НАМИ-012. Грузовик на дровах

Вслед за энергетиками

Дрова как топливо в районах лесозаготовок уже применяли в паровых передвижных электростанциях. Монтировали их в железнодорожных вагонах, чтобы было удобнее доставлять к месту добычи древесины. Электростанции вырабатывали энергию для пил, лебёдок и другого оборудования, использовавшегося при заготовке леса. Нареканий на работу паровых агрегатов не было. В СССР их даже стали производить серийно.

На страницах журнала «Лесная промышленность» развернулась дискуссия о том, каким должен быть автомобиль на дровяном топливе. Представители ленинградской лесотехнической академии настаивали, что нужна многофункциональная машина, которая сможет не только перевозить, но и осуществлять погрузку и выгрузку древесины. Специалисты НАМИ возражали: тогда автомобиль получится слишком сложным. Затраты на его производство и обслуживание вырастут, и в итоге машина станет не столь дешёвой, как задумывалось. Для погрузки и перевозки древесины выгоднее создавать разный транспорт.

На запуск двигателя требовался час

Позицию, что создавать надо машину, которая использоваться только для перевозок, специалистам НАМИ отстоять удалось. К работам приступили в 1948 году. Паровой автомобиль НАМИ – 012 предполагали использовать как грузовик и как тягач к прицепу для перевозки древесины.

Заправляли машину полуметровыми поленьями. Подкидывать их во время движения не требовалось: достаточно было просто загрузить перед выездом, а в топку они уже поступали под влиянием собственного веса.

На один километр пути расходовалось до 5 кг дров. Запас составлял около 400 кг поленьев. На нём можно было проехать до 100 км. Бак для воды вмещал 200 литров. Их хватало на 100-150 км пути.

Заправка машины водой и дровами занимала около 10 минут. Правда, при условии, что водителю кто-то помогал. Требовалось время и для запуска машины. На розжиг котла и подъём давления пара уходило около полутора часов и до 50 кг дров.

Сосновые подходили лучше

Испытывали грузовик в леспромхозе Владимирской области. Также был устроен автопробег из Москвы до Ярославля и обратно. На шоссе автомобиль набирал скорость до 40 км/час. Интересно, что берёзовых дров в пути тратилось больше, чем сосновых или еловых. Инженеры объясняли это тем, что у березовых поленьев степень влажности выше, а у сосновых и еловых – ниже.

Дороги в районах лесозаготовок, понятное дело, не были хорошими. Чтобы автомобиль уверенно проезжал по ним, предложили создать полноприводный вариант. Работы начались. Правда, инженеры НАМИ настаивали: улучшить перевозки путём только создания более проходимых моделей вряд ли получится. Требуется также более качественно обустраивать дороги. Ведь сильная распутица может оказаться не под силу даже полноприводному автомобилю.

Однако представители лесодобывающей отрасли придерживались иного мнения. Машинам было сложнее всего проехать по так называемым лесовозным дорогам, которые соединяют магистрали и места добычи древесины. Такие дороги обычно не очень длинные и используются, пока ведётся заготовки леса. Вкладывать средства в их улучшение с экономической точки зрения нецелесообразно.

Переняли для лесовоза МАЗ

В 1953 году полноприводный паровой автомобиль (этот вариант получил название НАМИ-018) начали готовить к государственным испытаниям. Проводить их планировали в двух леспромхозах – в Арзамасе и в Белорусской ССР. Полноприводную машину оснастили автоматическим регулятором воды.

Однако выпускать массово паровые грузовики так и не стали. Экономическая ситуация в СССР постепенно улучшалась. Необходимость серийного производства машин, которые ездят на дровах, постепенно сошла на нет.

Но, хоть и было изготовлено всего несколько образцов парового автомобиля, наработки инженеров, которые создавали их, впоследствии оказались очень востребованы: они применялись в речном судостроении, при выпуске сельхозтехники, а также при разработке самосвалов и тягачей-лесовозов, которые затем стали производить на Минском автомобильном заводе.