«До отсечки»: Ferrari F355 в руках CAR Magazine, июль 1994

Статья: Cavallino Supremo

Автор: Пол Хоррелл

Фото: Тим Рен, Тим Эндрю

Журнал: Car Magazine, июль 1994

Новый F355 симпатичнее, честнее и намного, намного быстрее прежней 348. Никогда ещё свет не видывал более прелестного Ferrari. За рулём – Пол Хоррелл (и прёт на всю катушку).

Шпильки. Кочки. Узкая дорога. Первое знакомство с новым среднемоторным Ferrari. Его специально для вас выгружают из развозного грузовика, на фермерском участке неподалёку от Маранелло, а у вас возникает острое ощущение, будто вы оказались не в том месте и не в то время.

348, предшественница F355, была великолепной и неистовой машиной на широких гладких дорогах, но она явно не любила езду на пределе. Она без труда сходила с траектории на кочках, её рулевое колесо вырывалось и брыкалось, при том не в силах предупредить водителя о беспорядочном заносе задней части, который мог внезапно начаться, если вдавить педаль ещё сильнее.

И элементы нового автомобиля усиливают беспокойство. У него ещё более агрессивные, широкие и низкопрофильные шины. И больше мощности: на 50 л.с., а следовательно – ошеломляющие 380 л.с. Ставки теперь выросли, да ещё как. Самая маленькая машина из Маранелло теперь имеет на целую сотню больше лошадиных сил, чем у 911 или NSX.

Брезент стягивают. Это первая встреча: никаких заготовленных фотографий, никакой премьеры на автосалоне. Вот это форма! Pininfarina искривили некоторые прямые линии, округлили задние фонари и, удалив рёбра из дверных воздухозаборников, оставили каналы гладкими, создав тем самым автомобиль ещё более приятный глазу, чем и без того сногсшибательный 348.

Спереди автомобиль обрёл ещё более широкую «улыбку» радиатора, и если в 348-м она была совершенно бесполезной, то теперь она функциональна: с обоих краёв воздуховоды подают охлаждающий воздух к передним тормозам. Новые скруглённые фары головного света теперь работают исключительно как поворотники. Нижняя кромка спойлера разделена, и значительная часть его центрального сегмента направляет воздух в пространство под днищем кузова. Само днище совершенно плоское, однако в нём имеется канал, проводящий воздух из-под передней части машины под заднюю; канал ближе к задней части разделяется на пару генерирующих прижимную силу вихревых каналов, которые работают достаточно эффективно, чтобы обеспечить нулевую подъёмную силу сзади на высокой скорости, с только одним видимым задним спойлером, аккуратным кончиком на задней кромке кузова.

Боковой профиль, как всегда с великолепными пропорциями, выглядит ещё эффектнее благодаря 18-дюймовым дискам и низкопрофильной резине, а также благодаря приобретённой простоте открытых дверных воздухозаборников, достаточно больших, чтобы в них можно было даже принять ванну. За весь свет сзади отвечают две пары крошечных плафонов, как и на первом фиберглассовом 308GTB. После часа разглядываний всего этого великолепия, в глаза бросается только одна деталь: пластиковая панель, на которой располагаются задние фонари, которые будто добавили в последний момент. Но это мелочь.

Стоит дотянуться до воздухозаборника с водительской стороны и потянуть за потайную заслонку, и водительская дверь (на удивление толстая) откроется. А кокпит манит.

Салон F355 изобилует новшествами. Рулевое колесо стало ещё рельефнее и приятнее на ощупь и теперь регулируется по высоте в ещё более широком диапазоне. Скоро появится и «баранка» с подушкой безопасности. В креслах имеется регулировка поясничного подпора, широкие боковые валики и поддержка под колени, благодаря чему принять правильную осанку труда не составит. Как это всегда принято у Ferrari, интерьер красив, сделан на совесть, и в целом являет собой совершенно особенное место. Салон широкий, посадка очень низкая, но передний и боковой обзор хорош. Приборы заключены в маленькие хромированные рамки и напоминают подмигивающие снизу глаза. Климат-контроль – полностью автоматический, элементы управления логичны и понятны. Как и подрулевые переключатели с второстепенными кнопками, они достались от Ferrari 456GT, только чёрные, а не посеребренные. Уникальные элементы из Маранелло, не из фиатовских загашников.

Но как бы прекрасен он ни был внешне и внутри, главное, что вам нужно – так это автомобиль с лучшей управляемостью, чем у 348, а не просто симпатичная внешность.

