Последний прыжок «Мустанга». Рекордный самолет P-51 Mustang Voodoo. США
Статья с сайта «The Vintage Aviation Echo» от 31 октября 2017 года, которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие сайта «The Vintage Aviation Echo»: 2 сентября 2017 года Стив Хинтон-младший на сильно модифицированном самолете P-51 Mustang Voodoo установил новый абсолютный рекорд скорости поршневого самолета (класс C-1e), показав в четырех пролетах над мерной трассой протяженностью 3 километра среднюю скорость 531,53 миль в час (855,23 км/ч). В интервью, которое он дал вскоре после установления рекорда, и в дни, предшествовавшие его участию в авиагонках 2017 года в Рино, Стив Хинтон-мл. предлагает сайту «The Vintage Aviation Echo» увлекательный рассказ о своём рекордном полете.
Рекорд, который нужно было побить, был установлен в 2012 году Уиллом Уайтсайдом (Will Whiteside) в классе 1d на Yak-3 Steadfast [1] и был довольно консервативным – 318 миль в час (511 км/ч). Несмотря на то, что Стиву нужно было превзойти это достижение, чтобы претендовать за звание рекордсмена, его команда поставила перед собой цель чтобы побить «исторический» рекорд скорости [т.е. рекорд, попытки побить который уже не проводятся и результаты не фиксируются] 528 миль в час (850 км/ч), установленный в 1989 году Лайлом Шелтоном на самолете Rare Bear [2]. Несмотря на то, что это не было официально признано, Стив и команда Voodoo в духе соревнования продолжали попытки побить как официальные, так и «исторические» рекорды скорости. В течение последние несколько недель это стало предметом серьезных споров, главным образом из-за путаницы в отношении того, какой именно рекорд был установлен.
Чтобы лучше понять ситуацию, стоит рассмотреть условия как «исторических», так и действующих рекордов скорости. Одной из основных причин аннулирования старого рекорда, которая, безусловно, оказала наибольшее влияние на попытку Стива, стало увеличение ширины коридора. Ранее ширина трассы между точками фиксации скорости составляла 100 метров (330 футов), то теперь, согласно условиям действующего рекорда, она была увеличена до 500 метров (1640 футов). Чтобы в точности повторить условия, в которых был зафиксирован «исторический» рекорд, Стив решил пролететь по старой, более узкой трассе – его полёт был настолько точным, что в каждом из четырёх скоростных пролетов он проходил через воздушный коридор шириной всего 30 метров. Еще одним изменением в регламенте установления рекорда стала разбивка самолетов по весовым категориям. Абсолютный рекорд скорости, установленный самолетом Rare Bear, в течение долгого времени оставался неизменным, и поэтому разрешение устанавливать рекорды в классах более легких машин сделало этот вид спорта доступным для большего числа пилотов. Весовая категория, в которой предстояло соревноваться Стиву, – это класс C-1e для самолетов со взлетной массой от 3000 до 6000 кг. В данную категорию попал бы и Rare Bear, если бы в 1989 году этот самолет взвешивали перед рекордным полетом. В этих новых условиях Уилл Уайтсайд на Yak-3 Steadfast в 2012 году установил действующий рекорд в классе C-1e – 318 миль в час (511 км/ч).
Voodoo, самолёт, который Стив использовал для попытки установить рекорд скорости, представляет собой сильно модифицированный истребитель P-51 Mustang. Те, кто хорошо знаком с приводящимися в Рино авиагонками, знают эту машину как (ранее) красочный ярко-фиолетовый гоночный самолёт, принадлежавший Бобу Баттону (Bob Button). Все в самолете было рассчитано на достижение высокой скорости, даже окраска: знаменитая фиолетовая окраска была удалена и вместо нее для снижения массы машина была выкрашена в белый цвет. Как и серийный истребитель Mustang, Voodoo оснащён двигателем Rolls-Royce Merlin, но это не серийный двигатель Merlin. По словам Стива для повышения скорость в двигатель самолета был внесён ряд серьёзных изменений, начиная с установки шатунов Allison. Это распространённая модификация для гоночных двигателей Merlin, поскольку при высоких параметрах наддува (также называется давлением наддува и измеряется в миллиметрах ртутного столба), используемых в гоночных двигателях, оригинальные шатуны авиамотора Merlin подвержены изгибу, что часто приводит к детонации топлива в двигателе и выходу шатунов за пределы корпуса. Если напрямую сравнить компоненты двигателей Allison и Merlin, то можно увидеть, что на изготовление шатунов Allison ушло больше материала и они имеют более прочную конструкцию, поэтому они гораздо лучше выдерживают более высокие нагрузки гоночного двигателя. Поскольку оба двигателя имеют одинаковый рабочий ход поршня 6 дюймов (152 мм), то детали практически полностью взаимозаменяемы: шатуны Allison устанавливаются на коленчатый вал Merlin с помощью адаптерных кожухов.
