«Три короля турбонаддува»: гоночные турбо-Porsche (Classic & Sports Car, 2024)
Статья: 3 Kings
Автор: Нил Винн
Фото: Марк Риччиони и Porsche
Год оригинальной публикации в Classic and Sports Car: апрель 2024
Турбонаддув сделал и без того успешный Porsche 911 господствующей силой в автоспорте, а также привёл к победам в величайшей гонке всех времён.
Гонки совершенствуют породу… Научно-технический обмен… В воскресенье побеждай – в понедельник продавай… Пусть эти фразы с момента своего появления в середине XX века со временем стали избитыми маркетинговыми клише, в отношении Porsche они имеют уникальное значение.
Ни один автопроизводитель так последовательно не демонстрировал преимущества поддержания прочной связи между своими успехами в автоспорте и технологическим прогрессом в производстве серийных автомобилей. И нигде настолько прочная взаимосвязь не проявлялась столь ярко, как в эволюции турбированного 911.
Помочь нам в историческом экскурсе вызвались в музее Porsche, который собрал трио самых знаменательных гоночных 911 с турбонаддувом, привёз их в Гудвуд и щедро предоставил нам ключи. О таком можно только мечтать, но, пока я пытаюсь свыкнуться с мыслью, что в паддоке меня ожидает табун суммарной мощностью в 1880 л.с., давайте углубимся в историю самого первого гоночного 911 с турбиной: Carrera RSR 2.1 turbo.
По иронии судьбы, своим существованием он обязан изменениям в своде правил в гонках на выносливость, призванным замедлить гонщиков, а не улучшить их результаты. К концу сезона 1971 года Международная Спортивная Комиссия (Commission Sportive Internationale – CSI) столкнулась с серьёзной проблемой, связанной с умопомрачительными скоростями, которых на прямой Мюльсанн достигали прототипы, вроде Porsche 917: иногда доходило до 386 км/ч! Чтобы их притормозить, объём двигателей ограничили тремя литрами, что фактически исключило 917-е из соревнований.
Однако всех, кто уже поставил крест на карьере модели, ждал сюрприз. Не желая останавливаться на достигнутом, Porsche переключили своё внимание на Северную Америку, обновив 917 под регламент серии Can-Am, применив чёрную турбо-магию. Прогресс поражал: к 1973 году с 5,4-литрового 12-цилиндрового «оппозитника» 917/30 с турбонаддувом «снимали» 1135 л.с. – почти вдвое больше, чем на оригинальном атмосферном 4,5-литровом 917 четырёхлетней давности. И хотя это был ещё не предел, необходимости в дальнейшей форсировке не было, ведь 917/10 доминировала над всеми в первых двух этапах чемпионата, а 917/30 – в оставшихся шести. Опасаясь двух подряд поражений команд, оснащённых американскими big-block V8, настала и очередь организаторов Can-Am запрещать 917-й.
Однако, не всё было потеряно. Турбонаддув доказал свою эффективность кабинетным крысам в Цуффенхаузене, которые немедленно воспользовались накопленным в Штатах опытом для модернизации серийного 911. Первым был экспериментальный автомобиль с узким кузовом и 2,7-литровым турбомотором, подаренный в 1974-м Луизе Пиех, дочери Фердинанда Порше – ещё до того, как 930-й был представлен на Парижском автосалоне. Концепция сразу вызвала интерес у энтузиастов по всему миру, но Porsche есть Porsche, и компания с нетерпением ждала возможности попытать силы турбированного 911 в гонках, прежде чем серийный автомобиль поступит к дилерам в 1975-м. Справа на сцену выходит Carrera RSR 2.1 turbo.
RSR turbo, разработанный в соответствии с регламентом Группы 5 FIA, должен был бороться с уникальными спортпрототипами от таких компаний, как Matra и Gulf-Mirage, однако, председатель Porsche Эрнст Фурманн был непреклонен в том плане, что гоночный экземпляр должен быть максимально близок к долгожданной серийной модели.
Хотя в основе RSR turbo лежало шасси 911-го G-серии, почти все остальные элементы претерпели ряд существенных изменений или доработок. Речь о лёгких панелях из стекловолокна, расположенном по центру топливном баке для лучшей развесовки, значительно расширенной задней колее и огромном заднем спойлере а-ля «китовый хвост» для лучшей устойчивости на высоких скоростях (и окрашенном в чёрный, чтобы выглядеть не столь внушительно).