Вскоре выясняется, что F355 – именно такой автомобиль, и даже больше. Есть захватывающая магия в том, как он несётся по этому участку: точность и собранность, мощь, шум и ощущения. Этот F355 на вашей стороне, подчиняется вашим командам, не скрывает ни того, что он задумал, ни того, что он пока приберёг. Это чистокровный скакун.

Много времени не потребуется, чтобы набраться уверенности и изучить возможности нового шедеврального V8. Он ждёт, пока на тахометре не наберётся не меньше 4000 об/мин, прежде чем набрать обычную скорость, но это не так страшно, когда впереди ещё четыре с половиной тысячи.

Люди говорили, что у V8 от Ferrari слабенький «голос», но эта машина звучит куда решительнее. По мере того, как растут обороты, из-под бешеного вращения ремней и кулачков, забора воздуха через восемь отдельных дроссельных заслонок и взрывной энергии в пятиклапанных камерах сгорания при сжатии 11:1 проступает реальный рык V8. Головокружительного предела в 8500 об/мин должно хватить любому мотору, но этот, по ощущениям, настолько жаждет разогнаться ещё сильнее, что кажется, будто в числовых ограничениях нет смысла – до того момента, пока в тот самый момент, когда стрелка тахометра касается красной отметки, в дело не вступает ограничитель оборотов, дабы не дать внутренним механизмам сгинуть в зените славы.

На первых поворотах вы давите на педаль полегче, опасаясь потерять сцепление с дорогой из-за луж с кочками. Но не стоит. Суть работы, проделанной над подвеской F355, заключалась в том, чтобы добиться большей свободы хода колёс для обеспечения их постоянного сцепления с асфальтом. Ход подвески 348-й ограничивался настолько жёсткими амортизаторами, что колёса подпрыгивали и, как правило, заставляли вас опасаться, что автомобиль вот-вот поведёт себя непредсказуемо. Но неужели новые настройки подвески сделали из F355 отвратительную неповоротливую «баржу»? Ничуть! За это стоит благодарить, пожалуй, самую продуманную самонастраивающуюся систему амортизации из существующих.

И вот, вы стрелой мчитесь по коротким, почти прямым участкам, стремительно переключая передачи — шесть скоростей позволяют оптимизировать значения передаточных чисел и расположить их близко друг к другу, а новые синхронизаторы безмерно облегчают процесс переключения, — и ваша уверенность в способностях F355 придерживаться выбранного вами курса под потрясающим напором двигателя и ещё более впечатляющей тормозной силой, которую обеспечивают его тормоза с ABS.

На крутых виражах очень кстати пришёлся только разработанный усилитель руля. Система достаточно отзывчива, так что вы с лёгкостью пролетаете крутые повороты, не закручивая руки в штопор. Обратной стороной прекрасной курсовой устойчивости на прямиках и быстрых поворотах является небольшое ослабление руля в самом начале поворота. Но как только вы начинаете менять курс, становится ясно, что F355 любит входить в повороты, как и положено среднемоторной машине.

Если рулить на безумных скоростях, утапливая педаль тормоза, – это не ваше, то не самая высокая отзывчивость машины на поворот руля не должна вызывать беспокойства. Кажется, что F355 поворачивает вся разом: у вас никогда не возникает ощущения, что «корма» просто следует за «носом». Таким образом, вы оказываетесь в центре всего этого действа, машина поворачивает в точном соответствии с движениями ваших рук, увлекая вас за собой. И вы – часть автомобиля, а не просто пассажир.

Проходя на второй передаче поворот на влажном покрытии, вы жмёте на длинноходную педаль газа ещё сильнее и ещё раньше, чем обычно, вливая в покрышки полную мощь V8. Задняя часть автомобиля плавно, но постепенно смещается вбок, а отзывчивому рулевому управлению достаточно лишь движения запястья, чтобы выправить ситуацию. Машина выравнивается так же плавно, как ранее шла вбок, и вновь копит силы для лобовой атаки следующего виража, в который вы входите, активно работая тормозом, и повторяете всё заново.

Во второй половине дня дороги подсыхают. Пара задних P Zero размерности 265ZR/40 способна так цепляться за тёплый асфальт, что пара поворотов — и они, кажется, вот-вот соскользнут с дисков. F355 величественно несётся по склонам холмов, с гордостью неся всю свою колоссальную мощь. Рулевой механизм с усилителем здесь играет вам на руку, поскольку позволяет серьёзно нагружать передние колеса, бросая Ferrari в крутые повороты на больших скоростях, и рулевое ещё не становится чрезмерно тяжёлым. Руль Momo, который вы слегка придерживаете пальцами, передаёт обратно живой поток информации о прилагаемых автомобилем усилиях.

