не прошел по конкурсу, харьковское как-то само собой отпало – решил, что пожарным, если захотеть, можно и без высшего образования стать, ну а в Рязани вроде все одобрили. Из военкомата позвонили, сказали, что можно ехать и сдавать экзамены, однако мама воспротивилась – спорить было бесполезно. В итоге поработал немного на заводе по производству картонной упаковки, а потом в декабре 1992 года отправился на два года в армию. Служил в подразделении, которое дислоцировалось на засекреченном ракетном полигоне «Капустин Яр» (находится в северо-восточной части Астраханской области – прим. авт.). Демобилизовался в мае 1994 года в звании старшего сержанта.

Насмотревшись за два года на армейские будни, поступать в военное училище как-то перехотел. Устроился работать стрелком во вневедомственную охрану МВД. Потом поступил на заочную форму обучения в Северо-Кавказский филиал Московского гуманитарно-экономического института (сейчас – университет) на специальность «Юриспруденция». Примерно в то же время осуществил еще одну свою детскую мечту – «стать водителем, как папа». Получил водительское удостоверение. Около четырех лет продолжалась моя милицейская карьера, потом в управлении начались какие-то сложности. В итоге уволился в июне 1999 года, и учебу в вузе не окончил.

Работа в Мехколонне №66

– Следующим местом работы стал хлебокомбинат, на котором мама работала, – продолжает Сергей Николаевич Радченко. – Первое время был экспедитором, потом дали «Газель» и повысили до звания «водителя-экспедитора». Возил хлеб, булки, да батоны. Свежие, ароматные. Хорошая работа. Платили, правда, не очень много. Тем не менее больше пяти лет я на хлебокомбинате трудился. За это время успел получить диплом Московского промышленно-экономического техникума по специальности «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта». Кроме того, сумел тогда найти время, выучился и закрыл практически все автомобильные категории – и на автобус, и на прицеп.

Потом знакомые рассказали, что в Мехколонне №66 треста «Прикаспийэлектросетьстрой» требуются водители. Зарплата была значительно больше, чем получалось «на булочках». Я к тому моменту был уже семейным человеком, дочка подрастала. Так что денежный вопрос оказался немаловажным. Решил попробовать.

В марте 2003 года я стал работником Мехколонны №66. Приняли водителем на автомобиль Урал-длинномер, возил на объекты негабарит – фундаменты, столбы, стойки. Строили мы в то время линию электропередачи 220 кВ, наш строительный участок был в селе Знаменское в 80 км от Грозного. Отмечу, что бригады в мехколонне были комплексные – по 20-25 человек. Делали все – от нуля и до монтажа проводов. Водители тоже были прикреплены к бригаде, так что, если рейсов не было, то брал гаечный ключ и шел на сборку опор крутить гайки. Какое-то время все было тихо и спокойно. Потом как-то раз мы попали под обстрел – причем, стреляли наши военные. Почему так произошло, с кем они там нас перепутали, не знаю. К счастью, никто не пострадал. А в марте 2004 года автоколонна нашей компании попала в засаду – как сообщали СМИ, неустановленные лица обстреляли из лесополосы машины, которые находились на автодороге между селениями Самашки и Новый Шарой. В результате ранения получили трое энергетиков. Работы в Чечне были временно приостановлены. Узнав о происшествии, мои близкие поставили вопрос «ребром», чтобы я немедленно увольнялся. «Не нужны, - говорили, - деньги, нам ты живой нужен!» К тому моменту мы с женой уже второго ребенка ждали, сына, а потому я согласился с их доводами и ушел из мехколонны.

Водитель – бригадир линейщиков

– Затем несколько лет трудился в Минераловодском пассажирском автотранспортном предприятии. С раннего утра до позднего вечера возил людей на автобусе на городских и пригородных маршрутах. А в 2008 году мне предложили вернуться в Мехколонну №66. Позвонил главный механик и сообщил, что мой напарник, с которым мы в Чечне работали, решил уйти на пенсию. А водителей и без того не хватало катастрофически. «Давай, – говорит, – приходи, садись на его машину.» Ну я взвесил все «за» и «против», и решил вернуться. Тут свою роль сразу несколько факторов сыграло: и материальный – зарплата более высокая, и психологический – работа водителем на рейсовом автобусе совсем не сахар. Мехколонна тогда работала в районе горы Эльбрус. Там новую канатную дорогу строили, а мы линию электропередачи к ней вели.

