Люди труда. Ньургун Слепцов: как работают дороги, которые каждую зиму приходится создавать заново
У автозимника необычный календарь. Кажется, что работа над зимней дорогой – здесь его называют “автозимник” или просто “зимник” – должна начинаться вместе с морозами. На самом деле дорожники выходят на будущую трассу еще в августе, когда никакой дороги там может не быть вовсе. Вместо нее — размокшая земля, болота, следы паводка, глубокая колея и реки, которые через несколько месяцев превратятся в часть маршрута.
И все это нужно подготовить к моменту, когда температура позволит открыть движение.
Именно такими дорогами занимается Ньургун Слепцов – начальник отдела эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений предприятия «Дороги Арктики».
8 819 километров дорог, большая часть которых существует только зимой
Сегодня предприятие обслуживает 8 819 километров региональных и межмуниципальных дорог в 11 северных и арктических районах Якутии.
Но привычного асфальта среди них сравнительно немного: 542 километра доступны круглогодично, остальные 8 277 километров – сезонные дороги.
Масштаб зимних маршрутов за последние 11 лет вырос более чем в 2,5 раза. Кроме самих трасс, в зоне ответственности предприятия находятся 47 мостовых переходов общей длиной более 1,6 километра.
Именно поэтому фраза «содержание дороги» здесь означает совсем не то же самое, что в обычном городе.
Где позволяет местность, летом работают бульдозеры: выравнивают будущую проезжую часть, готовят спуски и подъемы. А до некоторых точек техника просто не доберется – туда дорожники проходят на лодках и работают вручную, используя лопаты и мотопомпы.
Потом приходит мороз, грунт промерзает, реки покрываются льдом – и маршрут постепенно становится дорогой.
Почему зимник нельзя сравнивать с обычной трассой
Основой зимней дороги становятся уплотненный снег, промерзший грунт и лед. А значит, ее характеристики постоянно зависят от температуры и состояния покрытия.
Особенно хорошо это видно на ледовых переправах.
Их нельзя просто открыть в определенную дату по календарю. Сначала специалисты проверяют толщину и структуру льда, а уже после этого определяют допустимую массу автомобилей.
По мере укрепления льда грузоподъемность переправ может увеличиваться, а весной снова снижается.
Поэтому весовые ограничения на зимниках – не формальность.
Ньургун рассказывает, что на сезонные дороги все чаще выходит тяжелый транспорт массой 50–70 тонн. Если допустимая нагрузка превышена, снежный накат начинает разрушаться: возникают глубокие колеи, выбоины и проломы.
А на ледовом участке последствия могут быть гораздо серьезнее.
Дорога здесь – это продукты, топливо и связь с другими районами
В крупных городах закрытие одной дороги обычно означает объезд через другую магистраль.
В Арктике такой альтернативы может просто не быть.
Для части северных населенных пунктов автозимник становится единственным наземным маршрутом на несколько месяцев. По нему движутся не только легковые автомобили, но и грузы, от которых зависит повседневная жизнь территории.
Зимники здесь – часть большой логистической системы северного завоза: доставки продовольствия, топлива и других необходимых товаров в труднодоступные районы.
Получается своеобразная транспортная эстафета: часть пути груз может пройти по воде или воздуху, а дальше его нужно доставить до конкретного населенного пункта.
И там зимняя дорога становится последним и очень важным звеном.
Когда против дорожника работает сама погода
У каждого района свои сложности.
На побережье это ветер, пурга и поземка. На Индигирке, Яне, Моме, Зырянке и Колыме — наледи и состояние ледовых участков. Где-то приходится углублять русла, где-то делать объезды, где-то выставлять дежурные бригады.
Есть и еще один фактор: период устойчивого холода становится менее предсказуемым.
Для автозимника низкие температуры – это принципиально необходимые условия. Поздний мороз сокращает время на подготовку и эксплуатацию дороги, ранняя весна быстрее разрушает снежное полотно и лед.