Но, несомненно, гвоздём программы была оппозитная «шестёрка» объёмом 2142 см³ с большим турбокомпрессором KKK, вывешенным сзади. Хотя можно было бы подумать, что объём двигателя был условным, правила группы 5 предписывали максимальный объём в 3 литра. Учитывая коэффициент эквивалентности, составлявший для турбированных машин 1,4, Porsche достигли показателя чуть выше 2,1 л за счёт уменьшения диаметра цилиндров с применением никасиловых гильз и сокращения хода поршня, воспользовавшись конструкцией коленвала, аналогичной двухлитровому 911.
Как и на RSR 3.0, двигатель RSR turbo мог похвастать картером из магниевого сплава, титановыми шатунами и клапанами с натриевым наполнением. Результат составил чуть выше 490 л.с. в квалификационном режиме и «безопасные» 445 в гоночном, что позволило заводским пилотам Херберту Мюллеру и Гейсу ван Леннепу занять феноменальное второе место в общем зачёте «24-х часов Ле-Мана» 1974 года – неплохо для первого автомобиля с турбонаддувом, стартовавшего в знаменитом французском марафоне. Его собрат – тот самый, на котором мы сегодня едем – заехал на подиум в «1000 км Спа», но его выступление в Ле-Мане сложилось не столь удачно из-за поломки шатуна – чего мы, естественно, очень хотим избежать.
Сажусь за руль, но нервы не успокаиваются. Справа, место пассажирского кресла занимает 120-литровый топливный бак, рассчитанный на дальние дистанции, а алюминиевый каркас безопасности оплетён армированными шлангами, ведущими к датчикам давления наддува. Эта обстановка пугает, но она покажется неожиданно знакомой тем, кому довелось ехать на серийных 911 G-серии. Он даже заводится с ключа – ни тебе кнопок, безо всякой театральщины – и оснащён удивительно лёгким сцеплением и радующей своей точностью пятиступенчатой коробкой передач.
Всё кажется на удивление нормальным, пока не попытаешься стартовать с «боксов», и в этот момент 2,1-литровый мотор начинает кашлять и чихать, прежде чем с рёвом пробудиться после 4000 об/мин. Механики Porsche предупреждали, что у мотора огромная турбояма, но это – совсем другой уровень, и единственный способ заглушить его характерное бурчание – утопить педаль газа в пол и поднять обороты.
Требуется умелое торможение левой на входе, чтобы достойно выйти из среднескоростного поворота Lavant в Гудвуде. В свою очередь, это позволяет гораздо раньше выжать газ, чем на реактивном «атмосфернике». И хоть запас сцепления с дорогой, обеспечиваемый задними покрышками шириной 17 дюймов, впечатляет, машина всё же не оставляет ощущения стабильности: передок «разгружается», когда мотор начинает петь во весь голос.
И это ощущение неустойчивости сохраняется и при переходе с педали газа к тормозам. Возможно, Porsche могли заменить прежнюю торсионную переднюю подвеску старых RSR на стойки МакФерсона, титановые витые пружины и амортизаторы Bilstein, но клевки носом по-прежнему ощутимы, а длинный ход педали тормоза затрудняет точную оценку уровня сцепления с дорогой. Единственное, что действительно внушает уверенность – так это превосходно сбалансированный и информативный руль, позволяющий контролировать характерную для автомобиля недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах.
Трудно представить, каково тягаться с этой непроверенной техникой на самых опасных трассах мира, но именно этим и занимались такие пилоты, как Хельмут Койнигг, Мюллер и ван Леннеп, завоевав на 2.1 turbo третье место в общем зачёте World Sportscar Championship 1974 года, опередив на три очка чистокровный прототип Alfa Romeo Tipo 33. В то время как проект RSR turbo в конце сезона-74 был заморожен, Porsche реализовали немало полученных знаний, почерпнутых с 2.1 turbo, в своём предстоящем «силуэте» – 935. И именно финальная итерация этого крылатого монстра – 935/78 1978 года – следующая в нашем списке.
При взгляде на эту эффектную машину, трудно поверить, что от RSR её отделяют лишь четыре года. Ведь, несмотря на некоторые сходства, вроде широких арок, покатых линий переднего сплиттера и удлинённых кронштейнов антикрыльев, 935/78, скорее, производит впечатление специально построенного для гонок прототипа, нежели болида на базе серийного авто. Потому что, по сути, это именно так.