Одним из многочисленных изменений, внесенных для повышения давления наддува стала установка другой крыльчатки нагнетателя. Вместо оригинальной крыльчатки используется крыльчатка от двигателя V-1650-23 Packard Merlin, который изначально устанавливался на тяжелый дальний истребитель P-82 Twin Mustang. Из-за ограниченного выпуска истребителей P-82 выпуск двигателей V-1650-23 был небольшим. Причина установки крыльчатки двигателя V-1650-23 заключается в том, что в конструкцию поворотных лопаток были внедрены более совершенные турботехнические технологии, которые благодаря своей более высокой эффективности обычно обеспечивают увеличение давления наддува примерно на 10 дюймов (254 мм рт.ст.). В передней оконечности двигателя вместо оригинального редуктора был установлен новый редуктор с меньшим передаточным числом. В результате снижения передаточного числа с 0,479/1 до 0,420/1 при частоте вращения вала двигателя 3400 оборотов в минуту частота вращения воздушного винта уменьшилась с 1628 до 1428 оборотов в минуту. Данная модификация сводит на нет негативный эффект от увеличения частоты вращения вала двигателя гоночного автомобиля, которое уменьшает эффективность лопастей пропеллера по мере приближения законцовок пропеллера к сверхзвуковым скоростям.
Дополнительной системой, которую получил Voodoo для ещё большего увеличения мощности двигателя Merlin, – это была система впрыска антидетонационной жидкости. Данная система была установлена вместо промежуточного охладителя наддувочного воздуха, обычно установленный на истребителе Mustang; удаление промежуточного охладителя увеличило давление наддува еще на 5 дюймов (127 мм рт.ст.) за счет сглаживания впускного тракта. Система впрыска антидетонационной жидкости охлаждает поток нагнетаемого воздуха, впрыскивая смесь дистиллированной воды и метанола в соотношении 50/50 в топливовоздушную смесь в промежуток между выходом нагнетателя и входом камеры сгорания. Стив сделал интересное замечание относительно истории установления абсолютных рекордов скорости: с тех пор как в 1939 году Me 209 установил рекорд, каждый самолет, впоследствии превзошедший его, имел объем двигателя 34 литра (рабочий объём двигателя DB 601, которым был оснащен Me 209) или больше. Так Bearcat Conquest 1 Дэрил Гринермайера оснащался двигателем R-2800 с рабочим объемом 46 литров, Mustang Red Baron Стива Хинтона-старшего был оснащен двигателем Griffon с рабочим объемом 36,7 литров, и, наконец, powered Bearcat Rare Bear Лайла Шелтона оснащался двигателем R-3350 с рабочим объемом 55 литров. Стив размышляет:
«И вот у нас есть Merlin с объёмом 1650 кубических дюймов (27 л), это значительно меньше [34 литров]. Это, по моему мнению, интересно, поскольку показывает, насколько интенсивно мы эксплуатируем оборудование, пытаясь достичь таких скоростей.»
