Как автомобили изменили работу полиции

11 апреля 1916 года, через восемь лет после дебюта автомобиля Ford Model T и всего через два года после начала его сборки на конвейерных линиях, около полуночи в офис шерифа в Тусоне, штат Аризона, поступил звонок о грабеже и нападении на Пэстайм парк, развлекательный курорт к северу от города. Три офицера вскочили в «служебный автомобиль» и, по пути к месту преступления, увидели, что машина, которая, казалось, движется к ним, внезапно развернулась. Полицейские ускорились и попытались остановить машину криками «Стоп!» и «Мы офицеры!» но безрезультатно. Помощник шерифа Томас Джонс в своих показаниях вспоминал, что выстрелил из пистолета в колесо, чтобы «пробить шину». Он выстрелил еще раз, а после него огонь открыли помощник шерифа Джозеф Уайли и офицер полиции Рамон Салазар - и все это, чтобы «выяснить, кто был в машине». Внутри оказались капитан Джон Бейтс и его жена Мэри, гостившие у друзей и ехавшие домой. Одна из пуль смертельно ранила миссис Бейтс. Всем трем офицерам были предъявлены обвинения в убийстве.

На суде капитан Бейтс свидетельствовал, что его машина была «очень шумной», а дорога – «неровной», что вполне описывало все существующие тогда автомобили и проселочные дороги. «Цепи, удерживающие откидной борт, гремели вверх и вниз, ударяясь о крылья над каждым из задних колес; на самом деле, каждый раз, когда он попадал на выбоину, они прыгали вверх и вниз; глушитель машины был широко открыт, а выхлопная труба [была] прямо перед водителем, под подножкой». Водитель полицейской машины также утверждал, что его глушитель также «широко открыт». Со всем этим шумом, который издавали автомобили, Бейтсы просто не могли услышать крики полицейских, требующих их остановиться. Именно это, помимо очевидной невиновности Бейтсов, убедило присяжных, в том, что трое обвиняемых действовали вне их законных полномочий и были виновны в убийстве. В деле Wiley v. State, установившем вину помощника шерифа Джонса, чей выстрел убил миссис Бейтс, Верховный суд Аризоны постановил, что даже если бы Бейтс услышал полицейских и отказался бы остановить автомобиль, манера, с которой офицеры преследовали его, «была больше похожа на преследование разбойниками, чем на арест офицерами правопорядка».

По сравнению с сегодняшним днем в то время количество полицейских было относительно крошечным, а задачу обеспечения соблюдения уголовного законодательства офицеры разделяли с другими гражданами и частными патрульными службами. Поскольку частные лица также разыскивали, арестовывали и выдвигали обвинения против тех, кто навредил или обидел их, общее право четко ограничивало право на арест, чтобы отличить законный арест от похищения или нападения. Чтобы арест был законным, человек должен четко понимать причину задержания. Как отмечал суд в своем решении, когда капитан Бейтс и его жена ехали домой, они никак не могли понять, что по ним стреляют полицейские, а не обычный бандиты.

Столь узнаваемые полицейские машины, окрашенные в черно-белые цвета, появились только два десятилетия спустя, а первая полицейская мигалка «Маяковый луч» была изобретена только в 1948 году. До этого же у машин полиции вовсе не было никакой маркировки, либо были небольшие значки, прикрепленные к передней решетке радиатора или инициалы «ПУ» (полицейское управление – прим. пер.), которые было очень тяжело заметить водителям, особенно, в ночное время. Еще в 1934 году консультант рекомендовал полицейскому упрвлению в Далласе, штат Техас, покрасить свои патрульные машины «в какой-то необычный цвет, по аналогии с красным и ярко—желтым цветом пожарных машин, например, алюминиевой краской». В своем докладе он отмечал, что без «определенной идентификации» может случиться именно то, что произошло с Бейтсами: «испуганный автомобилист, думая, что его хотят ограбить, может попытаться убежать от офицеров, создав тем самым затруднительную и нежелательную ситуацию, которая может привести к серьезной аварии, либо офицер из-за ошибочной идентификации может открыть огонь и убить законопослушного гражданина».

