Эффективная ритейл-логистика: как Пятерочка трансформирует цепи поставок.
Тема нашего сегодняшнего разговора — коммерческий транспорт, его нынешнее состояние и его перспективы с точки зрения главного заказчика-грузовладельца. Ведь за каждым грузовиком стоит конкретный бизнес.
Наш сегодняшний гость — Дмитрий Златкин, директор Департамента развития цепей поставок торговой сети «Пятёрочка».
Транспортная логистика компании: автопарк, грузоперевозки, общая информация и статистика
Вопрос:
Начнём с общего вопроса. «Пятёрочка» — это крупнейшая в стране торговая сеть. Как сегодня выглядит и какие задачи решает транспортная система такого масштаба?
Дмитрий:
«Пятёрочка» открыла уже более 26 000 магазинов по всей стране — от Калининграда до Владивостока, охватывая практически всю Россию. Транспортная составляющая для нас — это кровеносная система. Мы открыли 44 распределительных центра, самый западный — в Калининграде, самый восточный — в Хабаровске, а в следующем году — запускаем РЦ во Владивостоке. Можно смело сказать, что наши логистические «нервные окончания» покрыли всю территорию Российской Федерации.
Вопрос:
И какое же количество грузовиков задействовано в вашей транспортной системе? И что это за грузовики? Грубо говоря, сколько и какая доля приходится на магистральные автомобили, а какая — на малотоннажники, которые задействованы в доставке последней мили?
Дмитрий:
В среднем по России у нас задействовано порядка 6 200 автомобилей. Это и магистральный транспорт, и машины для доставки непосредственно в магазины. Примерно 1 000 автомобилей работают между распределительными центрами, и около 5 000–5 200 машин ежедневно выходят на маршруты доставки в торговые точки. Малотоннажный транспорт мы практически не используем — в основном это среднетоннажные автомобили 5–10 тонн. Мы бы предпочли десятитонные машины, но специфика подъездов к магазинам (особенно — в спальных районах) заставляет использовать и пятитонные.
Вопрос:
Какую долю в перевозках занимает ваш собственный транспорт, а какую — транспорт подрядчиков? Вы вообще работаете с подрядчиками? И если да, то на каких условиях?
Дмитрий:
Наша стратегия меняется в зависимости от конъюнктуры. Два года назад мы приняли стратегию: 90% — собственный транспорт, 10% — привлечённый. Это связано с надёжностью: магазины должны работать без сбоев, а покупателей не интересует, есть ли на рынке наёмный транспорт. Товар должен быть на полке. Мы столкнулись с дефицитом на рынке, справились с ним, и поэтому наш выбор — собственный парк грузовиков.
Особенности работы транспортной сети компании при внедрении инновационных решений в современных реалиях.
Вопрос:
В одной из своих статей Вы писали, что значительную роль в вашем бизнесе играет скорость и гибкость внедрения различных инноваций. Скажите, как внедрение инноваций сказывается на функционировании вашей транспортной сети? Как ваша транспортная сеть справляется именно с инновациями?
Дмитрий:
Инновациями занимается не только «Пятёрочка» и наше транспортное подразделение, но и вся структура X5, у которой есть отдельное подразделение. Все вместе работаем на общий результат. Сейчас это, прежде всего, телеметрия с высокой глубиной: машина сообщает данные вплоть до того, какой элемент и когда нужно отремонтировать. На основе статистики искусственный интеллект прогнозирует проблемы и предлагает записаться на сервис. Мы тестируем беспилотные грузовики и альтернативное топливо — подходим к вопросу многофакторно, чтобы получить максимальную эффективность. А эффективность для нас — это нацеленность на покупателя, его удобство и минимальные цены на полке.
Вопрос:
Не секрет, что сегодня клиент невероятно требователен к перевозчику. Как совместить выполнение всё растущих требований и поддержание эффективности и рентабельности перевозок?
Дмитрий:
Это сложнейший вопрос. Главное управленческое усилие должно быть направлено на то, чтобы сдерживать постоянно растущие затраты и одновременно делать транспорт максимально адаптивным — не только к требованиям клиентов, но и к городской инфраструктуре. Например, мы активно развиваемся в отдалённых населённых пунктах и спальных районах, где на фурах или десятитонниках просто не развернуться. Приходится работать с производителями, чтобы уменьшить радиус разворота, применять более дорогой малотоннажный транспорт, хотя перевозить коробку в фуре всегда дешевле. Поэтому мы снижаем себестоимость через инновации и сотрудничество с производителями по улучшению параметров грузовиков.
Вопрос:
Ну, об улучшении параметров грузовика и о работе с производителями мы ещё поговорим. А сейчас такой вопрос: как у компании получается синхронизировать складские процессы и добиться эффективности транспортной логистики?
