Китайские и европейские грузовики: что происходит с рынком техники сегодня?

Вопрос: Не секрет, что многие из наших перевозчиков до сих пор тоскуют по Большой Европейской Семёрке… Согласно вашим данным, кто-то из этой семёрки пытается вернуться на наш рынок или даже возвращается — может быть, не прямо, а косвенно? Ну, скажем, путем параллельного импорта?

Татьяна Арабаджи: Сами производители не возвращаются — действуют жёсткие санкции. Но технику возят разными способами, минуя официального правообладателя. Однако, продажи единичные: Iveco, Mercedes, Volvo, MAN — это 20–30–80 штук. Сразу после 2022 года европейские грузовики ещё присутствовали в первой десятке тягачей, но сейчас это время прошло. 2025 и 2026 годы — тяжёлые для перевозчиков и для продавцов. Рекордные продажи 2023–2024 годов покрыли нереализованный спрос после ковидных ограничений и дефицита 2021-2022 годов. В 2023-2024 годах рынок выстрелил за счёт переориентации логистических маршрутов на Восток и удлинения плеча перевозок. Цикл обновления завершился, и спад был неизбежен. Охлаждение экономики сказалось на строительном секторе, перевозках и т.д.. Снижение ставки ЦБ и ставок по лизингу поддерживает рынок, но я думаю, что этот год будет минусовым. Если ничего катастрофического не произойдёт, оживление мы увидим в 2027–2028 годах. В прошлом году было продано 60 тысяч грузовых автомобилей — это не самый плохой год. Пока мы не упали до уровня 48тысяч грузовых автомобилей, как в 2015 году.

О стоимости владения отечественными и китайскими грузовиками и остаточной стоимости техники.

Вопрос: Ну, вот, если вспомнить взрывные продажи китайских грузовиков, которые мы наблюдали пару лет назад, то они были обусловлены, в том числе, низкой ценой на старте… А как у китайских грузовиков обстоит дело со стоимостью владения? Можно ли сказать, что они выгодны в эксплуатации? Можно ли сопоставить китайские грузовики по стоимости километра пробега, скажем, с КамАЗом?

Татьяна Арабаджи: На старте китайские тягачи стоили 10–11 миллионов рублей — дешёвыми их назвать нельзя. Стоимость владения грузовиком китайского производства изначально была выше, чем КамАЗом. Сейчас цены на китайскую технику немного снизились. Если сравнивать стоимость километра пробега, то КамАЗ выигрывает у китайских тягачей в среднем более рубля на километр за счёт большего межсервисного интервала. По самосвалам разница меньше — около 30–50 копеек на километр. При этом в расчёт не брались субсидии. Если оформлять льготный лизинг, картина становится интереснее, но он действует только для локализованной техники российского производства. Китайский тягач по государственной программе льготного лизинга не купить.

Вопрос: А что с остаточной стоимостью? Сможет ли перевозчик после окончания эксплуатации грузовика что-то на нем ещё заработать?

Татьяна Арабаджи: Изначальная цена китайской техники была завышена из-за сложностей с поставками, трансграничными платежами, дефицита и курсовых рисков. Резкая потеря стоимости произошла по двум причинам: высокие цены на новые грузовые автомобили в 2022–2023 годах и обвал рынка, когда клиенты не смогли обслуживать лизинговые платежи. Лизинговые компании изымали технику, дилеры сбрасывали стоки — на рынок хлынули машины с небольшим пробегом с дисконтом 30–40%. Потребители выбирали их вместо новых. Это не значит, что техника реально теряла столько за два года, просто продать нужно было быстро. Ресурс китайских грузовиков, конечно, уступает Volvo, но если взять тягачи, купленные новыми в первом квартале 2023 года за 9,5–11 миллионов, сейчас их остаточная стоимость — около 5,5–6,5 миллионов. Это — средние данные. Раньше можно было работать на грани рентабельности, компенсируя недополученную прибыль продажей грузовика через несколько лет. Сейчас такая модель под вопросом. Все издержки нужно закладывать в период эксплуатации. Экономика владения транспортным средством меняется.

Вопрос: Разрешите уточнить: а это значит, что период эксплуатации будет более продолжительным?

Татьяна Арабаджи: Период эксплуатации у первого владельца. Сейчас компании избавляются от парков, потому что не могут платить за лизинг, потому что существенно снизились ставки на грузоперевозки и т.д.. Но в целом срок службы будет зависеть от ресурсности техники. Можно ориентироваться на четыре-пять лет. Хотя если техника взята под конкретный строительный проект, после его завершения от неё избавляются раньше. Коммунальная техника у первого владельца обычно служит дольше.

Рынок LCV и прицепной техники в контексте китаизации

Вопрос: Давайте теперь перейдём к разговору о рынке малотоннажных грузовиков. На нём наблюдается такая же экспансия китайской техники, как на рынке грузовиков тяжелых, или всё-таки ГАЗ и другие российские производители держат свои позиции?

Татьяна Арабаджи: Лёгкий коммерческий транспорт — это техника с полной массой до шести тонн включительно, а также — пикапы. Здесь Китай традиционно не силён. В пикапах они есть, но в целом на рынке LCV доля небольшая. Основу рынка составляют российские производители: ГАЗ, УАЗ, Соллерс, Лада Ларгус,. JAC продаёт малотоннажную технику, но объёмы продаж китайской техники несопоставимы с российской.

Вопрос: Хорошо. А что у нас происходит на рынке прицепной техники? Ну, мы помним, что ещё несколько лет назад Шмитц, Крона, другие европейские полуприцепы на этом рынке господствовали… А что происходит сейчас? Кто сейчас лидер?

Татьяна Арабаджи: Сейчас лидируют российские компании: Тонар, ЦентрТрансТехмаш, Бонум. Они держат рынок. Китайской экспансии здесь нет, их техники немного. Этот сегмент китайцам не очень интересен.

Газомоторные и электрические грузовики: перспективы рынка

Вопрос: А газомоторная техника — видите ли вы в цифрах своих данных какое-то развитие этого рынка? Этот рынок увеличивается или, наоборот, сужается?

Татьяна Арабаджи: Новой газомоторной техники продаётся очень мало — около 1% от общего объёма. Есть переоборудованная техника, но её сложно учесть. В сегменте грузовиков и легкой коммерческой техники доля тоже невелика. Несмотря на десятилетние программы поддержки, это нишевый продукт.

Вопрос: А есть ли у вас мнение, почему этот продукт нишевый? Ведь, насколько я понимаю, газа в стране много, и как топливо он дешевле, чем солярка или бензин…

Татьяна Арабаджи: Изначально все упиралось в недостаток модельного ряда и заправочной инфраструктуры. Со временем модельный ряд расширился, количество заправок выросло. Но по сравнению с дизельными газовых заправок все-таки меньше, стоимость газового грузовика выше, требуются особые условия для стоянки и ремонта. Потенциальным покупателям кажется, что совокупность этих факторов не даёт очевидной экономической выгоды. После 2022 года европейские бренды ушли, проект КамАЗа с Weichai отложился, крупные китайские компании опасаются вторичных санкций. Предложений газомоторной техники после 2022 года стало меньше, развитие инфраструктуры замедлилось. Дизельный автомобиль проще, понятнее для потребителя. Сказывается инерционность системы.

Вопрос: Хорошо. Следующая тема — электрические грузовики: как обстоят дела с ними? Для нас это по-прежнему экзотика?

Татьяна Арабаджи: Да. Даже на рынке легковых автомобилей в 2026 году доля чистых электромобилей — менее 1%, с подзаряжаемыми гибридами — 6,5%. Электрический коммерческий транспорт — это скорее опытные образцы, единичные экземпляры. Проекты есть – например, ГАЗель e-NN, SOVA Motors, НЭМО, но реально их очень мало на рынке. Пока газомоторная техника развита в России лучше, чем электротранспорт.

Вопрос: Но тем не менее мы видим, что в легковом транспорте электромобили, всё-таки, понемногу, но начинают отвоёвывать свою нишу? То есть, всё-таки, разные требования, разные потребители, да? Значит, и потенциал у электрического транспорта в стране, получается, есть?

Татьяна Арабаджи: В легковом сегменте был бурный рост в 2023–2024 годах, затем — стабилизация. Корпоративные владельцы попробовали — и сказали, что пока неинтересно из-за недостаточной зарядной инфраструктуры и отсутствия быстрой зарядки. В 2025 году спрос стабилизировался, в 2026 году — примерно то же самое: около 1% продаж. В коммерческом транспорте электробусы развиты благодаря проекту правительства Москвы. Другие регионы закупают их меньше из-за высокой цены. Перевозчики и логисты пока не видят выгоды от электрических грузовиков и лёгкого коммерческого транспорта, им нужна своя зарядная инфраструктура.

