Опытные палубные истребители SNCASO SO.8000 Narval. Часть 2

Винтажная статья сорокалетней давности из журнала «Le Fana de l’Aviation» (выпуск №181 за декабрь 1984 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Остальная часть августа была занята многочисленными модификациями, касающимися закрылков, шасси и оборудования двигателя. Прототип SO.8000 02 смог подняться в небо лишь 30 августа для короткого 10-минутного контрольного полета. На следующий день Жак Гиньяр в компании самолета сопровождения совершил полет, во время которого были выполнены испытания на сваливание с убранным и выпущенным шасси и с разными углами отклонения закрылков. Значения скорости сваливания составляли от 170 до 190 км/ч (тогда как ожидаемая посадочная скорость составляла 155 км/ч), самолет проявлял тенденцию к развороту влево после медленных колебаний крена (эти значения будут сравнены со значениями истребителя Seafire Mk3). Была предпринята попытка улучшить ситуацию путем установки желобки на закрылки. Двадцать третий испытательный полет, состоявшийся 2 сентября, показал, что ничего не изменилось. Следует добавить, что знаменитый немецкий тахометр перестал работать сразу после взлета… Затем были демонтированы желобки и заблокированы во взлетном положении дополнительные секции закрылков. Однако следующий полет, состоявшийся 3 сентября показал, что еще на роковой скорости 180 км/ч прототип SO 8000 продолжал сваливаться на крыло.

7 сентября во время двадцать пятого полета прототип SO 8000 перешел к испытаниям на высотах 4000, 5000, 6000 и 7000 метров (горизонтальный полет). Но невезение продолжало преследовать Жака Гиньяра: на высоте 6500 метров винт начал «болтаться», а двигатель начал увеличивать число оборотов. Гиньяру пришлось прервать испытание. Во время снижения на высоте примерно 4000 метров, когда Narval развивал заявленную скорость 380 км/ч, возникла очень сильная вибрация, предположительно механического происхождения, и в кабину проникли густые пары масла. Пилот максимально уменьшил обороты и снизил скорость до 300 км/ч, но маслянистый дым сохранялся, и на внутренней стороне стекол образовался сильный конденсат. Жак Гиньяр смог посадить самолет на скорости 280 км/ч. Во время посадки Гиньяр практически ничего не видел, и ему пришлось разблокировать и открыть фонарь кабины.

После этого серьезного инцидента, вызванного поломкой коленчатого вала, двигатель пришлось заменить. Второй прототип SO 8000 02 получил двигатель, предназначавшийся для первого прототипа SO 8000 01. Этим мотором был Jumo (третий, которым был оснащен SO 8000 02), который перед установкой на самолет на стенде отработал 34 часа 40 минут и стал причиной различных инцидентов. Специалисты компании Arsenal посоветовали ограничить частоту вращения вала двигателя величиной 3000 оборотов в минуту, а если частота вращения вала двигателя превысит 3350 оборотов в минуту, то авиамотор необходимо снять с самолета для проверки.

Кроме того, возникла серьезная проблема с винтами компании Chauvière. Эта компания создала облегченный воздушный винт и, с другой стороны, предложила реверсивный воздушный винт, который значительно повысил бы точность приземления и снизил бы посадочную скорость. Но до тех пор, вызывая удивление в компании Chauvière (CGEA), на прототипе SO 8000 02 была установлена только исходная версия с известными результатами. В любом случае, свой 26-й полет продолжительностью 25 минут самолет смог совершить 3 октября; в полете, выполненном с целью проведения общей проверки, скорость самолета не превышала 300 км/ч.

11 октября (27-й полет) место в кабине пилота занял Даниэль Растель. Он взлетел с максимальной частотой вращения вала двигателя 3250 оборотов в минуту и набрал высоту 1500 метров, на которой он совершил несколько маневров. Он раскритиковал поперечное управление и посчитал выполнение посадки сложным. Три дня спустя Даниэля Растеля сменил Жак Гиньяр с целью набора высоты 7500 метров и полета на ней. Однако из-за неисправности тахометра он был вынужден вернуться на аэродром спустя 25 минут полета. То же самое произошло 22 октября, когда удержать постоянную частоту вращения вала двигателя 3000 оборотов в минуту оказалось практически невозможно. После нескольких испытаний винтов, проведенных на земле на зафиксированном самолете, 27 октября под управлением Растеля состоялся 30-й полет с рекордной продолжительностью 1 час 20 минут. На следующий день он совершил пять пролетов над командно-диспетчерским пунктом на заявленной скорости, не превышавшей 450 км/ч.