В решении по делу Wiley v. State суд подчеркнул, что офицеры нарушили «личную свободу как капитана Бейтса, так и погибшей», которые «не совершив никакого преступления, имели право продолжать свой путь без препятствий или надоеданий». Следствием этого была широкая трактовка прав водителей. Если у них было право продолжать свой путь без препятствий или надоеданий, то они могли самостоятельно решать, есть ли у сотрудников полиции законные основания для их остановки. И если бы они решили, что этих оснований нет, то они вполне могли бы отказаться остановиться. И действительно, суд думал именно так, когда предположил, что даже если бы «Бейтсы услышали требования [офицеров] и отказались остановиться, из этого нельзя было бы сделать разумный вывод об их вине», что было логичным следствием права Бейтсов «продолжать свой путь». В рамках такого решения Верховного суда Аризоны, полицейским было бы крайне сложно остановить автомобиль, который они сочли подозрительным. Это была эпоха Wiley v. State, когда полиция была немногочисленна, ее было легко принять за разбойников и ограничить их власть над невинными гражданами.

Век спустя, 10 июля 2015 года, техасский патрульный остановил Сандру Блэнд за то, что она не включила поворотник. После напряженного диалога, конфликт обернулся насилием. Сперва патрульный попытался вытащить молодую чернокожую женщину из машины, а затем выстрелил в нее из Тазера (пистолета-электрошокера – прим. пер.). После этого он арестовал Блэнд, которая лежала лицом вниз, плакала и кричала от боли. Через три дня Блэнд обнаружили мертвой в тюремной камере. Год спустя издание Nation опубликовало статью, в которой был задан вопрос, ставший вирусным хэштегом #WhatHappenedtoSandraBland? (Что случилось с Сарой Блэнд?). Чтобы найти ответ, журналисты проследили жизнь Блэнд, от рождения и до того, как она стала матерью-одиночкой в чикагском Вестсайде. Ответ, по словам автора, был не только в пренебрежении условиями содержания в техасской тюрьме, которое привело к ее смерти. Ответом были также безработица, недостаточная психиатрическая помощь и драконовское антинаркотическое законодательство.

Но другой неназванный мотив пронизывал всю статью. Автомобиль появился почти во всех значительных неудачах в жизни Блэнд. Непомерные штрафы, которые Блэнд «оплачивала», сидя в тюрьме. Судимость за вождение в нетрезвом виде и ордер на арест за неоплаченные штрафы, которые серьезно ограничивали ее возможности трудоустройства. Обвинения в хранении марихуаны, найденной в ее машине, хотя ее адвокат подозревал, что она занималась самолечением. В жизни Блэнд автомобиль играл заметную роль в качестве места насилия, нищеты и дискриминации.

Непропорционально высокий процент проверки автомобилей полицейским – это повседневные реалии жизни для многих цветных американцев. Хотя Блэнд не была убита после остановки ее автомобиля, 27% убийств безоружных полицией начинались именно после остановки машины полицейским. Сама Бланд все активнее высказывалась в социальных сетях против насилия со стороны полиции и насилия в отношении афроамериканцев, особенно когда движение Black Lives Matter (Жизни черных важны) набирало обороты после убийства 18-летнего Майкла Брауна сотрудником полиции. Оказалось, что произошедшее в Фергюсоне, штат Миссури, 9 августа 2014 года, было частью более широкой тенденции. Министерство юстиции США начало расследование полицейского управления Фергюсона и обнаружило «неконституционную полицейскую деятельность», которая имела явный расовый оттенок. В докладе отмечалось, что большинство столкновений с правоохранительными органами начиналось с остановки автомобиля на дороге, что непропорционально чаще случалось именно с чернокожими жителями Фергюсона. В 2014 году в его муниципальном суде было зарегистрировано около 53 тысяч дел о нарушении правил дорожного движения, по сравнению с примерно 50 тысячью остальных дел. И это происходило не только в Фергюсоне. Как пишут исследователи Ник Селби, Бен Синглтон и Эд Флоси в книге «В контексте: понимание убийств полицией безоружных граждан»: «Никакая форма прямого правительственного контроля по количеству, частоте и доле пострадавшего населения, а иногда и по степени репрессивности не может сравниться с остановками полицией на дорогах».

Как же объяснить изменения, произошедшие со времен Wiley v. State и до Сандры Блэнд? Сегодня практически невозможно представить, что миссис Бейтс, богатая белая женщина, сидящая на пассажирском сиденье рядом со своим влиятельным мужем, будет застрелена полицейскими. Сейчас подобная трагедия происходит практически всегда только с цветными водителями. Однако, вопреки тому, что можно ожидать, социальные и правовые изменения, которые сделали возможной систематические репрессии в отношении расовых меньшинств, возникли с совершенно другими намерениями.