Настоящее откровение – прохождение «эсок». F355 вгрызается в них, «стреляет» выхлопами при идущем вразнос движке, ныряет в первую половину поворота, затем резко меняет направление, входя во вторую столь отчаянно, будто никакие крены и перераспределение веса ей не страшны.

Быстрые и крутые повороты предъявляют автомобилю иные требования, но и здесь F355 – шаг вперёд для Ferrari. Вот вы на шоссе, пересекающем глубокую долину по изогнутому виадуку. Он открыт всем ветрам, его полотно покрыто ребристыми деформационными швами, казалось бы, предназначенными для того, чтобы спорткары с жёсткой подвеской подпрыгивали боком. F355 устойчиво мчит всего на каких-то 160 км/ч, сглаживая отдачу от этих швов до степени лёгких импульсов на рулевом колесе.

Самый громкий звук на высоких скоростях — это рокот мотора, но не из-за того, что он как-то оглушительно ревёт: скорее, из-за удивительно тихого ветра и слабого шума покрышек. Ferrari приложили немало усилий, чтобы этот автомобиль стал более цивилизованным и удобным в пользовании, а также более дружелюбным.

Вот почему коробка передач так работает. Шесть ступеней важны для максимальной отдачи от мотора, но её модификации этим не ограничиваются. Процесс переключения намного легче, чем у предшественницы, рычаг удобно скользит между пазами, даже при не самом точном «прицеливании». Ход рычага также короче, и вы можете переключаться так быстро, как только вы можете себе представить. Тем не менее, особенность переключения в Ferrari никуда не делась: вы почувствуете, как за вами двигаются настоящие шестерни с рычагами.

Новые педали помогают даже сильнее. Их поверхность — это гигантские блестящие пластины из обработанного и перфорированного алюминия, закреплённые шестигранными болтами. На них приятно смотреть, а пользоваться ими – и то лучше! Всё, что требуется при нажатии педали акселератора – небольшое движение лодыжкой, дабы резко нажать на газ, чтобы сбросить передачу ещё быстрее, плавнее и точнее.

Спустя два дня за рулём этой машины, у меня голова кружится от желаний. Ferrari вывели игру на новый уровень. Линейка её восьмицилиндровых моторов раньше вызывала некоторое недоумение: крайне недооценённый Mondial прекрасно управлялся, но был несуразен внешне. Как только вы парковали его рядом с 348, вы невольно представляли себе логотипы Королевской Почты на боковинах.

348 была особенно соблазнительной: и внешность, и ощущение органов управления, и особенное ощущение в салоне – всё это создавало иррациональные, но весомые аргументы против Honda NSX и 911. Эти же машины на прицеле и у F355. Как только он поступит у нас в продажу в сентябре, на повестке стоит разница в цене в 5%, то есть £83,000, против £54,000 за Carrera и £60,000 за Honda.

В прошлом году Porsche подняли чувственный 911 на новые и более цивилизованные высоты, тогда как недавнее обновление сделало NSX ещё более особенной машиной, чем раньше. Таким образом, задача перед Ferrari стояла серьёзная – сделать свой новый двухместник не только мощнее, но и более цивилизованным и, что самое главное, более контролируемым.

С такой мощностью (380 л.с. против 272 у Carrera и 270 у NSX), и сохранив близкий вес (1483 кг против 1350 у Porsche и 1370 у Honda), итальянцы построили настоящую ракету. 355-я распечатывает первую «сотню» примерно за 4,6 с, а подтверждённая максимальная скорость составила 295 км/ч. На её фоне 512TR выглядит почти неактуальным. И когда самые рьяные тестеры Ferrari надевают свои «авиаторы», сжимают челюсти и отправляются на быстрый круг по заводской тестовой трассе во Фьорано, на TR они проходят круг за 1:36, тогда как F355 без особых проблем проезжает его за 1:34. Тот факт, что 348 уступает F355 пять секунд с круга, только подтверждает прогресс.

Но в F355 цифры растворяются в бесконечности. Они просто не важны. Внешность, звук и ощущения от этой штуковины неподвластны цифрам. Никогда ещё не было суперкара за разумные деньги, настолько особенного, как двухместный Ferrari. Теперь же нет ни одного, столь же увлекательного.