3 ноября Жак Гиньяр снова сел в кабину самолета; в небе машина выполняла установившийся горизонтальный полет на различных высотах в диапазоне от 3000 до 5800 метров. При максимальной частоте вращения вала двигателя, поддерживаемой на уровне 3000 оборотов в минуту, истинная скорость едва достигала 560 км/ч на высоте 5800 метров. Утром 10 ноября Жак Гиньяр перелетел на SO 8000 из Бриси в Бретиньи для состоявшегося в тот же день официального представления самолета летно-испытательному центру. Через три дня последовал контрольный полет. Затем по согласованию с представителями SNCASO главным инженером Мелмером (Melmer), начальником отдела испытаний летно-испытательного центра, была составлена программа испытаний. Следует напомнить, что у двигателя Jumo 213 были следующие частоты вращения вала: номинальная – 3000 оборотов в минуту; взлетная – 3250 оборотов в минуту (критические обороты двигателя 3300 об/мин); максимальная крейсерская – 2700 оборотов в минуту; экономичная крейсерская – 2400 оборотов в минуту. Взлетная масса самолета была предварительно ограничена величиной 6350 кг (теоретическая максимальная масса установлена на уровне 7200 кг, максимальная посадочная масса не должна превышать 6250 кг), при этом запас топлива обеспечивал продолжительность полета 1 час 15е минут при частоте вращения вала двигателя 3000 оборотов в минуту. В летно-испытательном центре прогнозировали, что четырех-пяти полетов будет достаточно для завершения программы испытаний, посвященных сначала системе управлению, затем проверке пригодности в качестве самолета-истребителя и самолета противолодочной авиации. Затем в летно-испытательном центре самолет планировали протестировать процессы посадки (сваливание, эффективность управляющих поверхностей, реакция на резкие изменения давления на впуске, обзор из кабины). Капитан Карпантье, который, как мы помним, участвовал в совещании 25 июля, был пилотом, которому было получено проведение этой программы. Ранее 19 ноября Жак Гиньяр совершил финальный контрольный полет.

Тучи над SO 8000 сгущаются

Согласно поступившим из министерства инструкциям с момента первого полета первого прототипа SO 8000 01 и не позднее 31 декабря 1949 года счета производственных расходов должны быть закрыты и что к этой дате будет открыт специальный счет для

«доводки двух прототипов.»

Кроме того, пришлось прекратить комплексные статические испытания и производство за исключением доработки прототипа SO 8000 02. И, наконец, воздушные винты компании Rotol, которые были заказаны и отправлены на хранение для последующих испытаний; эти винты могли быть испытаны только по приказу STAé.

22 ноября был составлен список многочисленных изменений, которые уже были внесены в прототип SO 8000 02 и которые должны быть внесены в прототип SO 8000 01. С другой стороны, ряд вопросов не был затронут; последние касались в основном оборудования и деталей.

В конце ноября в национальном обществе SNCASO приступили к распределению различных летных испытаний между двумя самолетами. Прототип SO 8000 01 был выделен для оценки летных качеств (эффективность элеронов, руля высоты, устойчивость), а прототип SO 8000 02 – для оценки летных характеристик. 5 декабря Жак Гиньяр совершил на SO 8000 02 небольшой полет целью которого была проверка пропеллеров.

9 декабря капитан Карпентье совершил на SO 8000 свой первый полет (для прототипа был уже 38-й полет). Удивленный сложностью горизонтального полета (самолет кренился влево), капитан Карпентье отметил очень сильную реакцию на крен и счел более разумным приземлиться после двух кругов над взлетно-посадочной полосой. Жак Гиньяр, взлетевший мгновение спустя, подтвердил, что самолет оставался слегка наклоненным влево из-за неодинакового отклонения поверхностей управления. По мнению Жана Гиньяра было достаточно легкого нажатия ногой чтобы нейтрализовать ставшую привычной ему тенденцию к развороту.