После двух лет поставок непобедимых 935/76 и 935/77 частным командам, в 1978-м Porsche решили оставить все национальные чемпионаты по автогонкам «частникам» и сосредоточить свои силы на международных соревнованиях, выпустив автомобиль, который в полной мере воспользовался лазейкой в недавно пересмотренном регламенте гонок автомобилей-силуэтов. В частности, пункт, определявший серийную «структуру кузова», вроде секции между передней и задней переборками.
Она позволила главному инженеру Норберту Зингеру взять в качестве основы для нового гоночного болида только центральную часть каркаса 930, изготовив уникальные переднюю и заднюю секции из лёгких алюминиевых труб. Как только они прикручивались болтами (сварка была бы нелегальной) к алюминиевому каркасу безопасности, получалась полноценная пространственная рама. Затем эта конструкция была скрыта под белым обтекаемым кузовом из стеклопластика, прозванным механиками «Моби Диком».
Пожалуй, самым существенным отличием от «обычного» 935 является хвост. Главный моторист Porsche Ханс Мецгер довёл объём оппозитной «шестёрки» от заводского 935/77 (к тому моменту оснащённого двумя турбинами) с 3 до 3,2 л и установил двухвальную головку блока с жидкостным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр. Развивая пиковые почти 850 л.с. в квалификационном режиме и чуть более 750 в «боевом», Moby Dick остаётся самым мощным 911-м из когда-либо созданных. Стоит ли удивляться, что Porsche взяли эту конструкцию за основу агрегата будущего 956?
Судя по своему стремительному, обтекаемому кузову, автомобиль в первую очередь затачивался под длинные прямые кольца Сартэ, но в рамках подготовки 935/78 к легендарному суточному марафону, команда стартовала в «Шести часах Силверстона». Автомобиль под управлением Жаки Икса и Йохена Масса не только обеспечил себе поул, лучший круг и победу в общем зачёте, но и финишировал с невероятным отрывом в семь кругов от финишировавшего вторым экипажа на 935/77A.
С этим багажом и началась подготовка к Ле-Ману, где на практике «Моби Дик» сумел обогнать как прототип Renault-Alpine A442B (который в итоге и выиграл гонку), так и два прототипа Porsche 936, занявшие второе и третье места. Однако, это было главным достижением автомобиля на гонке: огромный расход топлива и механические неполадки не позволили ему финишировать выше восьмого места. Однако, на прямой «Мюльсанн» он разогнался до 365 км/ч – на 21 выше, чем у 936.
Вживую, благодаря раскинувшемуся кузову в ливрее Martini, Moby Dick выглядит ещё более грозно, чем можно предположить по этим впечатляющим цифрам. К счастью, стоит только правильно открыть дверцу (в отличие от RSR 2.1 turbo, рулевое колесо у него расположено справа, что позволяет пилоту находиться ближе к апексам на большинстве европейских автодромов, где движение ведётся по часовой стрелке) и окунуться в обтянутое войлоком ковшеобразное кресло, не проткнув ногой приподнятое стеклопластиковое днище (ещё одно нововведение от Зингера) – и убранство интерьера покажется всё таким же знакомым.
Как и с RSR Turbo, посадка узнаётся моментально: в руках – великолепная «баранка» с тонким ободом, а перед глазами – пять аналоговых циферблатов с олдскульными надписями Dymo. Только взглянув налево, на центральную кнопку наддува, открытый рычаг переключения передач и напольный регулятор стабилизатора поперечной устойчивости, начинаешь понимать, что в твоих руках действительно серьёзная техника.
Всего четыре ступени и почти 370 км/ч максимальной скорости, а передаточные числа невероятно высоки. Несмотря на это, 3,2-литровый мотор куда более покладист, чем 2,1-литровый агрегат в RSR. Стоит утопить длинноходную педаль газа до упора – и, как только наддув достигает максимального передаточного числа, ураганная тяга катапультирует вас по трассе в следующую зону торможения.
Однако, в отличие от RSR, здесь нет ощущения, будто ты пристёгнут к летящему на полном ходу поезду, и 935 сохраняет стабильность на входе и на выходе из скоростных поворотов. Это гоночный болид, который с набором скорости становится только лучше и отзывчивее, а баланс шасси больше напоминает о современном Radical, нежели о серийном автомобиле на базе 911.