Закончили с Эльбрусом и переехали на строительство ВЛ 500 кВ Фроловская – Шахты – Ростовская. Астраханскому тресту на этом объекте дали участок. Там впервые столкнулся с работниками треста «Севзапэлектросетьстрой». Сейчас даже и не вспомню, но, возможно, это были представители санкт-петербургской Мехколонны №6. Я все так же работал на Урале-длинномере. Возил все длинное и тяжелое. Потом еще какое-то время и на КАМАЗе таскал на трале экскаваторы и бульдозеры. При этом еще выполнял обязанности бригадира на объекте. Как это возможно? Как я говорил, бригады у нас были комплексные и приходилось частенько вылезать из кабины и помогать ребятам на пикетах. У меня и удостоверений целая пачка была – и стропальщика, и люлечника, и монтажника, и верхолаза, и еще какие-то. Учился делать практически все, что касается электросетевого строительства – и ставить фундаменты, и собирать опоры, и провод монтировать. Потом вот и бригадиром назначили. Кстати, именно на фроловской линии я впервые поднялся на опору ЛЭП. Это была ПП-500, высота в районе 40 метров. Что скрывать, поначалу было страшновато. Но я же в детстве спортивным парнем был, во многих секциях занимался, в том числе и с парашютом прыгал. Так что никаких головокружений от большой высоты не испытывал. Свой первый подъем, конечно, помню. Лез по степам, задание было помочь монтажникам, которые подвеску делали, с собой тащил блочок и веревку. Потом уже спокойно «бегал» и по опорам, и по проводам.

Где-то в 2010 году трест «Прикаспийэлектросетьстрой» начало серьезно лихорадить. Тяжелые времена наступили и в Мехколонне №66. Причем, мы все еще во Фролово работали. Как итог: половина работников уехала в станицу Северскую в Краснодарский край, где также линию «пятисотку» строили, а другая половина, в том числе и я, вслед за начальником строительного участка ушла в созданную вместе с ростовскими коллегами фирму «Ростэнергострой».

Механик – дело непростое

– Первым объектом в новой компании была ВЛ 330 кВ Нальчик – Владикавказ, – вспоминает Сергей Николаевич. – Там я еще водителем начинал. Перегонял новую технику: из Иваново автокран и буровую (МРК), а из Набережных Челнов пять грузовых КАМАЗов. Потом мне вдруг предложили работать механиком. Видимо, возникла потребность в этой вакансии и в отделе кадров обнаружили, что у меня кроме опыта еще и образование есть. Вот так в 2013 году я перешагнул на новую для себя ступень в своей карьерной лестнице.

Скрывать не буду, первое время было очень и очень непросто перестроиться. Давила ответственность. Я ведь раньше никогда начальником не был. Теперь приходилось отвечать не только за себя, но и за все машины на строительном участке, за всех водителей. «Уйду, уволюсь, переведусь!» – такие мысли поначалу мелькали в голове чуть ли не каждый день. Очень хотелось вернуться к прежнему образу жизни, к работе простым водителем. Почти три года я привыкал к новой для себя должности механика, а потом... «Ростэнергострой» развалился.