Но в тот же день в Narval словно ударила молния: сотрудник STAé г-н Жюльян (Jullian) позвонил сотруднику летно-испытательного центра г-ну Кавину (Cavin) и сообщил, что полеты второго прототипа запрещены. Как можно догадаться, в национальном обществе SNCASO данное решение не вызвало энтузиазма. Однако по причинам, которые автору статьи не удалось установить, этот запрет не был подтвержден на практике, и испытания продолжились.

11 декабря было проведено взвешивание прототипа SO 8000 01, который получил штатное вооружение с питающими рукавами и снарядными ящиками, броней, но без испытательного оборудования, тормозного гака (находился на этапе разработки) и без двигателя подъема консолей крыла. Масса пустого самолета составляла 5741 кг. С полным запасом топлива (1413 литров бензина), водой, маслом и пилотом общая масса составила 6919 кг.

16 декабря капитан Карпантье во второй раз поднялся в кабину прототипа SO 8000 02 с целью оценить работу отклоняющихся поверх отклоняющихся поверхностей в крейсерском полете, во время разворотов, в полете со скольжением, а также проверить реакцию на изменения давления на впуске и углов отклонения закрылков и на выпуск и уборку стоек шасси. Взлетная масса осталась такой же, как и для предыдущих полетов, т.е. 6350 кг. Карпантье вылетел ровно в полдень, в хорошую погоду, и в течение 45 минут занимался максимально полным анализом самолета. Основными недостатками, которые он обнаружил, были: отсутствие однородности в управлении (очень сильное отклонение и слишком слабая реакция управления по курсу), нарушение регулировки планера (чрезмерное усилие по компенсации разворота с целью удержания самолета на прямой), опасная поперечная неустойчивость в посадочной конфигурации, слишком резкая продольная неустойчивость (реакция на отклонение руля направления очень быстро менялась в зависимости от заданной скорости). Карпантье отметил, что этот самолет требовал постоянного воздействия на компенсатор руля высоты, что для истребителя, которому приходится достигать больших и быстрых изменений скорости, является неприемлемой процедурой. Были высказаны и другие критические замечания: весьма значительная реакция на выпуск закрылков из положения «убрано» в положение «взлет» и значительные усилия руля высоты для выполнения выравнивания при посадке (что Гиньяр мог наблюдать с первого полета). И, наконец, Карпентье отметил, что для истребителя у самолета слишком низкие летные характеристики. При максимальной скорости 460 км/ч, достигнутой в этом полете, невозможно было воздействовать на элероны даже двумя руками и добиться даже малейшего отклонения по крену. Что касается летных характеристик, то можно было констатировать, что эффективность соосных винтов оказалась значительно ниже ожидаемой, несмотря на, казалось бы, удовлетворительные испытания, проведенные на модели с двигателем, изготовленной в масштабе 1 к 4. Из-за нехватки финансовых средств ресурсов измерения КПД соосных винта никогда не проводились. По мнению инженера Дюпюи, даже сегодня существует мнение, что в процессе эксплуатации слишком тонкие и удлиненные лопасти «скручивались» на относительно низких скоростях.

Капитан Карпентье завершил свой эксперимент 21 декабря, совершив 41-й полет, целью которого было уточнения продольной устойчивости в различных конфигурациях (чистый истребитель, противолодочный самолет и посадка на палубу авианосца) поперечной устойчивости в «посадочной» конфигурации и решения вечной проблемы реагирования на изменение давления на впуске в различных ситуациях. Пилот смог только подтвердить свои предыдущие впечатления и выводы. Он отметил, что скорость управляемого крена была очень низкой (в пять раз меньше обычной). И наоборот, в «посадочной» конфигурации самолет отличался очень сильной поперечной неустойчивостью. В конечном итоге выводы летно-испытательного центра были следующими:

• взлетные характеристики, скорость набора высоты и скорость горизонтального полета оказались просто отвратительными;
• система управления нуждалась в полной переделке;
• возможность прицеливания была сомнительной из-за поперечной неустойчивости;
• управление самолетом было утомительным до такой степени, что его летчик не смог бы совершить перегоночный полет.

Что касается роли палубного самолета, то выводы были особенно негативными:

• видимость через лобовое стекло была плохой по направлению вперед (в основном по причине плохого склеивания оргстекла);
• реакция на изменения давления на впуске (при уменьшении газа самолет уходил в пикирование, и пилот не мог его удержать, даже прилагая очень большие усилия на ручку управления).