Вместо этого сдвиг начался с массового производства автомобилей и немедленной необходимости регулировать их движение. До автомобилей американская полиция имела гораздо больше общего со своими предками из 18 века, чем со своими преемниками из 20 века. Технологическое новшество, положившее начало новой эпохе, во многом произвело революцию в работе полиции. В течение столетия города и поселки по всей стране - и не только в столичных центрах - расширяли свои силы и превратили обычных патрульных в «сотрудников правоохранительных органов». Трудно найти цифры, но в одном раннем отчете указывалось, что в шестнадцати наименьших штатах число офицеров в процентном отношении к населению почти удвоилось с 1910 по 1930 годы.

Среди тех, кто стал объектом регулярного полицейского надзора, были не только преступники, убегающие на автомобилях, но впервые - респектабельный класс граждан, которые были первыми владельцами автомобилей. Необходимость дисциплинировать водителей и делать это без оскорблений повлекла за собой необходимость изменения функций полиции и устоявшихся законов. Сейчас сотрудники полиции действуют по своему усмотрению, управляя движением автотранспорта и взаимодействуя с нарушителями правил дорожного движения. Поддержка законом этого дискреционного подхода коренным образом изменила смысл жизни без вмешательства государства в эпоху автомобилей. К началу Холодной войны зависимость американского общества от полиции в поддержании порядка вызвала тревожные сравнения с тоталитаризмом. Чего юристы не предусмотрели, так это того, что возможность произвольной полицейской деятельности приведет к расовой дискриминации офицерами полиции. Только рассматривая, как американское общество стало взаимодействовать с полицией, мы сможем понять историю нашего уголовного правосудия и его проблемное настоящее.

До появления автомобилей полиция в основном занималась теми, кто находился на обочине общества. В остальном же всем заправляли добровольные ассоциации. Церкви навязывали моральные нормы, торговые группы управляли деловыми отношениями, а социальные клубы поддерживали социальную гармонию. Граждане и частные группы, включая банки и страховые компании, проводили уголовные расследования и вели судебное преследование. Помимо констебля или шерифа, которые работали в суде и в основном исполняли его ордера, финансируемая государством полиция редко принимала участие в частных судебных процессах. Трактат девятнадцатого века об «обязанностях шерифов и констеблей» указывает на то, что основная часть их работы заключалась в исполнении повесток, ордеров и предписаний, а также в надзоре за заключенными. Крупные города начали создавать полицейские силы в середине девятнадцатого века, но даже в этом случае муниципальная казна не поддерживала ту степень защиты, к которой стремились более богатые и деловые районы. В итоге вакуум заполнили «специальные полицейские», работавшие по лицензии государства, но за деньги частных лиц.

Все это вскоре изменилось с появлением «железных коней». В 1910 году количество зарегистрированных легковых автомобилей было чуть менее 500 000. Эта цифра выросла до 8 миллионов в 1920 году и почти до 18 миллионов в 1925 году - рост в 35 раз за пятнадцать лет. Вскоре появились новые инструкции и практики полицейской деятельности для реакции на эти изменения. Вскоре никто не мог водить машину без прохождения теста, подачи заявки на получение лицензии, регистрации автомобиля и покупки страховки. И это было только начало. После того, как человек отправлялся в путь, ограничения скорости, стоп-сигналы, пропускные пункты и все другие требования правил ПДД ограничивали возможности вождения.

Но вскоре города быстро столкнулись с проблемой принуждения: все нарушали правила дорожного движения. Несоблюдение не было новым явлением, но нарушение правил дорожного движения представляет собой особое затруднение по двум причинам. Во-первых, среди водителей были уважаемые люди, и их число росло с каждым годом. Во-вторых, нарушение правил дорожного движения приводило к огромным повреждениям, травмам и смертям, и эти цифры увеличивались с каждым днем. Вскоре стало ясно, что интерес общественности к безопасности на улицах и шоссе требует участия полиции.

Это означало, что каждый стал объектом дискреционной политики. Первыми автомобили стали приобретать богатые и фермеры, которые нуждались в них по практическим соображениям. Даже если независимые фермеры, возможно, и не были такими богатыми, как ранние автолюбители, как группа, они пользовались социальным положением в стране с сильным чувством аграрной добродетели. Вождение вскоре стало достижением среднего класса, а к 1926 году 55,7% семей в США имели автомобиль, в 18% из них имели более одного. Но даже те, кто передвигался пешком, также оказались под надзором полиции, поскольку регулирование движения водителей, требовало регулирования движение и пешеходов.