Поэтому часть маршрутов стараются переводить на сухопутные участки – чем меньше дорога зависит от замерзшей реки, тем дольше ее можно использовать.
Это не означает, что вместе с потеплением климата зимники исчезнут. Но сама технология их содержания становится всё сложнее: дорожникам приходится быстрее реагировать на изменения погоды и каждый сезон заново подстраивать работу под реальные условия.
Несколько сотен километров без мобильной связи
Есть еще одна деталь, о которой редко задумываются до поездки по Арктике.
На обычной трассе при поломке можно позвонить родственникам, вызвать эвакуатор или открыть карту на телефоне. На удаленном зимнике связь может закончиться и отсутствовать много километров.
Поэтому вдоль дорог «Арктика», «Верхоянье» и «Яна» появились девять пунктов обогрева, где люди могут укрыться при поломке машины, аварии или резком ухудшении погоды. Планируется установить еще три.
На 529-м километре «Яны», в районе реки Нэлгэсэ, предприятие оборудовало и первый на региональных дорогах республики пункт экстренной связи.
Функция у него предельно важная: дать человеку возможность вызвать помощь там, где мобильный телефон не ловит сеть.
И это хорошо показывает, насколько иначе устроена дорожная инфраструктура Арктики. Здесь важны не только покрытие, знаки и мосты. Нужно продумывать, что произойдет с человеком, если машина остановится посреди маршрута в мороз и пургу.
Дорожником Ньургун стал не случайно
Профессия появилась в его жизни задолго до первой должности.
Отец Ньургуна – почетный работник дорожного хозяйства республики. В их семье труд вообще всегда воспринимали серьезно, женская половина семьи, по примеру мамы, связала свою жизнь с образованием: старшая сестра стала учителем математики, средняя – завучем гимназии.
Сам Ньургун в 2016 году окончил автодорожный факультет Северо-Восточного федерального университета по специальности «Строительство автомобильных дорог». Затем была служба на Тихоокеанском флоте во Владивостоке.
После армии он пришел инженером в «Дороги Арктики».
Прошло больше девяти лет. Теперь Ньургун руководит отделом, отвечающим за эксплуатацию дорог и искусственных сооружений.
Причем его работа не ограничивается кабинетом. Он активно участвует в обследованиях зимников, где специалисты на месте изучают, как устроены и обслуживаются сухопутные и ледовые участки сезонных дорог.
Не только поддерживать, но и развивать
Сеть зимников постепенно меняется.
В 2025 году в Андрюшкино Нижнеколымского района заработал новый дорожный участок. Для него построили гараж и доставили технику, включая два «Кировца» К-702, трактор МТЗ, вездеход «Трэкол» и УАЗ.
В том же году специалисты работали на мостах дороги «Усть-Куйга – Депутатский – Белая Гора», восстановили участок трассы «Яна», установили 1 408 дорожных знаков, закупили контейнеры для сбора отходов и оборудовали освещение в Батагае.
Работа продолжается и после завершения зимы.
Один зимний сезон закончился – сразу же начинается подготовка к следующему.
Профессия, результат которой виден
Наверное, самое интересное в работе арктического дорожника – ее масштаб. Дороги можно измерить сотнями километров, мостами и количеством техники, но главный смысл работы этими цифрами не описать.
Каждый открытый участок – это связь с поселком, где ждут грузы. Это семьи, которые смогу добраться к родственникам в другой район. Водители, которым есть где переждать пургу. Машины, которые пройдут ледовую переправу быстро и безопасно.
Ньургун сам вырос на Севере, поэтому воспринимает эту работу не как абстрактную транспортную задачу. Для него развитие дорог напрямую связано с тем, как живут люди в арктических районах. И, пожалуй, здесь профессия объясняет свою важность сама.
Дорожники Арктики каждый год прокладывают маршруты, которые весной снова исчезнут. Но пока они существуют, вместе с ними существует и наземная связь между тысячами людей в Якутии.