В ноябре 2015 года первый раз пришел в ООО «ЛЭМ», работал на строительном участке Романа Александровича Смолкина на ВЛ 220 кВ Шахты – Донецкая. Причем, устроился не механиком, а обычным линейщиком на сборке-установке опор. Год так отработал, линию закончили, переехали на подстанцию. А там Михаил Михайлович Ручьев, который тогда на участке в должности механика был, предложил съездить за автокранами в Челябинск, а потом на объект в Забайкальский край уехать. Я готов был согласиться, но в тот момент серьезно заболела мама, нужно было помогать, в больницу возить. Пришлось уволиться и домой вернуться. В Минеральных Водах устроился в небольшую частную компанию, одну из многих, возникших, скажем так, на осколках развалившейся Мехколонны №66. Брали мелкие заказы, устраняли аварии на ЛЭП. Я там во всех ипостасях трудился: и механик, и монтажник, и водитель на УАЗе-Фермере. Больше, конечно, был конторский человек, но и на короткие вахты ездил. Мы, кстати, одно время бок о бок с ООО «ЛЭМ» трудились, помогали подстанцию в Усть-Донецком строить.

Ну а осенью 2020 года позвонил мне Владимир Владимирович Бырько, который на строительном участке у Михаила Михайловича Ручьева старшим механиком работал. Предложил перейти к ним механиком. Потом был разговор Алексеем Александровичем Карташевичем, главным механиком Санкт-Петербургского филиала ООО «ЛЭМ». В итоге я вернулся в ООО «ЛЭМ», теперь уже в должности механика, и сразу отправился в Карелию, на строительство ВЛ 330 кВ Ондская ГЭС – Петрозаводская, в поселок Мелиоративный на третий строительный участок к Сергею Владимировичу Семенову. Ну и все, как в октябре 2020 года устроился в Ленэлектромонтаж, так и работаю здесь до сих пор. Пятый год пошел.

Кстати, поездка в Карелию стала первой моей вылазкой за пределы Южного федерального округа. А когда в Карелии закончили, вместе с командой уехал еще дальше – в Сибирь, на север Иркутской области, на строительную базу в поселке Ручей. Прописался в этих суровых краях на три года. Сначала ВЛ 500 кВ Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут №3 строили, потом ВЛ 500 кВ Нижнеангарская – Усть-Кут №2. Масштабы невероятные, конечно! Природа красивая. Ну а, что касается климатических условий, то тут мне, южному человеку, первое время было непросто. Но человек ведь ко всему привыкает. А вот с техникой пришлось повозиться, особенно когда морозы «под пятьдесят» и «за пятьдесят». Причем, если в южных краях я работал в основном с колесным транспортом, то здесь преимущественно использовали гусеничную технику.

Скорая помощь для железных гигантов

– Круг обязанностей механика на электросетевом объекте достаточно обширный, – поясняет Сергей Николаевич Радченко. – Здесь и выдача путевых листов, и проверка техники перед выездами, и обслуживание этой самой техники, ну, конечно, же ремонт. Неприятности для ремонтной бригады обычно начинаются со звонка водителя или машиниста. «Я сломался!» Уточняешь, что случилось, и сразу начинаешь соображать, где найти вышедшую из строя запчасть, ну или как ее восстановить. Ну а, если машинист на нашел причину поломки, тут уж берешь специалиста и сам на место выезжаешь. Колесную технику, если на месте нельзя ничего сделать, эвакуируем на базу, гусеничную перетаскиваем на пикет. Затем начинаем «колдовать» – бывает и самому приходится гайки крутить. Руки все помнят. Но для качественного ремонта у нас есть хорошие мастера – автоэлектрики, слесаря. Кстати, я только в ООО «ЛЭМ», по сути, узнал, что на строительном участке должны находиться работники такого плана. С одной стороны, нахождение на базе ремонтников – это очень хорошо. Но, в то же время, это оказывает расслабляющее действие на некоторых водителей. Доходит до смешного. К примеру, обращается один водитель и заявляет, что у него задние фонари не работают. «Лампочки проверял?» – спрашиваю. «Да, целые,» – отвечает. «А предохранители смотрел?» «Нет, сейчас гляну. Ой, сгорели!» В мое время, если бы я пришел с такими мелочами к механику, меня бы, наверное, просто прибили бы на месте. Мы сами все делали. А, если вдруг возникали трудности, то первым делом обращались к старшим, более опытным, коллегам. И только в самых сложных случаях нам привозили нужных специалистов.