Это полностью изменило американское общество. Юрист Джеймс Уиллард Херст подсчитал, что к 1949 году было 119 «производных случаев влияния автомобилей на закон». Многие из них по мере увеличения количества автомобилей стали восприниматься как должные. Автопутешествия, например, занимают 68 место в списке Херста: «Гостиничный бизнес с такими новыми формами, как отдельные дома для туристов, придает новое значение гостиничному законодательству. Еще выше в списке оказались потребности производства и розничной торговли: «4. Юридические средства для частного экономического планирования - контракт, франшиза, отношения между материнской и дочерней корпорациями - стали важными для отрасли, которая объединяет различные источники поставок». На 39 место Херст поместил «проблемы хранения, связанные с нефтяной промышленностью», а на 50 – «влияние на степень и типы нелегальных половых отношений через конфиденциальность и мобильность». Просматривая список, создается впечатление, что автомобиль не оставил нетронутой ни одну сферу права и повседневной жизни. Автомобили радикально изменили повседневную жизнь и устремления, культуру и искусственную среду, а также отношения людей как друг с другом, так и между сообществами.

Этот драматический сдвиг в полицейской деятельности создал довольно глубокие и практические проблемы. Как демократическое общество, основанное на самоуправлении, может зависеть от управления полицией и оставаться свободным? И как можно разработать законы, позволяющие проводить расследование потенциальных подозреваемых в совершении преступлений, не беспокоя законопослушных граждан?

Поскольку первый этап взаимодействия с полицией представляет собой остановку, известную под термином «задержание», после которого следует «обыск», главной проблемой для полиции стала 4-я поправка к Конституции, запрещающая необоснованные задержания и обыски. В 20 веке одним из наиболее спорных в уголовном процессе был вопрос, нужен ли офицерам ордер на остановку и обыск автомобиля. На кону стояла сама возможность полиции осуществлять свою деятельность. Требование получать ордеры у судов существенно затрудняло процесс активного расследования преступлений. И наоборот, отмена требования ордера позволила бы полиции действовать по собственному усмотрению. Таким образом, при рассмотрении дел с автомобилями в рамках 4-й поправки судьи, в сущности, перекраивали границы законной полицейской деятельности.

Вокруг автомобиля развернулись такие битвы, определяющие полномочия полиции не только потому, что его массовое внедрение вызвало значительные изменения в полицейской деятельности. Подрывалось само разграничение между частной и публичной сферой, являющееся краеугольным камнем конституционного права 19 века. Автомобили были частной собственностью, которая должна была предоставить людям все соответствующие права, связанные с владением, включая требование 4-й поправки о том, что у офицеров должны быть ордера для остановки и обыска. Но автомобили ездили по государственным дорогам и были субъектом публичного права, и судьи в начале 20 века считали, что требование ордера не применимо в общественной сфере регулирования и полицейской деятельности. В соответствии с правовой традицией, основанной на категорических доводах, судьи не могли одновременно защитить индивидуальные ожидания частной сферы и интерес общественности к порядку и отсутствию преступности на дорогах. В судебных делах, связанных с 4-й поправкой, сталкивались между собой потребности в защите полицией и защите от полиции. Судьи столкнулись с проблемой ордера именно потому, что, как ни парадоксально, расширение полномочий полиции и идеи о свободе, которую дает автомобиль, развивались в тандеме.

Судья Луи Брэндайс воплощал это противоречие. Сильнее других членов Верховного суда он верил, что полицейские имеют конституционные полномочия обыскивать корабли в море и машины на дорогах без получения ордера. В то же время в его особом мнении в деле Olmstead v. United States 1928 года впервые упоминалось право «быть оставленным в покое» от вмешательства государства. В течение полувека «право на неприкосновенность частной жизни» Брэндайса стало моральным и юридическим авторитетом и послужило основой для решения в деле Griswold v. Connecticut 1965 года, в котором суд решил, что супружеские пары имеют полное право на использование противозачаточных средств, что, в свою очередь, послужило основанием для серии других дел о личной и сексуальной автономии. Как же Брэндайс примирял между собой усиление полномочий полиции с правом на приватность? Это была великая борьба в Соединенных Штатах 20 века.