Таким образом, очевидно, что для доведения самолета до требований командования авиации французских ВМС к палубному боевому самолету требовалась долгая доработка SO 8000. Справедливости ради следует сказать, что было бы совершенно удивительно, если бы французские конструкторские бюро после нескольких лет оккупации сразу же создали прекрасные боевые самолеты, характеристики которых уже не имели ничего общего с характеристиками 1940 года. По этой причине следует понимать, почему первое поколение французских послевоенных самолетов было, за некоторыми исключениями, поколением летающих лабораторий. Что касается конкретной области палубных боевых самолетов, то также не следует забывать, что, как уже было показано в самом начале рассказа, Франция до начала Второй Мировой войны не имела ни одного современного авианосца и что прототипы 1940 года не могли быть подвергнуты серьезным испытаниям. Более того, следует знать, что послевоенная программа создания палубной авиации завершилась решительным отказом от двухмоторных штурмовиков NC 1070 (первый полет 23 мая 1947 года) и N 1500 (первый полет 29 августа 1947 года), которые остались в единственных экземплярах. История создания трех палубных истребителей, которые должны были быть оснащены турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene, закончилась трагически. Единственный прототип SNCAC NC 1080 (первый полет 29 июля 1949 года) разбился 7 апреле 1950 года с гибелью пилота летчика-испытателя Пьера Галле. Такая же судьба была у Пьера Декру, который 25 мая 1950 года погиб вместе с первым прототипом Arsenal VG 90 01, и Клода Делли, жизнь которого 21 февраля 1952 года жизнь Клода Делли (Claude Dellys) унесла катастрофа второго прототипа Arsenal VG 90 02. Единственным, кто уцелел, был прототип Nord N 2200 (первый полет 16 декабря 1949 года), который не соответствовал требованиям командования авиации ВМС Франции. Что касается SE 582, другого поршневого истребителя, то его изготовление даже не было завершено.

Лебединая песня

Вернемся в Бретиньи. После трех полетов, выполненных в летно-испытательном центре, прототип SO 8000 02 был возвращен национальному объединению SNCASO Клодом Делли, совершившим 40-минутный перелет в Бриси. В отношении устойчивости и управляемости Клод Делли высказывал, по сути, те же критические замечания, что и его предшественники. Перед нем как в 13 часов 55 минут в Бриси прибыл Клод Делли, на этом аэродроме произошло еще одно событие. Жак Гиньяр сел в кабину прототипа SO 8000 01 с целью впервые поднять эту машину в небо. При взлетной массе 6581 кг, включавшей 720 литров топлива и 150 кг балласта в носовой части, прототип SO 8000 01 имел тенденцию, противоположную таковой у его старшего брата: сразу после того как пилот убирал закрылки, самолет резко разворачивался вправо. После своего первого полета прототип SO 8000 01 прошел обычную в таких случаях проверку. 6 января 1950 года Клод Делли вновь поднял прототип SO 8000 02 в небо (42-й полет). Целью этого полета продолжительностью 1 час 10 минут было изучение эффективности рулей и, в который раз, реакции самолета на изменение мощности силовой установки – одного из главных недостатков самолета. Клод Делли, также как и капитан Карпентье, отметил, что в случае неудачной посадки уход на второй круг вполне может оказаться опасным из-за кабрирующего момента,

Под управлением Клода Делли двумя днями позже был совершен второй полет прототипа SO 8000 01 с целью ознакомления и общей проверки. На следующий день Делли совершил полет на прототипе SO 8000 02 (44-й полет) скромной продолжительностью 25 минут. Перед этими полетами 12 декабря прошлого года директор STAé написал директору национального общества SNCASO письмо, в котором сообщалось, что в связи с принятым решением о строгом ограничении исследований самолетов заказ на серию палубных истребителей Narval (70 экземпляров) больше не предусматривается. Кроме того, два прототипа в течение трех месяцев должны были завершить испытания и быть переданы заказчику (ВМС Франции). В письме уточнялось, что наилучшее усердие должно быть приложено к обеспечению нормального полета со всей необходимой безопасностью, поскольку достижение требуемых значений летных характеристик становится второстепенным (sic!). Кроме того, в течение трех месяцев расходы не должны были превышать 20 миллионов франков (того времени). В письме директора STAé было сказано, что если по истечении установленного срока два самолета не будут готовы к передаче заказчику, то они перестанут представлять для заказчика интерес и от этих машин откажутся.