Насколько часто техника ломается? Да тут односложно и не ответишь. Бывает, месяц все спокойно – только какие-то мелкие, незначительные поломки. А иногда серьезные проблемы прям с первого числа начинаются: то бульдозер встанет, то вездеход завязнет, то вахтовка заглохнет, то кран вдруг перестанет работать... Как навалится со всех сторон, и не знаешь за что первым делом хвататься. А если какой-то гусеничный агрегат где-то на лесной дороге остановится, как в Игирме, например, то все – пиши пропало, работа целого коллектива может остановиться. Дороги эти узкие – никто не объедет. Тут целую спасательную операцию разворачиваем: одну многотонную махину нужно вытащить, а другую притащить на пикет. От характера работы на объекте тоже многое зависит. Вот в Хакасии долбили скалу, условия для техники просто запредельные: там и рукава высокого давления постоянно лопались, и гидромолоты периодически выходили из строя, экскаваторы ломались. С теми же проблемами сталкивались и в Карелии, где тоже много каменных препятствий разрушали и сваи в них закручивали, и в Ручье подобные участки попадались.

Хотел бы я вернуться снова за руль? Тянет, конечно, иной раз. Но разве ж кто-то теперь отпустит. Да и привык уже как-то к работе механика. Пока все устраивает. Про пенсию пока и не думаю. Молодой еще (улыбается). В 2024 году вот юбилей справил – 50 лет. Как семья относится к моим постоянным командировкам? Да дети выросли уже: дочери 25 лет уже, сыну – 20 лет. Самостоятельные. Ну а супруга уже больше года трудится диспетчером на одном со мной строительном участке.

Отзывы коллег

Алексей Александрович Карташевич, заместитель директора по общим вопросам СПб филиала ООО «ЛЭМ»:

– В 2020 году, будучи в должности главного механика СПб филиала ООО «ЛЭМ», я принимал и согласовывал Сергея Николаевича Радченко на работу в ООО «ЛЭМ». Пришел он тогда по рекомендации коллег, с которыми он трудился до этого. Сразу показал себя как ответственный, исполнительный и грамотный специалист. В своей работе разбирается хорошо. Все отчеты сдавал в срок. Очень скоро я уже рекомендовал его на должность старшего механика на строительном участке. Каких-то вопросов в части исполнения им служебных обязанностей у меня к нему никогда не было. Жалоб со стороны коллег на строительных участках на него тоже не поступало.

Роман Александрович Смолкин, начальник строительного участка СПб филиала ООО «ЛЭМ»:

– С Сергеем Николаевичем Радченко мы знакомы еще с 2016 года. Он тогда работал на моем строительном участке на строительстве ВЛ 220 кВ Шахты – Донецкая. Но, если честно, я про тот период его трудовой деятельности ничего рассказать не могу – все-таки у начальника строительного участка в подчинении больше ста человек и всех просто не упомнишь. Тем более, что прошло уже столько времени. Впрочем, эту мою забывчивость можно отнести к положительным моментам: значит человек хорошо выполнял свои обязанности и дисциплину не нарушал, то есть претензий у нему от бригадиров и мастеров не поступало.

Второе наше знакомство состоялось уже в Новой Игирме в 2022 году. Строительный участок, который я возглавлял, внезапно остался без старшего механика. Прислали Сергея Николаевича. Он с ходу включился в работу. И за все время нашей совместной деятельности, которая продолжается до сих пор, никаких вопросов к его компетенции ни разу не возникло. Как говорят в таких случаях, человек на своем месте, с должностными обязанностями справляется отлично. А ведь на таких объектах, как в Новой Игирме или здесь в Бирикчуле, обеспечить бесперебойную работу техники, ой, как непросто. Мало того, что нужно уметь ладить с людьми – с водителями, механизаторами, слесарями, так еще и за необходимыми деталями зачастую нужно ездить за сотни километров, в большие города. При этом работников всегда не хватает, так что механику часто приходится одновременно выполнять работу и водителя, и экспедитора, и грузчика. Сергей Николаевич к такой нагрузке относится совершенно спокойно, с пониманием. В роли старшего механика на строительном участке Сергей Николаевич меня полностью устраивает.