Изучение дел в федеральных и судах штата в 20 веке, затрагивающих автомобили, показывает, что 4-я поправка использовалась не только для ограничения свободы действий полиции, но и для ее расширения. Этот вывод расходится с большинством описаний уголовного процесса двадцатого века. Общепризнанная история выглядит примерно так: начиная с 1960-х годов Верховный суд под председательством Эрла Уоррена отказался от традиционного разграничения, что вопросы защиты меньшинств и бедных, связанные с полицией, должны решать местные власти. Революционным стало создание национального уголовно-процессуального стандарта. Проще говоря, Верховный суд начал осуществлять надзор за полицией.

Но этот стандартный нарратив освещает лишь половину истории. Фактически, американские суды сделали больше для поощрения и расширения, а не сдерживания растущей власти полиции. Исследователи, как правило, упускают это из виду, сосредоточив внимание только на важных делах Верховного суда, таких как Mapp v. Ohio 1961 года, в котором суд постановил, что полиция грубо нарушила закон, ворвавшись в дом без ордера на арест. Но в то же время в тысячах дел, связанных с автомобилями, суды становились на сторону полиции, одобрив дискреционную политику полицейских. Это было достигнуто путем смещения фокуса внимания судов: вместо того, чтобы решить, попадают ли автомобили в общественную или частную сферу и определить, требуется ли для остановки и обыска автомобилей ордер, вместо этого судьи решили, является ли каждая конкретная остановка и обыск обоснованным. Даже Брэндайс, признав, что право на неприкосновенность частной жизни в конечном итоге может быть предметом интересов общественности, прибегнул к аргументу о «обоснованности или необоснованности действий», чтобы определить границу между конкурирующими правами. Былое право управлять автомобилем «без препятствий или надоеданий» эпохи Wiley v. State прошло. Теперь капитан Бейтс был бы обязан остановиться, по крайней мере, если бы это было обосновано.

Но точно определить обоснованность оказалось крайне трудно, не говоря уже о формулировании последовательной теории, когда патрулирование представляло собой множество неожиданных ситуаций, а решения зачастую принимались за доли секунд. Какая юридическая философия могла бы одновременно расширить и ограничить свободу действий полиции? Вместо выработки принципа суды отдали решение на откуп полиции. В делах, связанных с автомобилями, особенно, когда истцами были пойманные с поличным, а не невинные, судьи склонялись на сторону сил правопорядка, и решали, что действия полиции в интересах общественной безопасности были разумными и не ставили под угрозу ценности демократического общества. И так происходило на протяжении десятилетий. Конечно, иногда побеждали потерпевшие, но гораздо чаще суды признавали действия полиции обоснованными, расширяя их полномочия.

Но даже эти решения оставляли простор для сопротивления. Все больше обвиняемых по уголовным делам ссылались на новые права, установленные в делах о вторжении в дома, и оспаривали обоснованность действий полиции, заставляя суды идти на попятную. Со временем и без последовательного метода или принципа все индивидуальные определения обоснованности накапливались в судебных правилах, которые становились все более многочисленными, более конкретными и более сложными. Ученые называют свод законов, ставших результатом судебных исков против полиции, «современным уголовно-процессуальным режимом». Эти законы являются процедурными в том смысле, что они определяют порядок действий полиции в отличие от основных прав, которые обеспечивают право на свободу от вмешательства правительства, включая полицию.

По правде говоря, более важным, чем выбор между содержанием и процедурой, было решение о том, как американцы будут управлять собой. Поскольку формулирование прав в значительной степени ограничивало бы дискреционную полицейскую деятельность, к которой стремились «законопослушные» граждане, меньшинства и бедные вместо этого получали правила, регулирующие все возрастающую власть полиции. Результатом, как показало время, стала не защита частной жизни людей в их автомобилях, а расширение прав дорожных патрулей и дорожной полиции, которые могли бы воспользоваться преимуществами процедур, позволяющих им использовать свои полномочия по своему усмотрению, даже дискриминационным образом. Это было наследие 4-й поправки Автомобильной эпохи.

В продолжении рекомендую ознакомиться с книгой Сары Сео «Управляя открытой дорогой: как автомобили изменили американскую свободу».

Оригинал: Boston Review

Автор: Сара Сео

Перевел: Ян Веселов

P. S. Подписывайтесь на наш канал в Телеграмме. Если Вы хотите поблагодарить и материально простимулировать авторов канала, у нас есть Яндекс кошелёк для пожертвований.