Это совершенно откровенное устройство для вождения, машина, которая более чем на 20 с опережала 2.1 на кольце Сартэ, и которая побуждает вас тормозить позже и нажимать на газ раньше. Вскоре, не осознавая это в полной мере, ты стараешься показать более-менее приличное время на этом уникальном музейном экспонате, позволяя машине мчать под вами на выходе из поворота Madgwick, в полной мере задействовав более 700 л.с., пульсирующих на задней оси. Должно быть, в Ле-Мане ощущения были фантастическими.
Неземная скорость 935/78 побудила клиентские команды обратиться к Porsche с просьбой снять автомобиль с производства в конце сезона, и Porsche её удовлетворили. Но это заставляет задуматься. Когда инженеры отправили Moby Dick на хранение, задумывались ли они, чем же закончится история гоночного 911 с турбонаддувом? Всего четыре года отделяли RSR turbo от 935/78. Чего же могла достичь одна и та же команда за 20 лет?
На наше счастье, нам не приходится строить догадки, потому что на другом конце паддока нас ждёт последняя итерация – 911 GT1.
Его появление стало возможным благодаря возрождению международных гонок на спортивных автомобилях в середине 90-х благодаря серии BPR Global GT Series, из которой позднее вырастет FIA GT. Не одержав ни одной победы с «Ле-Мана-94», где первенствовал Dauer 962, шеф команды Херберт Ампферер понял, что Porsche необходимо разработать экстремальный болид GT1 для конкуренции с заводскими коллективами Mercedes-Benz и Toyota. После первых эскизных проектов в 1995-м и последующих ранних инкарнаций в течение следующих двух лет, 911 GT1 1998 года принял совершенно новую стратегию.
Начав проектирование с чистого листа, Porsche вновь умело воспользовались лазейками в правилах, эффективно воспользовавшись методом обратного проектирования для омологации дорожного автомобиля на основе гоночного, и всего с одним требуемым экземпляром. Этот новаторский подход позволил инженерам разработать первое в истории Porsche шасси-монокок из углеродного волокна, внедрить карбон-керамические тормозные диски и создать обтекаемый кузов из углеродного волокна при помощи проектирования на компьютере. В основе конструкции лежал 3,2-литровый шестицилиндровый «оппозитник» с двумя турбинами и полностью жидкостным охлаждением (впервые на 911), созданный на основе мотора, впервые опробованного на 962.
Несмотря на колоссальные усилия инженеров, приложенные к созданию GT1, в 1998 году он не был самым быстрым автомобилем на кольце Сартэ. Первое и третье места в квалификации заняли Mercedes-Benz CLK LM, которых разделила одна Toyota GT-One. В то же время, Porsche пришлось довольствоваться четвёртым и пятым местами, поскольку их GT1 уступил почти три секунды с круга занявшему поул Benz.
Однако, чтобы финишировать первым, нужно для начала просто финишировать, и в течение следующих суток оба CLK LM сошли из-за отказа водяного насоса, а GT-One – из-за поломки коробки передач. Этот поворот событий позволил двум экипажам Porsche грациозно пересечь финишную черту и взять «дубль». Этот триумф стал как 16-й победой штутгартцев в Ле-Мане, так и лебединой песней GT1. После упразднения класса GT1, в Ле-Ман он не возвращался.
Тем не менее, свою задачу он выполнил, одержав безоговорочную победу среди «серийных» автомобилей в том же году, когда клиенты получили первый серийный 911 с жидкостным охлаждением – 996. Пусть общего у этих двух автомобилей не так уж и много.
Забравшись в GT1, вы, возможно, заметите дверные ручки от 996, но как только панель поднимется вверх и откинется вперёд, полностью обнажая карбоновое шасси, и любое впечатление «дорожного автомобиля» тут же рассеивается. Это – чистокровный гоночный прототип с тесным кокпитом, плохой обзорностью и секвентальной коробкой передач справа, которая в сочетании со сверхнизкой крышей, должно быть, превращала скорые пит-стопы для трёх пилотов в настоящее испытание.
Кокпит являет собой любопытную смесь из старого и нового, а голое рулевое колесо Momo смотрится инородным телом рядом с современным карбоновым порогом. Во время пристёгивания ремней безопасности, эта необычная комбинация служит удобным напоминанием о том, что это не современный Le Mans Hypercar (LMH), поскольку, несмотря на внешнюю футуристическую эстетику, при трогании с места уже не удаётся игнорировать тот факт, что это – аналоговый гоночный болид, который требует к себе должного уважения.