Двигатель/Коробка – почти с нуля

Двигатель 355-й – настолько основательная переработка V8 от Ferrari, что с таким успехом его не зазорно назвать совершенно новым. В 1991-м началась работа по увеличению мощности 348-го мотора за счёт ввода система регулирования фаз газораспределения для распредвалов. Компоновка с пятью клапанами на цилиндр была всего лишь запасным экспериментом, но она работала настолько здорово, что в её пользу Ferrari отказались от системы изменения фаз газораспределения. При рабочем объёме в 3,5 л (против 3,4 у V8 348-й) и удельной мощности в 109 л.с. на литр (рекорд для атмосферных серийных двигателей), Ferrari выдали 380 л.с. при 8250 об/мин. Пиковый крутящий момент в 363 Нм находится в диапазоне от 5000 до 6500 об/мин.

На цилиндр приходится три впускных клапана и две выпускных. Выхлопные трубы традиционно расположены параллельно и спарены. Однако впускные отверстия развальцованы: их головки теперь ближе друг к другу, чем верхушки штоков, что является следствием куполообразной крышки камеры сгорания. Это означает, что толкатели двух наружных впускных клапанов не соприкасаются с распредвалом перпендикулярно, поэтому эти кулачки должны иметь несколько коническую форму. Дабы избавить вас от рутины по регулировке сорока кулачков, они оснащены саморегулирующимися гидравлическими блоками – впервые в Ferrari.

Чтобы двигатель работал с поразительной степенью сжатия 11,0:1, турбулентность топливовоздушной смеси должна быть превосходной, чтобы обеспечивать чистое и быстрое сгорание. Для этого центральный кулачок впускного клапана открывается и закрывается на 10 градусов позже двух наружных.

Высокие скорости и сложность клапанного механизма оказывают большую нагрузку на кулачковый привод, поэтому каждому ряду цилиндров полагается отдельный ремень. Вся головка блока цилиндров сверхлёгкая и компактная – меньше прежнего четырёхклапанного агрегата. Она была разработана на основе той же компьютерной симуляции газовых потоков, что и формульные моторы.

Чтобы можно было воспользоваться преимуществами новой головки блока цилиндров и теми высокими скоростями, которые она обеспечивает и поощряет, нижняя часть была модифицирована под более высокие обороты: максимальные скорости хода поршня – «формульные» 21,8 м/с. Поршни являют собой лёгкие кованые изделия с короткими поршневыми пальцами для большего снижения веса. Как и в Honda NSX, шатуны изготовлены из титана. Такое снижение массы также позволяет воспользоваться более лёгким коленчатым валом. Фактически, общая масса двигателя на 9,97 кг меньше, чем у 348.

В наличии две выхлопные системы. Основные каталитические нейтрализаторы отвечают всем нормам по выбросам, но на высоких оборотах они создают слишком высокое противодавление, поэтому на высоких скоростях под нагрузкой система управления запускает клапан, похожий на перепускной, который открывается и позволяет газам проходить через целую отдельную систему, в которую входят катализаторы, обеспечивающие низкое обратное давление. Для этого требуется отдельная схема зажигания/впрыска, когда клапан открыт. Поскольку она работает только при высоких температурах катализатора, эта система всё так же очищает выхлопные газы, но, по утверждениям, «съедает» 20 л.с.

Сцепление находится за поперечно расположенной коробкой передач в лёгком магниевом кожухе. Сама коробка тоже новая. В ней шесть передач, и у всех ступеней имеются новые синхронизаторы: двойные конические шестерни на первой и второй передачах, что обеспечивает лёгкость и быстроту процесса переключения, чего не было у предшественников F355. В прошлом осталась и ещё одна традиционная для Ferrari слабость: вторая передача, которая была недоступна первые 10 минут, пока масло в коробке не прогреется. Всё потому, что масло контактирует через теплообменник с охлаждающей жидкостью двигателя, поэтому, как только двигатель достигает рабочей температуры, с ним прогревается и коробка.

Они «учили» F355.

Ferrari – это «драйверские» автомобили, которые разрабатываются испытателями, а не проектируются инженерами. Именно отдел экспериментов и испытаний формирует механическую структуру новинки: инженеры-конструкторы Ferrari куда чаще, чем их коллеги из других компаний, прислушиваются к пожеланиям тестеров. Отдел испытаний состоит из 20 человек во главе с Франко Чиматти, и в его состав входят четыре водителя-испытателя, три инженера-проектировщика, три специалиста по шумам и вибрациям и команда из рабочей группы.