Итоги

Каковы были результаты испытаний на начало 1950 года?

Прототип SO 8000 02, первым вышедший на взлетно-посадочную полосу, прошел период наземных испытаний, продолжавшийся с 8 декабря 1948 года по 1 апреля 1949 года, в ходе которых он в 12 последовательных рулежках выполнил 33 пробежки по полосе и несколько заданий. Затем в период с 1 апреля по 15 июня 1949 года была проведена первая серия летных испытаний, в ходе которых было совершено 9 полетов, в том числе два перегоночных перелета в аэропорт Орли и обратно, общей продолжительностью 5 часов 55 минут. После этого первого периода, посвященного общей оценке самолета и исследованию продольной устойчивости, с 10 по 28 июля 1949 года была проведена вторая серия летных испытаний. Эта серия включала в себя 8 полетов, посвященных доводке и проверке нового руля высоты, сваливанию самолета и его поперечному управлению. Наконец, последовала третья серия полетов, продолжавшаяся с 29 июля по 31 декабря 1949 года, в ходе которой были совершены 25 полетов (в том числе три под управлением пилотов летно-испытательного центра) общей продолжительностью 13 часов 20 минут. Эти полеты были посвящены измерениям характеристик, запрошенных официальными службами. 43-й и 44-й полеты, состоявшиеся в начале января 1950 года, доведшие общий налет второго прототипа SO 8000 02 до 25 часов 50 минут, не были учтены в отчете национального общества SNCASO, в котором была приведена информация по состоянию на 5 января 1950 года.

По правде говоря, в национальном обществе SNCASO довольно оптимистично относились к возможности доработки своей машины, полагая, что простые операции по регулировке позволят справиться с проблемой руля высоты и что перемещение шарниров решит проблему рулей направления и интерцепторов. С другой стороны, трудно было с оптимизмом смотреть на характеристики, но в национальном обществе SNCASO, тем не менее, полагали (помимо того факта, что под сомнение ставилось плохое качество изготовления поверхностей крыла прототипа), что решением проблемы является регулировка канала воздухозаборника компрессора и, прежде всего, разработке новых соосных винтов противоположного вращения (например, новые винты компании Rotol не были испытаны). Что касается охлаждения двигателя, то в национальном обществе SNCASO его сочли удовлетворительным несмотря на расположение и конфигурацию воздухозаборников, которые размещались непосредственно перед передней кромкой крыла, что было не идеальным решением.

Среди положительных моментов было шасси, которое несмотря на небольшие инциденты, столь неизбежные при эксплуатации на прототипе, было успешным.

Однако суровое решение летно-испытательного центра (и оговоренные сроки) стало похоронным звоном для самолета. Эта суровость не была единодушной. Некоторые считали, что эта суровость скорее отражает отсутствие снисходительности к заводским пилотам, которые, привыкнув к самолетам, разработанным их компаниями, с трудом могли отличить то, что можно усовершенствовать, от того, что лежит в основе.

Справедливости ради следует отметить, что хотя выводы экспертов летно-испытательного центра касались поведения машины, в них не было проведено какой-либо оценки силовой установки самолета: двигателя Arsenal 12 H, он же Jumo 213. Выше мы видели оговорки и ограничения, сформулированные в отношении двигателя компанией Arsenal. Данный двигатель представлял собой всего лишь «восстановление» авиамотора военного времени каким бы «усовершенствованным» он ни был (на входном контроле компании Arsenal отмечали, что изготовленные немцами детали имели большой процент брака). Тем не менее, уже имелись или рассматривались варианты его использования. Так, например, в национальном обществе SNCAC, перед его ликвидацией в конце июня 1949 года планировали оснастить двигателями Arsenal 12 H вариант своего четырехмоторного грузового самолета Cormoran; машина должна была получить обозначение NC 213 (этот номер возник только случайно, поскольку базовым типом этого самолета был NC 211). Но в первую очередь национальное общество SNCAN собиралось под обозначением N 1402 серийно выпускать свою летающую лодку Noroît, оснащенную двумя двигателями Arsenal 12 H. Перед тем как принять это решение были проведены испытания прототипов N 1402 03 (первый полет 23 января 1950 года) и N 1402 04, оснащенных двигателями Arsenal 12 H, и прототипов N 1401 02 и N 1401 05, которые были оснащены двигателями Bristol Hercules. 25 серийных летающих лодок, изготовленных в 1952-53 годах, имели очень короткую карьеру, поскольку в конце 1954 года полеты этих гидросамолетов были запрещены после двух аварий со смертельным исходом (как из-за плохой адаптации двигателя к крупному планеру, так и механических неисправностей поломки наблюдались уже после 25 часов полета). В свете последующих событий есть все основания полагать, что серийные SO 8000 скорее всего столкнулись бы с серьезными проблемами.