Несмотря на более чем 200 л.с. разницы на фоне Moby Dick, GT1 кажется ещё более диким, его задние колёса при каждом движении правой ноги стараются зацепиться за дорожное полотно. И хотя секвентальная трансмиссия помогает поддерживать моментный двигатель на пике оборотов, она совсем не похожа на современную коробку и требует использования сцепления на повышающей и понижающей передачах. Теоретически это не проблема, но «хваткие» тормоза затрудняют перегазовку; то чувство удовлетворения, когда левая и правая нога успешно синхронизируют обороты с частотой вращения колёс, восхитительно, но стоит допустить ошибку – и задние колёса блокируются быстрее, чем успеете воскликнуть: «Ахтунг!»
В остальном же, автомобиль поражает воображение. Носовая часть отвечает на каждую команду от руля. Ощущается настоящая прижимная сила, создаваемая крыльями и днищем (среднемоторная компоновка позволила установить огромный задний диффузор), а пинок в почки с 4000-6500 об/мин вызывает сильное привыкание. Он подталкивает к тому, чтобы вы раскрыли его колоссальные возможности, даже если в глубине души понимаете, что не достигните их никогда.
За 50 лет пилоты и инженеры Porsche разработали одни из самых захватывающих и передовых гоночных автомобилей с турбонаддувом, когда-либо выходивших на трассы, рискуя своей репутацией (а в случае с гонщиками – и жизнью) ради создания более быстрых, доступных и увлекательных автомобилей для дорог общего пользования. Сегодня, когда даже базовая 992 Carrera оснащена системой наддува, становится очевидно, что полученный в автоспорте опыт глубоко и навсегда изменил траекторию развития серийного 911.
Технические характеристики:
'1974 Porsche 911 Carrera RSR 2.1 turbo
Конструкция: несущий кузов из стали стеклопластиковыми панелями
Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, алюминиевая головка блока, магниевый картер, воздушное охлаждение, система механического впрыска Bosch, турбокомпрессор KKK, 2142 см³
Мощность: 493 л.с. при 7600 об/мин
Крутящий момент: 560 Нм при 5400 об/мин
Трансмиссия: пятиступенчатая механическая, задний привод
Подвеска: независимая, стойки МакФерсона спереди; косые рычаги, телескопические амортизаторы и витые пружины сзади; стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые вентилируемые (300 мм) с ребристыми суппортами
Габариты (Д/Ш/В): 4235/2000/1320 мм
Колёсная база: 2271 мм
Масса: 828 кг
Разгон 0-100 км/ч: 3,6 с
Максимальная скорость: 304 км/ч
'1978 Porsche 911 935/78
Конструкция: несущий монокок из стали с алюминиевыми подрамниками, стеклопластиковыми кузовом и днищем
Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, воздушно-жидкостное охлаждение, система механического впрыска Bosch, два турбокомпрессора KKK, 3211 см³
Мощность: 845 л.с. при 8200 об/мин
Крутящий момент: 784 Нм при 6600 об/мин
Трансмиссия: четырёхступенчатая механическая, задний привод
Подвеска: независимая, стойки МакФерсона спереди; косые рычаги, телескопические амортизаторы и витые пружины сзади; стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые вентилируемые (330 мм) с плавающими суппортами
Габариты (Д/Ш/В): 4890/1990/1200 мм
Колёсная база: 2279 мм
Масса: 1025 кг
Разгон 0-100 км/ч: 2,9 с
Максимальная скорость: 365 км/ч
'1998 Porsche 911 GT1
Конструкция: несущая капсула из карбона с карбоновыми панелями
Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, легкосплавный, воздушно-жидкостное охлаждение, система многоточечного последовательного впрыска Bosch, два турбокомпрессора KKK K27.2, 3164 см³
Мощность: 542 л.с. при 7200 об/мин
Крутящий момент: 630 Нм при 5000 об/мин
Трансмиссия: шестиступенчатая секвентальная, задний привод
Подвеска: независимая, двойные поперечные рычаги, управляемые толкающими штангами поперечные витые пружины и телескопические амортизаторы Bilstein, стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное
Тормоза: AP Racing, карбон-керамические, дисковые вентилируемые (380 мм) с монолитными суппортами
Габариты (Д/Ш/В): 4925/1990/1140 мм
Колёсная база: 2650 мм
Масса: 950 кг
Разгон 0-100 км/ч: 2,9 с
Максимальная скорость: 311 км/ч