Каждый автомобиль – это в значительной степени работа одного инженера и двух пилотов-испытателей. В случае с F355, это были пилот Дориано Борсари и инженер-испытатель Энрико Гольдони. Вместе они намотали около 65 тысяч пробных миль на прототипах F355 (усиленные кузова от 348 с прототипами подвесок и двигателей, а также заднее антикрыло, имитирующее аэродинамическое днище F355). Они ездили по Фьорано, по местным дорогам, Монце, Нардо, а также очень много ездили по автобанам, дабы провести дополнительные мероприятия по разработке вместе с Bilstein близ Кёльна.

Именно от них зависит, как ощущается F355 при езде: от способности Гольдони понимать комментарии сидящего рядом Борсари, вероятно, всеми силами цепляющегося за поручни и свой блокнот. Он эти комментарии анализирует и, соответственно, настраивает и калибрует автомобиль, чтобы добиться наилучших впечатлений от вождения. В их компетенцию входят испытания шин, оценка шума двигателя и его эксплуатационных качеств, а также настройка подвески – калибровка демпфирования, коэффициентов жёсткости, настройка угла продольного наклона оси поворота колеса автомобиля, втулок, стабилизаторов поперечной устойчивости и клапанов усилителя руля.

Хотя Гольдони не квалифицированный инженер. Свою карьеру он начинал в механическом цехе Ferrari, изготавливая шатуны. И работал он настолько быстро, что был повышен до специалиста по контролю качества в отделе сборки подвесок, а затем – до начальника отдела контроля качества. Затем последовал переход из производственного отдела (в котором имеются свои водители-испытатели, которые испытывают каждый автомобиль, сходящий с конвейера) в отдел тестирования. Он работал над 512TR, прежде чем взять на себя работу над шасси 348 Spider – определённо более управляемого, чем ранний «закрытый» 348.

Разработка шасси

«У вас, англичан, есть для этого слово: подстраиваемость. Перевода на итальянский нет, но это то, чего мы добивались при работе над этим автомобилем», – говорит Франко Чиматти, руководитель отдела разработок Ferrari, рассказывая о задаче, связанной с обеспечением прогрессивной управляемости автомобиля на пределе возможностей его огромных 18-дюймовых шин: 225/40 спереди и 265/40 сзади.

На ухабистой дороге это подразумевает, что подвеска точно повторяет контуры дороги. Здесь жизненно важен низкий неподрессоренный вес, поэтому автомобиль получил магниевые колёса. Не менее важно пониженное трение подвески, поэтому у них имеется новая запатентованная втулка, обладающая такой же податливостью, как и резина, но гораздо меньшим сопротивлением движению. Особенно важно, что в этих условиях требуется мягкое демпфирование отбоя, чтобы пружина могла прижать шину к дорожному полотну после наезда на кочку.

Однако, свободная амортизация является недостатком, если из-за неё автомобиль заваливается на поворотах, или слишком резко кренится, или «плавает» при колебаниях. Частичного компромисса можно достичь за счёт обеспечения жёсткого демпфирования на естественной резонансной частоте кузова автомобиля на его пружинах (около 1,5 Гц) и более «расслабленного» на более высоких частотах. Lotus достигают в этом аспекте превосходной эффективности, и ребята из Ferrari восхищаются их работой. Но у F355 более гибкая система адаптивных амортизаторов, разработанных в Ferrari и производимых Bilstein.

В каждом амортизаторе имеется управляемый электроникой актуатор, который усиливает или ослабляет амортизатор за считанные миллисекунды в любой точке между двумя крайними значениями. Программа контроллера реагирует на входные данные датчиков продольного и поперечного ускорения, скорости, давления в тормозной системе и вертикального ускорения – выходные данные последнего фильтруются при помощи быстрого преобразования Фурье, так что он показывает отклик только в диапазоне 1-2 Гц: иными словами, если кузов начинает «плавать».

Когда автомобиль «плывёт», входит в поворот или резко ускоряется или тормозит, подвеска становится жёстче. У передних и задних амортизаторов имеются отдельные программы. Например, при резком старте с места передние усиливаются, дабы противодействовать подъёму носа, в то время как задние остаются мягкими для обеспечения тяги.

Новый дифференциал имеет 25%-ную блокировку под нагрузкой, и 45%-ную при пробуксовке, что обеспечивает успокаивающий момент рыскания с характером недостаточной поворачиваемости при отпускании акселератора автомобиля.