Конечно, многие из этих изменений были внесены ещё до подготовки к скоростному полету, поскольку Voodoo более двух десятилетий участвовал в гонках в Рино. Однако одним из основных изменений, внесенных в конструкцию самолета исключительно в целях установления рекорда скорости, стало серьезное изменение аэродинамического профиля крыла. Используя всю мощь главного спонсора, Aviation Partners, Inc, и то, что Стив называет
«самой революционной технологией, когда-либо применявшейся в гоночных самолётах»,
команда с помощью вычислительной гидродинамики смогла смоделировать новый аэродинамический профиль крыла и изготовить новые компоненты на станках с ЧПУ. Новый профиль крыла мгновенно узнаваем для любого, кто знаком с «Мустангами», особенно когда закрылки выпущены и виден весь объём работ. Еще одним передовым технологическим решением, использованным для рекордного полета, стала телеметрия в режиме реального времени, позволяющая второй паре глаз следить за критически важными системами «Мустанга». Этими глазами был Берни Васкес (Bernie Vasquez), опытнейший пилот исторического боевого самолета времен Второй Мировой войны и один из членов ассоциации «Texas Flying Legends» [3].
В прошлом году команда предоставила Берни возможность пройти на Voodoo квалификацию в летной школе подготовки к гонкам с облетом пилонов (Pylon Racing School), Рино, чтобы получить представление о том, как самолет будет вести себя в во время гонок, и по-настоящему разобраться в работе систем. Стив отмечает, что, хотя телеметрическая система очень полезна, телеметрические данные поступают на землю с небольшой задержкой. Это означает, что в большинстве случаев Стив уже замечал потенциальную проблему в кабине и вносил коррективы по требованию Берни. Тем не менее, такой уровень контроля полезен, поскольку во время попытки установить рекорд не позволит чему-либо остаться незамеченным.
Сама компоновка кабины была ключом к тому, чтобы Стив всегда был в курсе любых проблем, возникающих во время полёта. Летом Стив изготовил новую приборную панель; Стив так объясняет ее конструкцию:
«Она спроектирована специально для гонок и оснащена такими важными указателями, как температура нагнетаемого воздуха, давление и температура масла, а также температура охлаждающей жидкости, спереди и по центру. Все пилотажные приборы – высотомер, указатель воздушной скорости, оборотов двигателя и давления наддува – находятся на низком уровне.»
Несмотря на изменения в приборной панели, сама кабина не сильно отличается от стандартной: управление триммерами, шасси и закрылками находятся слева, а аварийные выключатели – справа. Разумеется, с установкой дополнительных систем на Voodoo по обе стороны приборной панели появилось несколько дополнительных кнопок, что его еще больше отличает от серийного истребителя Mustang, но
«если бы вы сели в его кабину, вы бы подумали: да, это P-51.»
Команда ждала идеальных условий для попытки установить рекорд, так как хотела провести полет при как можно более высокой температуре, чтобы увеличить высоту по плотности [4]. В день попытки установить рекорд скорости температура достигла 91°F (32°C), что увеличило высоту по плотности до 10000 футов (3048 м).
«При температуре 91°F (32°C) на рампе вы садитесь в самолет без вентиляционных отверстий, трубы с охлаждающей жидкостью проходят у вас под ногами, а двигатель находится прямо перед вами … В кабине 130-140°F (54-60°C), это очень изматывает, и мысленно вы настолько сосредоточены, что это … интересно!»
На подготовительном этапе, в дни, предшествовавшие самой попытке установить рекорд скорости, модифицированная конструкция «Мустанга» создавала свои собственные уникальные проблемы. Обзор через имеющий карапасную форму фонарь кабины Voodoo был довольно ограниченным и поэтому чтобы как следует изучить траектории, необходимые для прохождения трассы, Стив пересел на обычный Mustang, чтобы определить ориентиры, которые он позднее будет использовать во время попытки установить рекорд:
«Можно монотонно лететь час, два по кругу и ничего не задеть; конечно, скорость всего 250 миль в час (402 км/ч), но зато можно увидеть ориентиры.»
Помимо «Мустанга», Стив также (что весьма примечательно) пролетел над трассой на довольно необычной модификации палубного истребителя F7F Tigercat, принадлежащего Джо Кларку и оснащенного двойным управлением; в задней кабине сидел Стю Доусон. Когда дело дошло до полётов вдоль трассы на Voodoo, обзор из кабины самолета был настолько ограниченным, что сначала пришлось пролететь на консервативном режиме мощности с наддувом 60 дюймов (1524 мм рт.ст.), чтобы получить представление о местности, прежде чем приступать к тренировочным полетам на более высокой скорости.