Испытания были остановлены в январе 1950 года, поскольку требования, выдвинутые STAé, не имели шансов быть выполненными в отведенные сроки.

Эпилог

Еще до того как Narval впервые поднялся в воздух инженеры национального общества SNCASO разработали реактивную версию своего самолета, который получил обозначение SO 8010 и которая должна была оснащаться британским двигателем Rolls-Royce Nene (в этом случае более короткие стойки шасси должны были значительно облегчить решение проблемы тормозного гака). В целом этот проект был очень похож на шведский реактивный истребитель SAAB J21RA (первый экземпляр изготовлен в феврале 1949 года), созданный на базе поршневого истребителя SAAB J21 и оснащенный британским двигателем de Havilland Goblin. Однако в том же году в небо поднялись три самолета, которые также были оснащены турбореактивными двигателями Rolls-Royce Nene и которые были прямыми конкурентами SO 8010: SNCAC NC 1080, Arsenal VG 90 и Nord N 2200. Среди этой троицы на начало 1950 года самым перспективным был NC 1080. К этому времени уже не было необходимости в дальнейших работал по SO 8000; его первоначальная версия с поршневым двигателем Jumo/Arsenal была далеко не блестящей и, в любом случае, устаревшей. Проект реактивного варианта был начат слишком поздно и был слишком сырым.

Два SO 8000 как и многие другие прототипы оказались в дальнем углу аэродрома за табличкой, на которой в качестве эпитафии были написаны простые слова:

«самолеты, принадлежащие компаниям».

Столкнувшись с тем, что вследствие множества факторов программа создания палубных самолетов потерпела крах командование ВМС Франции стало искать среди зарубежных производителей истребитель, который мог бы соответствовать его требованиям. В феврале 1951 года было принято решение запросить заявку на лицензионное производство британского реактивного самолета (по иронии судьбы двухбалочного) de Havilland DH 112 Sea Venom FAW.20. Эта машина была создана на основе DH 100 Vampire, который еще в 1948 году был принят на вооружение французскими ВВС. 1 апреля 1949 года в тот самый день, когда прототип SO 8000 02 совершил свой первый полет, в составе центра переобучения лётчиков на реактивные самолёты (Centre de Transformation sur Avions à Réaction – CTAR), Мон-де-Марсан (Mont-de-Marsan), находились 17 импортных истребителей Vampire.

Только на новых 22000-тонных авианосцах «Клемансо» и «Фош», вступивших в строй в ноябре 1961 и июле 1963 года соответственно, появились созданные во Франции машины – противолодочные самолеты Breguet Alizé.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [1]

Тип: SO 8000 Narval

Назначение: палубный истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Jumo 213 A с мощностью на взлете (в течение 5 минут) 2300 л.с. и боевой мощностью на высоте 7000 метров 1740 л.с.

Размеры:

размах крыла 11,77 м
длина 11,83 м
высота от земли 3,20 м
площадь крыла 26,30 м²

Масса:

пустого самолета (планер, силовая установка, баки, несъемное оборудование) 4821 кг

общая масса:
• боевая задача I (истребитель) – 6606 кг
• боевая задача IIA (нанесение бомбовых ударов) – 6606 кг
• боевая задача IIB (нанесение ударов ракетными снарядами) – 7261 кг
• боевая задача III (стратегические перелеты) – 7171 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 8500 метров 730 км/ч
посадочная скорость (безветренная погода) 150 км/ч
максимальная дальность полета (боевая задача III) 4500 км

[1] данные взяты из уведомления от 15 декабря 1947 года

источник: Pierre Gaillard et Alain Marchand «Le S.O.8000» «Le Fana de l’Aviation» 1984-12 (181), pages 42-46