Первый воздушный мост: операция, обречённая на провал.

Самолёт появился всего за одиннадцать лет до начала Первой мировой войны, и к лету 1914 года опыт его боевого применения оставался весьма скромным, полученным главным образом в ходе итало-турецкой и Балканских войн. В горниле мировой войны авиация получила стремительное развитие, совершенствовалась техника, формировались основные виды специализации, привычные современникам. В тени этих воздушных побед и поражений, особняком стоят первые попытки снабжения войск по воздуху.

Британские наставления 1915 года по применению военной авиации допускали возможность доставки грузов самолётами, но речь шла о перевозке корреспонденции, срочных донесений и небольших партий необходимых материалов. Подобные курьерские полёты практиковались ещё в довоенные годы, поэтому рассматривались исключительно как средство обеспечения оперативных нужд. О формировании полноценной доктрины воздушного снабжения, подразумевавшей систематическую доставку грузов крупным войсковым соединениям, говорить пока было рано. Однако уже совсем скоро об этом предстояло крепко призадуматься.

Перспектива вступления в войну Османской империи создавала угрозу для британских интересов на Ближнем Востоке. Особое значение для Великобритании имела нефтяная инфраструктура Персии, обеспечивавшая топливом в том числе и британский флот. Действуя на упреждение, британское командование подготовило экспедиционные силы, сформированные преимущественно из частей Британской Индийской армии. В ноябре 1914 года, после вступления Османской империи в войну, они высадились в устье реки Шатт-эль-Араб и вскоре заняли Басру.

Последующие военные успехи привели к постепенному расширению масштабов кампании в регионе. К осени 1915 года британцы, продвигаясь вдоль Тигра, овладели Амарой и Кут-эль-Амарой, открыв путь к Багдаду. Воодушевлённый достигнутыми успехами командующий экспедиционными силами генерал-лейтенант Джон Никсон предложил продолжать наступление. Захват Багдада представлял не только военную ценность, но и политическую, потеря города ослабила бы влияние Османской империи в регионе, укрепив в свою очередь английское.

Несмотря на растянутые коммуникации и нехватку сил, британское правительство санкционировало операцию. 11 ноября войска под командованием генерал-майора Чарльза Таунсенда выступили из района Азизии в направлении Багдада. Однако столкнулись с упорным сопротивлением османской армии и, понеся тяжёлые потери, были вынуждены отступить. 3 декабря измотанные боями части 6-й (Пунской) индийской дивизии достигли Кут-эль-Амары, расположенной в большой излучине Тигра, примерно в 160 км южнее Багдада. Таунсенд решил закрепиться в городе, рассчитывая удерживать его до подхода подкреплений. Однако уже 7 декабря турки окружили Кут-эль-Амару, отрезав находившиеся там британские силы численностью 15 137 человек, включая 11 607 военнослужащих и 3 530 вспомогательного персонала.

Началась осада, продлившаяся почти пять месяцев. Предпринятые британским командованием попытки деблокировать гарнизон не принесли успеха. Между тем продовольственные запасы окружённых иссякали. 21 января Таунсенд сократил пайки вдвое. Началась реквизиция еды в городе, вскоре в рацион включили конину. Началось распространение цинги и других заболеваний. Первоначально большинство индийских военнослужащих отказывалось употреблять конину по религиозным и кастовым соображениям, несмотря на разрешение, полученное от религиозных лидеров. Лишь в апреле 1916 года, когда голод привёл к массовому истощению и первым смертям, настойчивые обращения Таунсенда принесли результат. Уже 11 апреля более 5 тысяч индийских солдат согласились включить конину в свой рацион. В этих катастрофических условиях был решено прибегнуть к помощи авиации. Согласно оценке генерала, ему требовалась около 2,2 тонн продовольствия в сутки, чтобы продержаться.