Визит на COMTRANS и актуальные для обсуждения темы: техника, лизинг, запчасти и рынок

Вопрос: Татьяна, а Вы поедете на выставку в Казань? Если поедете, то для чего? Аналитику нужно быть на выставке лично?

Татьяна Арабаджи: Да, конечно. Это интересная выставка, объединяющая разные сегменты коммерческой техники. Для нас она — возможность понять, что происходит у производителей, дилеров и потребителей, куда движется рынок… Все представляют новинки и концепции развития — это большой кладезь информации.

Вопрос: В рамках выставки будут проводиться сессии Comtrans Arena и Comtrans Forum, где будут принимать участие и автопроизводители, и автоперевозчики, и грузовладельцы, и аналитики. Скажите: на Ваш взгляд, какие наиболее важные актуальные вопросы на этих сессиях должны затрагиваться?

Татьяна Арабаджи: В первую очередь потребители хотят знать, какая техника появится в ближайшем будущем от китайских и российских партнёров. Все ждут сервисных контрактов — это было преимуществом Европейской Семёрки. Также интересны сессии по лизингу, работе с маркетплейсами и организации перевозок. Кроме деловой программы важен большой тест-драйв на семь километров по трассе — можно не просто проехаться по парковке, а по-настоящему оценить грузовик!

Вопрос: Согласен, что такой тест-драйв — это будет одна из сильных сторон этой выставки. Скажите: а какие острые и интересные вопросы будут обсуждаться в рамках сессии «Российский коммерческий транспорт 2026»?

Татьяна Арабаджи: На таких мероприятиях потребители и логисты активно высказывают пожелания к технике — что улучшить, чем недовольны… Актуальная тема — поставки запчастей для китайской техники. Несмотря на пройденный путь с 2022 года, проблема остается. Лизинг тоже будет интересен: ставки большие, хотя снижаются, авансы выросли, нулевые авансы ушли в прошлое. Тем будет много, и они будут пополняться, потому что ситуация меняется быстро.

Прогноз рынка коммерческого транспорта на 2026–2027

Вопрос: Согласен. НАПИ славится своими прогнозами. Скажите: а Вы можете уже дать какой-то прогноз рынка грузовиков на 2026 год?

Татьяна Арабаджи: По коммерческой технике прогноз отрицательный. Если по легковым ещё видится рост, то продажи грузовых автомобилей в прошлом году составили чуть более 60 тысяч. Выйти на 60 тысяч в этом году не реально. Наш прогноз — 50–53 тысяч.

Вопрос: Ну, а прогноз на 2027 год?

Татьяна Арабаджи: Мы надеемся на стабилизацию и хотя бы небольшой рост от низких значений 2026 года. Если не произойдёт ничего экстраординарного, можем выйти на 60тысяч.

Вопрос: Ну, а для перевозчиков очень актуален и такой вопрос: цены на грузовики продолжат расти или, всё-таки, вот-эта острая конкуренция с китайскими брендами поможет сдержать рост цен?

Татьяна Арабаджи: Тренды разнонаправленные. Утильсбор будет увеличиваться каждый год. Российским производителям при высокой локализации он компенсируется, импортерам — нет. Техника будет дорожать как минимум на величину утильсбора, плюс инфляция. У китайской техники изначально была высокая цена, потом она корректировалась, но в долгосрочном тренде резкого удешевления не жду. Производители (особенно — китайские) будут сбалансированнее подходить к цене, если не будет резкого роста спроса и соответственно, дефицита техники.

Вопрос: Ну, теперь же, опять, главное — чтобы подорожания не было…

Татьяна Арабаджи: Думаю, подорожание всё равно будет, хотя бы — на величину утильсбора. На импортируемую технику его стоит закладывать ежегодно.

Друзья, статистика — вещь прямая, и на выставке Comtrans, которая будет проходить в Казани четыре дня c 22 по 25 сентября, вы получите полный аудит всего рынка коммерческого транспорта на год вперёд. Хотите заработать? Слушайте аналитиков на Comtrans Arena!