Первая тренировка на большой скорости должна была пройти всего на 40% от общей дистанции, включая пикирование, первый проход над трассой и разворот, а затем сход с трассы после второго прохода. Помимо того, что Стив мог попрактиковаться в прохождении трассы на полной скорости, команда также хотела использовать тренировочные полеты с целью определения точного количества жидкости каждого типа, необходимого для прохождения всей трассы. Поскольку бак антидетонационной жидкости содержал всего 42 галлона (159 л), и поэтому Стиву приходилось экономить. Если бы Стив использовал впрыск антидетонационной жидкости также, как и на гонках в Рино, то жидкость бы закончилась. Емкость бака для воды, предназначенной для распыления, составляет 104 галлона (394 л), что вполне достаточно для рекордного полета над мерной трассой. По словам Стива, наименьшие опасения вызывал запас топлива, составлявший 147 галлонов (556 л).
После первой тренировки команда заметила слишком темную пигментацию в выхлопных газах, однако при первоначальном осмотре двигатель казался исправным. Только на следующее утро, когда большая часть топливного бака была опустошена, члены команды обнаружили, что в баке осталось всего 55 галлонов (208 л) топлива. Работавший на переобогащенной смели двигатель Merlin израсходовал примерно 57 галлонов (216 л) топлива, что, по словам Стива, больше, чем ожидалось от R4360. Подсчитав цифры, они поняли, что если бы Стив пролетел над мерной трассой в соответствии с регламентом Международной авиационной федерации (ФАИ), то после приземления у него в баке осталось бы всего восемь галлонов (30 л). Такой расход топлива вызвал серьезные опасения и потребовал установки нового карбюратора. Для наглядности: с новым (и исправно работающим карбюратором) после прохождения всей трассы было израсходовано 54 галлона (204 л) топлива.
Другим ключевым моментом, который смогли подтвердить тренировочные полеты, стала траектория пикирования. Это довольно спорный момент, в основном из-за неоднозначной формулировки правил ФАИ, которые гласят, что после начала полёта высота не должна превышать 500 метров (1640 футов).
«Это сама по себе очень неопределенная ситуация – включает ли профиль полета взлет? Я позвонил [в ФАИ] и задал этот вопрос.»
Ответ был таков: пикирование начинается с того момента, когда самолет впервые пересекает участок подхода к мерной трассе в первый раз, хотя Стив уточняет:
«Это правило не изменилось; люди спорят о нём, но в своде правил Национальной авиационной ассоциации оно неизменно – этим никто не воспользовался.»
Во время тренировочного полета 3000 футов над уровнем земли (914 м), что давало скорость первого прохода 540 миль в час (869 км/ч). В последующих попытках использовалась бóльшая высота, чтобы ещё больше увеличить начальную скорость.
Во время выполнения официального полета над мерной трассой во время разворотов действует строгое ограничение по высоте в 1500 футов (457 м), и даже здесь достигнутая самолетом скорость создавала непредвиденные проблемы. Во время тренировочных полетов выяснилось, что показания приборов статических систем (указатель воздушной скорости, высотомер и указатель вертикальной скорости) начинали давать хаотичные показания, когда Стив начинал на разворотах набирать высоту. Преодолев высоту 1300 футов (396 м), высотомер начинал отклоняться на 400-500 футов (122-152 м) в обе стороны, что при жестком ограничении по высоте в 1500 футов (457 м) не было идеальным решением, особенно для столь важного полета. Была выдвинута идея использовать самолет-корректировщик, летающий на высоте 1500 футов (457 м) но, учитывая туманную погоду в день полёта (из-за местных лесных пожаров видимость составляла от 5 до 6 миль [8,0-9,7 км]), Стив проявил излишнюю осторожность.
«Я не хотел попасть в ситуацию, когда не смогу его [самолет-корректировщик] найти, и был бы больше озабочен поиском трассы, чем ориентированию по приборам.»
Конечно, это привело бы к некоторому снижению скорости из-за ограничения высоты в поворотах до 1300 футов (396 м) [или около того!], что привело бы к более пологому пикированию перед трассой, чем предполагалось изначально.