Кто именно выступил новатором и инициатором воздушного снабжения Кут-эль-Амары, достоверно неизвестно. Согласно официальной британской историографии, предложение исходило от майора Брок-Смита, который отвечал за вопросы авиации в штабе британских экспедиционных войск. Однако сохранившаяся переписка между штабом и командиром эскадрильи ставит это утверждение под сомнение. Идея, вероятнее всего, зародилась у лётчиков 30-й эскадрильи Королевского лётного корпуса и впоследствии получила поддержку в штабе.

10 апреля, командующий британскими войсками в Месопотамии генерал-лейтенант Перси Лейк санкционировал операцию по воздушному снабжению. Уже 11 апреля на аэродроме Ора начались эксперименты со сбросом продовольствия, и к 13 апреля удалось разработать пригодный к применению способ доставки. Испытания не обошлись без происшествий: попытки перевозить чрезмерно тяжёлые грузы приводили к ухудшению управляемости самолётов B.E.2c, в результате чего произошла авария, и самолёт был повреждён. В результате допустимую массу груза ограничили примерно 68 кг.

Локальные доставки отдельных грузов самолётами происходили с января 1916 года, однако полноценная операция по воздушному снабжению стартовала лишь 15 апреля. Для этого первоначально задействовали самолёты 30-й эскадрильи: четыре двухместных разведчика-бомбардировщика B.E.2c, и эскадрилью Королевской военно-морской авиационной службы: по одному Voisin III и Henri Farman F.27 и три двухместных патрульных гидросамолёта Short 184. Уже в ходе операции к передовой группе прибыли ещё пять самолётов: один Short 184, один B.E.2c и три Maurice Farman MF.11. Общее руководство действиями британской авиации на Тигрском фронте осуществлял уинг-коммандер Роберт Гордон.

В качестве средства доставки грузов англичане первоначально использовали металлические канистры из-под бензина. Однако при падении с большой высоты те разбивались, а продовольствие рассыпалось. Тогда придумали более простое решение: двойные мешки из плотной ткани. Их размещали на нижних крыльях, по одному с каждой стороны фюзеляжа, привязывая веревками к элементам конструкции, в момент сброса пилот их перерезал и сталкивал с крыла. Если у самолёта был штатный бомбодержатель, после небольшой модификации для подвески груза использовали и его. Во время вылета самолёт зачастую управлялся только лётчиком, второго члена экипажа не брали, чтобы повысить грузоподъёмность.

На открытом участке местности севернее Кут-эль-Амары защитники мелом нанесли большую отметку, служившую ориентиром для пилотов. Самолёты вылетали преимущественно с передового аэродрома Ора, находившегося примерно в 38 км от города. Приблизившись к Куту, лётчик определял момент сброса визуально, пользуясь наземной отметкой. Из-за огня турецкой артиллерии приходилось держаться на высоте 1500 метров и выше. При этом нужно было учитывать скорость полёта, направление ветра и пытаться предугадать траекторию падения мешков. Весь этот «бортовой прицельный комплекс» был заключен в одном человеке, помимо прочего управляющим самолётом.

С 24 апреля британской операции по снабжению стали противодействовать германские лётчики 2-й авиационной роты Османской армии, которой командовал гауптман Франц фон Аулок. На вооружении подразделения находились монопланы Pfalz A.II, а также Fokker Eindecker. Превосходство неприятельских самолётов в скорости и манёвренности вынудило британцев выделять для сопровождения машин с продовольствием дополнительные самолёты, вооружённые пулемётами.

Не обошлось и без потерь. 26 апреля германский истребитель сбил гидросамолёт Short 184. В результате другой атаки был серьёзно повреждён разведчик B.E.2c, лётчик которого, несмотря на ранение, сумел вернуться на аэродром. Дополнительные трудности создавали технические неисправности и лётные происшествия. Во время испытаний по сбросу грузов потерпел аварию один B.E.2c, при переброске подкреплений разбился гидросамолёт Short 184, а два Maurice Farman получили повреждения при столкновении на аэродроме Басры. Хотя последние удалось восстановить, подобные инциденты ещё больше осложняли работу авиационной группировки, и без того располагавшей весьма ограниченными силами.