Дмитрий:
«Пятёрочка» более 25 лет работает над эффективностью и автоматизацией. Мы используем WMS-системы на складе, TMS-системы для транспорта, современные модели маршрутизации, управление двором. Это — сквозная цепочка: от автозаказа магазина до планирования транспорта, который в определённой очереди подъезжает к докам, загружается и выезжает на маршрут с учётом тоннажа и специфики точек. Конечно, случаются сбои: поломки, ДТП, обледенение дорог — но у нас уже есть отработанные алгоритмы быстрой замены и решения таких задач.
Отсутствие скрытых драйверов и пути достижения эффективности транспортной логистики
Вопрос:
Логистика грузовых перевозок, как известно, отличается наличием скрытых драйверов. Как вы их выявляете и оцифровываете?
Дмитрий:
Нас даже ругают за то, что у нас практически нет скрытых драйверов. Мы оцениваем огромное количество параметров — и транспортные (наполняемость, оборачиваемость, утилизация), и складские (производительность комплектации, общая численность персонала на отгруженную коробку). Все они оцифрованы до единицы действия сотрудника и единицы действия с коробкой благодаря полной прослеживаемости и цифровому следу. Это позволяет команде решать задачи по улучшению каждого драйвера.
Вопрос:
Скажите, а заметны ли изменения в эффективности логистики из-за массового перехода к использованию китайских грузовиков — в частности, как зарекомендовали себя китайские седельные тягачи Это вообще играет роль — китайский тягач, европейский, российский?
Дмитрий:
Для нас главное — сколько стоит коробка на полке. Если российская техника даёт более низкую стоимость владения, мы берём её; если китайская — выбираем китайскую. Мы не делаем «зоопарк» из марок, а останавливаемся на одной-трёх спецификациях, которые дают минимальную себестоимость перевозок. За последнее время китайские грузовики в России (да и российские тоже) подтягиваются, становятся более конкурентными по сравнению с европейскими. Производители слышат нас и быстрее адаптируются, в том числе в вопросах альтернативного топлива.
Вопрос:
Ещё один интересный вопрос. В былые годы крупные перевозчики при покупке новых седельных тягачей использовали их максимум три года, после чего продавали с хорошей маржой. Сейчас, когда рынок грузовых автомобилей претерпевает изменения и переходит на китайскую автотехнику, этот срок остаётся прежним, увеличился или сократился?
Дмитрий:
Те жирные времена, когда срок службы составлял три года, прошли. Сейчас мы больше ориентируемся на пробег и эксплуатацию. Если стоимость владения остаётся эффективной, мы не продаём технику — это ближе к пяти-семи годам. При этом мы поддерживаем автомобили в хорошем состоянии в своих авторемонтных мастерских, и наши стратегические партнёры покупают их, продолжая эксплуатировать и обеспечивая доставку в наши магазины.
Вопрос:
То есть вы за счёт собственного сервиса повышаете остаточную стоимость грузовиков перед продажей?
Дмитрий:
Я бы не сказал, что мы концентрируемся на остаточной стоимости — это не наш бизнес. Наш бизнес — надёжность доставки. Мы поддерживаем техническое состояние так, чтобы автомобиль не было стыдно продать и чтобы мы сами могли спокойно использовать его в доставке уже как партнёрский транспорт. Это не делается для повышения цены, а делается для надёжности — и инновационные решения, прогнозирующие поломки, помогают нам в этом.
Вопрос:
Кстати, раз уж мы заговорили про альтернативное топливо: ваша компания использует газовые или электрические грузовики? Есть ли результат в повышении эффективности от их использования?
Дмитрий:
Мы и наши конкуренты уже лет десять тестируем эффективность грузоперевозок на газе. На старте это показывало хорошие результаты, но с учётом стоимости ремонта и обслуживания, а также — недостаточной инфраструктуры заправок, эффективность была неочевидной. Сейчас мы видим прогресс, особенно — в технике, работающей исключительно на газе, без гибридных схем. Она показывает себя достаточно эффективно. Электрический транспорт тоже тестируем, но говорить о массовом переходе пока рано. Если эффективность подтвердится и будет решена проблема с заправочной инфраструктурой, мы будем использовать газ на тех направлениях, где это позволяет поддерживать непрерывность поставок.
Вопрос:
Но это пока не массовое использование?
Дмитрий:
Пока есть ограничения, но они решаемы. Как говорит одна поговорка: «Если проблема имеет цену — это не проблема, это задача». Если эффективность подтвердится, то на направлениях с развитой инфраструктурой вполне возможно применение такого транспорта. Но наша главная задача — чтобы товар на полке был всегда доступен. Если газовые машины обеспечат эту доступность с наименьшими затратами — значит, выбираем газ.
Какой он, идеальный коммерческий грузовой транспорт для крупного бизнеса?
Вопрос:
С вашей точки зрения как крупного грузовладельца, каким видится идеальный коммерческий грузовик?
Дмитрий:
Если фантазировать, то это — кузов, которым не надо управлять, не надо ремонтировать: он удобный, вместительный, без ограничений по грузоподъёмности и как-то сам доставляется в магазин. Но реальные инновации ближайших лет — это автоматическая загрузка-выгрузка, элементы помощи водителю и переход к беспилотному пилотированию. Цифровизация транспорта должна выйти на качественно новый уровень и иметь прямую связь с производителем. Было бы полезно, если бы телеметрия с данными об эксплуатации транслировалась напрямую автозаводам — они бы лучше понимали, как доработать машину. Также важно снижение веса автомобиля, чтобы мы могли возить больше товаров.
Вопрос:
А не кажется ли вам, что производители уже сделали максимально возможное для снижения веса, и резервов больше нет?
Дмитрий:
Нет, производители идут нам навстречу, всё шире применяют композиционные материалы. Да, крупные решения отрасль уже прошла, но точечные доработки и изменения вполне реальны, даже если они немного удорожают грузовик.
Вопрос:
Вы уже сказали о нескольких технических решениях, которые станут драйверами. Всё же хотелось бы уточнить насчёт беспилотного транспорта. Вы видите возможность использования автономных грузовиков в своей компании? Думали над этим, рассматривали?
Дмитрий:
Мы уже пилотируем такие решения. Проблема не в технике, а в законодательстве и инфраструктуре. По сути, роботы на складе — это тоже беспилотный транспорт, и они работают. Все инциденты с ними связаны с человеческим фактором. Беспилотный транспорт на дорогах возможен, но главное — создать условия, чтобы ему никто не мешал, и урегулировать законодательство. Думаю, это реально не в ближайшие три года, но в пятилетней перспективе вполне достижимо.
Вызовы нашего времени и прогнозируемые изменения рынка коммерческого транспорта
Вопрос:
А что сейчас, на ваш взгляд, является самым серьёзным вызовом для транспортной отрасли?
Дмитрий:
Самый большой вызов — затраты: топливо, запчасти, рост цен на всё. Нам нужно чтобы продукты питания оставались доступными для наших покупателей. Второй вызов — изменение покупательского поведения. Люди всё чаще хотят покупать не большие упаковки, а готовые блюда — салатик, блинчик, разогреть в микроволновке. Это меняет структуру заказов и требует другого транспорта, чаще — с соблюдением температурного режима. Такая инфраструктура пока есть не у всех, а через три года она будет востребована критически.
Вопрос:
Какие главные изменения ждут рынок коммерческого транспорта и всей отрасли в ближайшие пять лет?
Дмитрий:
Глобальных потрясений я не жду, изменения будут органическими, но скорость их нарастает. Модельный ряд обновляется быстрее — как у китайских производителей или мобильных телефонов. Задача всех участников — быть адаптивными и быстро подстраиваться. Сейчас нельзя смотреть на горизонт в 10 лет, потому что через 5 лет может прийти совершенно иная технология. Это вызов и для логистики, и для бизнеса в целом: как найти баланс между внедрением дорогих решений и риском того, что они устареют?
Вопрос:
В силу своей работы вы тесно контактируете с производителями, перевозчиками, поставщиками технологий. Насколько важен прямой диалог между участниками отрасли и в какой форме он возможен?
Дмитрий:
Диалог очень важен, и он становится всё более гранулярным и прямым благодаря цифровым решениям, телеметрии и цифровым следам. Производителю важно знать, что происходит с машиной в реальном времени, чтобы проактивно улучшать параметры. Это как отзывы в сервисах аренды жилья — владелец реагирует и меняет условия. Так и здесь: работать вслепую, просто сделав машину, — верный путь к проигрышу.
Вопрос:
А что насчёт квалифицированных кадров? В отрасли не хватает водителей и складских работников. Как у вас обстоит дело с кадровым вопросом?
Дмитрий:
Дефицит кадров был и будет, но мы чувствуем себя комфортно. У нас одна из самых низких текучек на рынке, и мы целенаправленно работаем над экосистемой для сотрудников: открываем магазины и спортзалы на РЦ, создаём комфортные условия труда, вкладываем в эргономику. Это окупается, потому что не нужно постоянно нанимать и обучать новых людей. Наши сотрудники рекомендуют нас друзьям и родственникам. Есть определённый дефицит водителей с категорией для работы с прицепами, но это решаемая задача: спрос есть, люди получают категории, мы закупаем технику.
Вопрос:
А сейчас дефицит водителей продолжает расти или начал сокращаться?
Дмитрий:
Острой проблемы мы не видим. Мы устойчиво покупаем грузовики, иногда — с запасом под зимний сезон, и к нужному моменту набираем водителей. Наше реноме на рынке труда позволяет нам быть приоритетным работодателем. Мы даже усложнили себе задачу, переходя от привлечённого персонала к собственному, — но не испытываем проблем с наймом.