После завершения ознакомительных и тренировочных полетов команда уже могла думать о том как установить новый рекорд. Помимо прохождения самой трассы у Стива был прописан порядок набора высоты и входа в трассу. Перечислив установленные режимы работы двигателя и контрольные точки, Стив объяснил, что на взлете будут использоваться стандартные настройки мощности «Мустанга»: давление наддува 60 дюймов (1524 мм рт.ст.)/3000 оборотов в минуту, затем будет выполнен правый разворот – исключительно для выравнивания с ближайшей дорогой, чтобы использовать эти настройки в случае отказа двигателя при наборе высоты. Удовлетворенный работой двигателя и скороподъемностью, Стив вошел в плавный левый разворот с набором высоты, приближаясь к аэродрому с подветренной стороны, после чего увеличил мощность двигателя до наддува 80 дюймов (2023 мм рт.ст.)/3400 оборотов в минуту. При повороте обратно к трассе и на максимальной высоте 6000 футов (1829 м) над уровнем моря мощность была увеличена до наддува 100 дюймов (2540 мм рт.ст.), а после того как самолет выровнялся у участка подхода к мерной трассе, был дан полный газ, разгоняя Merlin до чудовищного давления наддува 111 дюймов (2819 мм рт.ст.), который по мере снижения высоты увеличился до 120 дюймов (3048 мм рт.ст.).
Чтобы хоть как-то оценить эти цифры, Стив также подробно рассказал о настройках мощности, которые обычно используются на обычных «Мустангах» во время гонок в Рино. Примерно на первой половине круга или после отхода от самолета-эталона [5] использовалась взлётная мощность – давление наддува 60 дюймов (1524 мм рт.ст.)/3000 оборотов в минуту – после чего мощность снижается до номинальной мощности (максимальная, за исключением взлётной), которая у обычного «Мустанга» составляет давление наддува 46 дюймов (1184 мм рт.ст.)/2700 оборотов в минуту. Даже в этом случае охлаждение двигателя самолета будет недостаточным, поэтому установка распылителя воды (для охлаждения радиатора) является обычной практикой. По мере продолжения гонок предусмотрено снижение мощности до давления наддува 42 дюйма (1067 мм рт.ст.)/2400 оборотов в минуту, хотя Стив посмеивается:
«Некоторые парни могут лететь с 60 дюймами (1524 мм рт.ст.) на протяжении всей трассы, но зачем это нужно?!»
Даже при давлении наддува 60 дюймов (1524 мм рт.ст.) серийный «Мустанг» вряд ли догонит более мощные машины и обычно занимает промежуточное положение между более медленными типами, такими как серийные «Мустанги» и машинами высшего эшелона гоночных самолетов всех классов (Unlimited class), такими как Sea Fury и Tigercat.
С двигателем Merlin, ревущем при давлении наддува 111 дюймов (2819 мм рт.ст.)/3400 оборотах в минуту, Voodoo взял курс к мерной трассе, расположенной примерно в 10 милях (16 км) от взлетной полосы. Теперь Стиву предстояла «небольшая» задача: войти в участок подхода к мерной трассе.
«Вы на максимальной скорости пытаетесь попасть в крошечную точку… всё дело в геометрии …вы врезаетесь в участок подхода к мерной трассе на высоте 100 футов (30,5 м) над уровнем моря, и удерживаете эту высоту до истечения времени, указанного синхронизированными таймерами.»
Как вы, наверное, догадались, синхронизированные таймеры расположены на расстоянии 3 километра друг от друга, поэтому на максимальной скорости контрольный участок трассы самолет пролетал чуть более чем за 12 секунд. После прохода Стив должен был сделать крутой разворот и вернуться к мерной трассе, но при перегрузке всего 2,5G (чтобы избежать снижения скорости при более высоких перегрузках) радиус разворота на скоростях, на которых летал Voodoo, увеличивался примерно до 12000 футов (3658 м). Сама трасса полета была огромной, и разворот проходил в семи милях (11,3 км) от мерной трассы.
Во время первой попытки Стив набрал высоту, увидел участок подхода к мерной трассе и начал увеличивать мощность двигателя. Казалось, все шло хорошо. Давление наддува достигло 111 дюймов (2819 мм рт.ст.), и все прибор контроля работы двигателя работали исправно, однако вскоре всё пошло наперекосяк. Стив вспоминает:
«Мощность была включена примерно на десять секунд … все датчики температуры и давления были в порядке.»
Затем совершенно внезапно
«Раздалось ВУУУП … БУМ! Из патрубков вылетало много мусора, повалил белый дым и тому подобное, поэтому я очень быстро поднял нос самолёта, чтобы набрать высоту, и в итоге оказался примерно на высоте 7000 футов (2134 м).»
Объявив чрезвычайную ситуацию, Стив начал снижать мощность и отключать дополнительные системы. К счастью, на крейсерской мощности (давление наддува 36 [914 мм рт.ст.]/2300 оборотов в минуту) двигатель начал работать более-менее плавно. Сравнивая полосу аэродрома Скай-Ранч (Sky Ranch) с аэродромом Рино Стид, Стив отмечает очевидный недостаток полосы в Ранче:
«Взлетно-посадочная полоса шириной 75 футов (22,9 м) – очень узкая, и она односторонняя. Рино хорош тем, что там широкие взлетно-посадочные полосы и их три, так что можно приземлиться с любого направления.»
После благополучной посадки проверка компрессии показала, что из строя вышел блок цилиндров B, а точнее седло клапана, что привело к вспышке пламени в карбюраторе. Блок цилиндров был отправлен к изготовителям винтажных 12-цилиндровых V-образных двигателей и был отремонтирован за полтора дня, при этом во время ремонта были обнаружены пять погнутых клапанов. Стив ухмыляется:
«Это было просто ужасно!»
После установки свежеотремонтированного блока Стив несколько часов летал на Voodoo, чтобы блок «притерся» к остальному двигателю. После этого Стив набрал высоту и увеличил давление наддува двигателя до 100 дюймов (2540 мм рт.ст.) чтобы проверить, выдержит ли двигатель такую мощность. Voodoo был снова в игре, и Стив снова сел в кабину, чтобы попытаться установить рекорд скорости.
Первый пролет над мерной трассой был выполнен на скорости 554,69 миль в час (892,50 км/ч), что является поистине феноменальным достижением. Называя цифру, Стив усмехается – как же иначе?
«[Он] просто дымился – не в буквальном смысле дымился, ну, пока ещё нет – просто мчался на всех парах!»
Второй проход мерной трассы был на скорости 527,34 миль в час (848,49 км/ч). Сразу же после пролета поступил сигнал о подтекании масла из самолёта, и «Мерлин» уже начал давать сбои. Во время третьего пролета над мерной трассой скорость немного увеличилась до 528,48 миль в час (850,32 км/ч). Это было хорошо – может быть, двигатель всё-таки выдержит? А может быть и нет. Стив вспоминает:
«Непосредственно перед четвертым пролетом над мерной трассой, сразу после прохождения участка подхода, давление масла упало со 120 фунтов на квадратный дюйм (8,4 кг/см²) до 70 фунтов на квадратный дюйм (4,9 кг/см²). Если бы в Рино увидели что-то подобное, то вы бы объявили тревогу.»
Это поставило Стива перед очень сложным решением, которое нужно было принять очень быстро. Он выполнил три пролета над мерной трассой и отказ выполнить четвертый означал дисквалификацию попытки. Стив должен был выполнить четвертый проход.
«Вместо того чтобы пролететь семь миль и улететь от мерной трассы, которая [в этой ситуации] была единственным безопасным местом, я решил пролететь еще три мили (4,8 км/ч) и развернуться. Чтобы вернуться к мерной трассе я выполнил левый разворот с перегрузкой 4,5G, и этого хватило, чтобы выполнить проход и, по крайней мере, показать результат.»
Последний проход был выполнен на скорости 515,62 миль в час (829,63 км/ч0, и неисправный двигатель ясно показывал, что он работает из последних сил.
«Я тут же взял курс по ветру, увеличило мощность, и двигатель просто начал терять волю к жизни – он трясся, урчал, работал очень неровно. Я начал двигать рычаг газа, проверяя, есть ли хоть какая-то мощность, и если мощность увеличивалась хотя бы вполовину, обороты взлетали до трех тысяч – это было просто безумие!»
В очередной раз Стив был вынужден совершить аварийную посадку, причиной которого был проблемный блок цилиндров B; большая часть масла оказалась за бортом, и в маслобаке Voodoo из первоначальных 11 галлонов (41,6 л) находилось всего четыре (15,4 л). Полет продолжался 17 минут 18 секунд, при этом вышедший из строя двигатель Merlin на полной мощности работал 8 минут 52 секунды. Но хватило ли этого, чтобы установить рекорд?
Средняя скорость четырех пролетов составила 531,53 милю в час (855,23 км/ч), что значительно превысило существующий рекорд в 318 миль в час (512 км/ч), более чем на 200 миль в час (322 км/ч). Однако был один нюанс. Целью команды было побить аналогичный рекорд, который в 1989 году был установлен Лайлом Шелтоном. Согласно регламента ФАИ новое достижение официально признавалось рекордом, если оно превосходило старое достижение более чем на один процент. Достижением Лайла Шелтона была скорость 528 мили в час (850 км/ч) — это означает, что новая рекордная скорость должна быть как минимум 534 мили в час (859 км/ч). Это сложная тема для обсуждения, но Стив, как настоящий спортсмен, говорит об этом вполне откровенно.
«Жаль, что рекорд [Шелтона] был аннулирован. Рекорды существуют для того, чтобы их устанавливать. Когда рекорды становятся «историческими», их по сути невозможно побить, а нашей целью было установление нового рекорда. Фактически, это замкнутый круг: если бы мы побили его рекорд, все бы сказали: «Ну, это не считается, так как рекорд «исторический»», а мы не превзошли его рекорд на предписанный 1%, что не имеет значения, поскольку это все равно недостижимо… Это безвыходная ситуация».
Тем не менее, это не умаляет достижений команды. Пятьсот тридцать одна миля в час – это огромная скорость, и ее, безусловно, достаточно, чтобы привести в восторг владельца самолета Боба Баттона, а также Джо Кларка из Aviation Partners, Inc., так что есть надежда совершить еще одну попытку в следующем году и поднять планку еще выше.
Размышляя об испытаниях и невзгодах, связанных с попыткой установить рекорд, и делая как можно более четкие выводы о стремлении команды войти в историю, Стив совершенно справедливо отмечает реальность ситуации.
«Дело в том, что это самый быстрый поршневой самолёт из когда-либо существовавших [официально зарегистрированный ФАИ] со скоростью 531 миль в час (855 км/ч). С этим не поспоришь. 531 больше, чем 528».
В заключение автор статьи выражает огромную благодарность Стиву Хинтону и всей команде Voodoo за организацию этого интервью в очень насыщенную неделю в Рино, а также Скотту Джермейну (Scott Germain) и Джарроду Ульриху (Jarrod Ulrich) за их исчерпывающие фотоматериалы. Отдельно стоит отметить Pursuit Aviation за потрясающую аэрофотосъемку, которая была обеспечена благодаря новейшей системе камер, разработанной в партнерстве с SHOTOVER. На самолёте T-33 была установлена инновационная 6-осевая гиростабилизированная система камер F1, позволяющая получать полностью стабилизированные изображения на скоростях свыше 350 узлов (648 км/ч) и при высоких перегрузках.
[1] изготовленная румынской компанией Avioane Craiova реплика истребителя Як-3У, созданная на базе учебного самолета Як-11 – en.wikipedia.org
[2] сильно модифицированный истребитель Grumman F8F Bearcat – en.wikipedia.org
[3] «Texas Flying Legends» – некоммерческая организация, которая занимается приобретением, восстановлением и выставкой для публики различных истребителей времён Второй мировой войны. – greatnonprofits.org
[4] высота, соответствующая плотности воздуха по стандартной атмосфере – multitran.com
[5] самолет для тарировки систем воздушных сигналов – multitran.com
источник: https://vintageaviationecho.com/voodoo-speed-record/