Усилитель изготавливается TRW. Среди требований к системе были компактность и небольшая масса механизма, а также отличное ощущение набранной скорости с целью сделать управление автомобилем таким же отзывчивым, но менее утомительным при длительной езде – та же цель, что и у новых систем в гонках Гран-При. Насос оказывает понижающее давление с ростом оборотов мотора.

Каркас шасси изготовлен из стальных труб и листовой стали. Его анализировали согласно новому методу конечных элементов, чтобы выявить возможные модификации для повышения жесткости при снижении массы. Благодаря облегчённым раме, двигателю, магниевому картеру гидротрансформатора, алюминиевым амортизаторам, магниевым колёсным дискам и алюминиевым бакам для топлива и охлаждающей жидкости, F355 весит столько же, сколько и 348, несмотря на более тяжёлую шестиступенчатую трансмиссию, адаптивные амортизаторы и двойную выпускную систему.

Школа вождения

Иэн Фрейзер отправляется в автошколу Ferrari, которой руководит бывшая звезда Формулы-й Андреа де Адамик.

«Тестароссы» и 348-е, автодром Мюджелло близ Флоренции, яркий солнечный свет, тосканская кухня и напитки – нет, это не рай, а курсы вождения Pilota Ferrari, программа обучения для таких владельцев, вроде меня, желающих отточить свои навыки.

Руководитель курсов – экс-пилот Формулы-1 Андреа де Адамик. Де Адамик ушёл из спорта после ужасной травмы ноги в «свалке» на Гран-При Великобритании 1973 года. «Позже я заметил, что я слегка притормаживаю на прямой Мюльсанн в Ле-Мане, чтобы просто убедиться в работоспособности тормозов», – сказал он мне за ужином. «Это просто больше не нравилось мне, поэтому я и уволился».

Прежде, чем моя группа (в основном, состоявшая из японских владельцев Ferrari) вышла на трассу, Де Адамик прочитал нам лекцию по теории вождения: о плавности хода и безопасных траекториях в поворотах. Нашими инструкторами-практиками были автогонщики. Мне достался Антонио Тамбурини – лидер итальянского кузовного первенства на Alfa Romeo 155. Я – несчастный пассажир и пристёгивался, сидя рядом с ним, со страхом и трепетом. Однако, пугать нас до смерти в его планы не входило, он здесь для скоростной, но не пугающе скоростной, демонстрации правильной траектории.

– А как быть со студентами? – спросил я. – Разве они не пугают вас до смерти? – Тамбурини лишь пожал плечами и кивнул на каркас безопасности «Тестароссы», её аварийный выключатель и встроенную систему пожаротушения. Ответ прост: «Нет».

После индивидуальной оценки навыков вождения, нам, ученикам, разрешили выехать на трассу на четырёх учебных Testarossa и пяти 348-х. Не для того, чтобы с рёвом срываться с места, а чтобы попрактиковаться в том, чему нас учили применительно к траекториям движения, поздним поворотам и правильному выбору передач, держась позади пейс-кара Alfa Romeo SZ. Несмотря на это, один из нас всё же умудрился развернуться.

Никакие курсы вождения не обходятся без занятий, посвящённых заносам. Нам предоставили как следует увлажнённый участок асфальта, обеспечивающий имитацию ощущений и скорости на скользкой дороге. Мы начинали на 75-х «Альфах», и, хотя я уже занимался подобными вещами раньше, ухитрился несколько раз эффектно крутануться. Де Адамик был непреклонен в отношении важности работы на испытательном треке со скользким покрытием: «Водитель Ferrari может выйти из заноса на дороге, но, скорее всего, не поймёт, как у него это получилось. Здесь у нас есть возможность этому научиться, ведь это можно повторять бесконечно. На дорогах такого нет».

После ланча мы снова выехали на трассу, а затем вернулись к заезду, теперь на 348. Несмотря на меньшую, чем у Alfa, склонность к терминальной недостаточной поворачиваемости, среднемоторные машины требовали деликатного контроля рулём и педалью акселератора, чтобы чисто объехать конусы. Некоторые студенты разворачивались в каждом повороте на каждом круге. Но каким бы ни был наш уровень, мы все извлекли уроки из этого дня, уже не говоря о том, что словили невероятный кайф.

Курс Pilota Ferrari доступен только владельцам. Это обойдётся в £2500, включая отели и перелёты из Лондона. В этом году запланировано 11 курсов, и все забронированы. Поэтому забронируйте место сейчас на 1995 год через вашего дилера Ferrari.