Важно отметить, что кроме участия в вылетах по доставке снабжения, самолёты использовались и по прямому назначению: разведка и корректировка артиллерийского огня. Кроме того, на эффективности воздушного снабжения сказывались: износ самолётов, неисправности двигателей и трудности технического обслуживания. Суровый климат Месопотамии не щадил и лётчиков, периодически выбывавших в лазарет по состоянию здоровья. Так, в течение недели с 17 по 23 апреля к выполнению полётов в 30-й эскадрилье были пригодны около шести пилотов.

Несмотря на все трудности, за две недели операции воздушного снабжения британские лётчики выполнили 140 вылетов, сбросив над Кут-эль-Амарой около 8,6 тонны продовольствия. Из этого количества защитникам удалось собрать приблизительно 7,6 тонны, оставшаяся часть грузов, сброшенных с большой высоты, падала в Тигр или за пределы обороняемых позиций.

Несмотря на усилия авиации, этого количества припасов для гарнизона такой численности было недостаточно. К концу апреля положение осаждённых стало безнадёжным. 29 апреля 1916 года Таунсенд капитулировал, сдав османским войскам 13 309 человек. Сам генерал провёл оставшуюся часть войны в достаточно комфортных условиях почётного плена неподалёку от Константинополя. Его подчинённым повезло меньше: многие были отправлены пешком в лагеря на территории Османской империи, где они погибли от истощения, болезней и истязаний.

Впоследствии Таунсенд оценил операцию воздушного снабжения как «полный провал». Критика звучала и со стороны других офицеров осаждённого гарнизона, в том числе ей подверглись некоторые лётчики, имевшие «недостаточный опыт в сбрасывании бомб», отсутствие необходимых прицельных приспособлений и ограниченный обзор вниз из кабин отдельных самолётов.

Смею не согласиться с выводами англичан, по сути первая в мире полноценная операция по воздушному снабжению собранная «на коленке» с учётом имеющихся на тот момент технологий и ресурсов позволила британскому гарнизону продержаться чуть дольше. Проблема была не в самой концепции «воздушного моста», опыте лётчиков, прицелах или мешках, как средству доставки – к слову безпарашютный сброс для определённых типов грузов применяется до сих пор.

Дело прежде всего в том, что в ходе этой операции британцы столкнулись практически со всем спектром проблем, которые впоследствии будут сопровождать транспортную авиацию и службы снабжения во время Второй мировой войны и в последующих вооружённых конфликтах, вплоть до современности. Их решение требовало не только совершенствования авиационной техники, но и тщательного планирования, координации действий всех служб, и главное сосредоточения значительных ресурсов для достижения успеха.

Несмотря на «провальное» снабжение окружённых британских войск в Кут-эль-Амаре практика доставки грузов по воздуху продолжала применяться в Королевских ВВС, в том числе и после войны. Более того для этих задач впоследствии были выделены три эскадрильи, которые совмещали в себе курьерские, транспортные и бомбардировочные функции.

***

Источники:

1) Moberly F. J. The Campaign in Mesopotamia 1914–1918. Vol. II. London: HMSO, 1924.

2) The National Archives (TNA). AIR 20/555. War Diary of No. 30 Squadron RFC. April 1916.

3) Sights A. P., Jr. Airlift to Kut. Proceedings. Vol. 98. No. 1 (827). January 1972.

4) Barnes P. Complete Failure: The British and Dominion Aerial Re-supply 1915-16. Air Power Review. Vol. 20. No. 1. 2017. P. 26-44.

5) Stuermer H. Two War Years in Constantinople: Sketches of German and Young Turkish Ethics and Politics. New York: George H. Doran Company, 1917.

6) Townshend C. V. F. My Campaign in Mesopotamia. London: T. Butterworth Ltd., 1920.

7) Jefford C. G. The Bomber Transport and the Baghdad Air Mail. Royal Air Force Historical Society Journal. No. 22. 2000.

8) Nikolajsen O. Turkish Military Aircraft Since 1912. Dutch Aviation Society. Scramble. 2005.

***

Поддержать автора: Т-Банк — 5536 9138 7103 6204.

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler