Опытные палубные истребители SNCASO SO.8000 Narval. Часть 1.1

Винтажная статья более чем сорокалетней давности из журнала «Le Fana de l’Aviation» (выпуск №180 за ноябрь 1984 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Предисловие редакции: У нас уже была возможность рассмотреть некоторые события, которые ознаменовали возрождение французской авиации после окончания Второй Мировой войны. Период, охватывающий первые пять или шесть лет после завершения конфликта, представляет особый интерес не только из-за возвращения к работе французских конструкторских бюро и авиастроительной промышленности, но прежде всего, из-за технологических исследований, которые должны были привести к воссозданию современных военно-воздушных сил, оснащенных самолетами с клеймом «сделано во Франции». Этот период был богат на надежды, энтузиазм и открытия, но также оказался полон трудностей и разочарований.

Отставание французской морской авиации

Авианосцы, сыгравшие решающую роль в морских сражениях Второй Мировой войны, в наши дни являются центральным элементом военно-морских сил ведущих держав. В частности, именно палубная авиация стала причиной исчезновения линейных кораблей – ощетинившихся пушками грозных военных кораблей, которые на протяжении веков господствовали на море.

Однако палубная авиация появилась еще в 1911 году, когда с британского корабля «Африка» поднялся в воздух гидросамолет компании Short. Британцы, которые прекрасно понимали полезность палубной авиации, уже в декабре 1917 года спустили на воду авианосец с плоской взлетно-посадочной палубой «Аргус», который был переоборудован из недостроенного пассажирского лайнера, а затем и «Гермес» – первый британский авианосец специальной постройки.

Во Франции первым авианесущим кораблем стал переоборудованный устаревший минный транспорт «Фудр», который, однако, не был авианосцем в современном смысле этого слова, а скорее плавучим ангаром, хотя гидросамолеты могли взлетать с установленной в носовой части деревянной взлетной палубе. Однако только в 1922 году было принято решение построить авианосец. Во Франции поступили также, как было сделано в других странах в те годы: было произведено переоборудование классического линейного корабля «Беарн», последнего из пяти линкоров класса «Нормандия». Линейные корабли класса «Нормандия» были заложены в период с июля 1913 года по январь 1914 года, и работы по ним были прекращены в 1915 году. Переоборудование «Беарна» началось в августе 1923 года и завершилось только в мае 1927 года.

Но после старого и медленного «Беарна» ничего больше не появилось, пока в 1938 году не был принят закон о военно-морской программе, который с большим опозданием разрешил строительство двух кораблей типа PA-16 относительно скромного тоннажа (стандартное водоизмещение 18000 тонн). Проектирование французских авианосцев нового поколения было начато в 1930 году и перед тем как сделать окончательный выбор были разработаны 15 различных вариантов! Первый из этих авианосцев «Жоффр» (второй авианосец получил название «Пенлеве») был заложен в Сен-Назере на верфи Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët, но в июне 1940 года работы были окончательно остановлены при готовности в 20%. Авиагруппа каждого из авианосцев должна была состоять из 20 истребителей Dewoitine D.790 (на базе D.520) и 30 торпедоносцев Dewoitine D.750 или CAO.600, создававшихся в рамках программы A 47. Если до Перемирия истребитель не успел подняться в воздух, то до этой роковой для Франции даты прототипы каждого из бомбардировщиков смогли совершить свои первые полеты. Также следует упомянуть о существовании двухместного одномоторного самолета-разведчика и легкого бомбардировщика Latécoère 299, два прототипа которого поднимались в воздух в 1939 году.

Таким образом во Вторую мировую войну французские ВМС вступили с одним полностью устаревшим авианосцем, который был лишен своей авиагруппы и который до перемирия использовался исключительно для перевозки самолетов между Соединенными Штатами и Францией.

Французские военно-морские силы несмотря на определенные усилия по созданию обычных кораблей пренебрегал палубной авиацией, в то время как пример других стран, в первую очередь пример соседней Великобритании, показывал путь, по которому следует идти.

Возрождение французской палубной авиации

По окончании боевых действий «Беарн» оставался в статусе «авиационного транспорта», но в марте 1945 года Королевский флот передал Франции небольшой эскортный авианосец «Битер» (HMS Biter [D97]) водоизмещением 8200 тонн, который … являлся переоборудованным американским грузовым судном «Рио Парана». Переименованный в «Диксмуд», корабль был принят в состав французских ВМС 9 апреля 1945 года. В августе 1946 года к нему присоединился более серьезный и совсем новый корабль – бывший британский авианосец «Колоссус» (HMS Colossus [R 95]) стандартным водоизмещением 14000 тонн, вступивший в состав Королевского флота в декабре 1944 года. Переименованный в «Арроманш», он принял на борт флотилию истребителей Supermarine Seafire и две флотилии пикирующих бомбардировщиков Douglas Dauntless.

Но помимо этих кораблей, полученных в годы войны или почти сразу после ее окончания, необходимо было создать новый французский флот. Потери в результате боевых действий с немецкими, английскими и американскими войсками, износ, затопление 110 зданий в Тулоне 27 ноября 1942 года оставили в наличии очень мало кораблей. Был разработан план, цель которого заключалась в ежегодном вводе в строй кораблей и судов общим тоннажем 30000 тонн. Считалось необходимым иметь в составе флота три-четыре авианосца. Одно время рассматривался вопрос о преобразовании двух крейсеров «Дюкен» и «Турвиль» в легкие авианосцы. Такой вопрос уже рассматривался … в 1935 году (эти два корабля были спущены на воду в 1925-26 годах), но от данного проекта отказались в 1945 году. Также рассматривался вопрос переоборудования линейных кораблей «Жан-Барт» и «Страсбург». Также были начаты проектные исследования по созданию новых авианосцев (PA-25, PA-28).

Для вооружения будущих авианосцев был дан старт программам создания палубных двухмоторных торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков NC 1070 и Nord N 1500 Noréclair (обратите внимание, что уже тогда было удивительно представить, что на авианосцах «Жоффре» и «Пенлеве», имевших взлетную палубу длиной 200 метров и шириной 28 метров, самолеты размерами с D 750 и CAO 600, в то время, когда в состав авиагрупп крупнейших авианосцев того времени входили только одномоторные самолеты. Самым первым двухмоторным самолетом, совершившим посадку на палубу авианосца, стал de Havilland Sea Mosquito, севший 25 марта 1944 года, на авианосец «Индефатигейбл»).

Что касается истребителей и штурмовиков, то был дан старт трем конкурирующим программам палубных истребителей, которые должны были быть оснащены турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene: Arsenal VG 90, SNCAC NC 1080 и Nord N 2200. Однако, ввиду большого количества неизвестных, с которыми неизбежно сталкивались создатели боевой реактивной авиации, и малого радиуса действия первых реактивных самолетов выбор был сделан в пользу винтовых машин: SNCASE SE 582 и SNCASO SO 8000.

Техническое описание SNCASO SO 8000

Как известно из истории Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautique du Sud-Ouest – SNCASO) в период с 1940 по 1942 год в Каннах существовала входившая в состав национального общества SNCASO техническая группа (Groupe Technique de Cannes).

В Каннах в этой технической работал инженер Жан Дюпюи совместно с другими инженерами национального общества SNCASO, такими как Анри Депланте, Люсьен Серванти и Ле Маньян.

После высадки союзников в Северной Африке в ноябре 1942 года Жан Дюпюи решил покинуть территорию Франции, которая к этому времени уже была полностью оккупирована немецкой армией, и перебраться в освобожденные союзниками районы.

Не имея возможности «напрямую» достигнуть Северной Африки, ему, как и многим другим французам, пришлось пройти через Испанию и, следуя, к сожалению, классической процедуре, отбыть там несколько месяцев в тюрьме.

Именно в испанской тюрьме, желая убить время, Жан Дюпюи задумался о том, каким может быть боевой самолет, способный одновременно обладать высокой скоростью и большой дальностью полета. По мнению Жана Дюпюи палубный истребитель мог наилучшим образом воплощать в себе такие характеристики.

Затем в Алжире Жан Дюпюи работал в промышленном предприятии ВВС Франции и после освобождения Франции на несколько месяцев был переведен в другую государственную службу – управление аэродинамики боевых самолетов (Aérodynamique Avions Militaires) авиационной технической службы (Service technique de l’aéronautique – STAé) министерства авиации, где связи Дюпюи позволили ему продолжить карьеру и представить проект, который был близок его сердцу.

После изучения проекта компетентными службами французского ВМС, вполне естественно, что именно национальному объединению SNCASO, техническим директором которого был инженер Анри Депланте, в рамках контракта №5161/46 было поручено выполнить разработку проекта, которому было присвоено обозначение SO 8000.

На заводе в Курбевуа в то время была создана проектная группа Marine (ВМС) под руководством Люсьена Серванти. Поскольку на тот момент Люсьен Серванти был загружен другими проектами (в частности SO 6000), а проектная группа (помимо инженера Дюпюи, руководителя проекта, в нее входил Дерибард (Deribarde) ответственный за расчеты, и Ле Маньян, который в годы войны также перебрался в Северную Африку), по крайней мере на начальном этапе, пользовалась большой автономией.

SO 8000 должен был стать скоростным, хорошо вооруженным самолетом с большой дальностью полета, следовательно, тяжелым и мощным (по типу P-47 Thunderbolt), способным действовать на большом расстоянии от своего авианосца. SO 8000 должен был выполнять задачи истребителя, самолета-разведчика и штурмовика, наносящего удары по наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетными снарядами. В частности, ожидалось, что SO 8000 заменит пикирующие бомбардировщики Douglas Dauntless.

Перспективные поиски были сосредоточены на компоновке одномоторного двухбалочного самолета с толкающим винтом – необычным, но не новым техническим решением. Не говоря о самолетах времен Первой Мировой войны (de Havilland, FE 2 B и FE 8, Vickers, Farman, Voisin), до 1945 года были разработаны и изготовлены несколько типов двухбалочных одномоторных самолетов. Среди них были итальянский легкий самолет Mantelli A.M.6, американские Northrop Flying Wing и Stearman-Hammond и нидерландский легкий самолет De Schelde S.20, который впервые поднялся в воздух в феврале 1940 года и на основе которого был разработан истребитель S.21, изготовление которого было прекращено немецким вторжением. Американцы также разработали несколько проектов истребителей с такой компоновкой: Bell XP-52 и Bell XP-59, оснащенные соосными винтам и противоположного вращения и не пошедшие дальше чертежной доски, и Vultee XP-54, первый прототип которого поднялся в воздух 15 января 1943 года. Спустя несколько месяцев, 30 июля 1943 года, свой первый полет совершил первый прототип шведского истребителя SAAB J 21. Он остался единственным запущенным в серийное производство истребителем с данной компоновкой. В Германии был создан учебно-тренировочный самолет Wiener-Neustadt WN 16, но боевых машин с одномоторной двухбалочной компоновкой в годы войны создано не была. Лишь в компании Focke-Wulf был разработан проект истребителя с одним 3900-сильным двигателем BMW 803 соосными винтами противоположного вращения, который так и остался на бумаге.

Что касается Франции, то стоит упомянуть небольшой двухместный туристический самолет Bassou FB.31 выпущенный в 1936 году, туристический самолет Alliet et Larivière AL.04 образца 1938 года и, прежде всего, созданный в 1933 году прототип истребителя Hanriot H.110, который хотя и был модифицирован в оснащенный более мощным двигателем вариант H.115, не смог стать победителем в конкурсе.

В очень близкую категорию двухмоторных «тяни-толкай» двухбалочных самолетов (в наши дни представлены самолетами Cessna 337 Skymaster) вошли прототип самолета для дальних перелетов Bellanca Tandem образца 1930 года, созданы в 1931 году в КБ Туполева прототип истребителя АНТ-23 (И-12) «Бауманский комсомолец» и опытный нидерландский истребитель Fokker D-XXIII, поднявшийся в небо в 1939 голу, не говоря уже о некоторых самолетах времен Первой Мировой войны. Также следует отметить, что в то время, когда в национальном обществе SNCASO инженеры разрабатывали первые чертежи своего истребителя, компания SECAN (Société d’Etudes et de Constructions Aéronavales), дочернее предприятие компании Société des Usines Chausson разрабатывало четырехместный туристический самолет SUC-10 Courlis, имевший такую же компоновку, что и SO 8000, и впервые поднявшийся в воздух 9 мая 1946 года. Не претендуя на полноту информации по всем машинам данных компоновок, добавим, что туристический самолет Alliet et Larivière AL.06 Frégate появился в сентябре 1947 года.

Интересно также упомянуть статью, опубликованную в еженедельнике «Les Ailes» 17 ноября 1945 года, посвященную проекту истребителя под названием DJ-12. Этот проект, разработанный двумя французскими инженерами Луи Демезьером (Louis Demaizière) из компании Solex и Пьером Жоффреном (Pierre Joffrin), ранее работавшим в компании Bloch, был представлен STAé министерства авиации в начале 1940 года. DJ-12 должен был быть двухместным двухбалочным самолетом с соосными винтами противоположного вращения, приводимыми в движение двумя установленными тандемом двигателями Hispano-Suiza 12Y мощностью по 1000 л.с. каждый или более мощными 89 ter. Этот истребитель-штурмовик с тандемным размещением экипажа должен был иметь размах крыла 15,45 метров при длине 12,50 метров и высоте 2,65 метров, массу пустого самолет3600 кг (в том числе 1670 кг для силовой установки) и полную массу 5600 кг при площади крыла 29,7 кв метров, что давало удельную нагрузку на крыло 188 кг/м². Максимальная скорость должна была достигать 630-680 км/ч на высоте 5000 метров в зависимости от типа используемого двигателя, что для того времени было весьма примечательным показателем.

Внушительное вооружение должно было включать 2 пушки и 12 пулеметов, восемь из которых были направлены вперед, а остальные четыре были оборонительными, огонь из которых вел второй член экипажа. Ожидаемая дальность полета составляла 1800 километров. Следует отметить один момент: консоли крыла проекты были заимствованы у двухмоторного штурмовика Bréguet 691, который выпускался серийно. Ссылаясь на технические проблемы, возникшие при разработке такой компоновки, STAé не дало разрешение продолжать работы по данному проекту, который в любом случае не мог быть реализован до катастрофы июня 1940 года.

Следует отметить, что двухбалочный самолет имел ряд заметных преимуществ: отличный обзор для пилота, размещение вооружения в носовой части фюзеляжа, отсутствие нарушения обтекания крыла, лучшее значение лобового сопротивления фюзеляжа и, наконец, немаловажное преимущество в виде почти полной безопасности на земле, особенно этот касается авианосцев, на которых вокруг самолетов курсирует большое количество наземного персонала. С другой стороны, охлаждение двигателя создавало серьезные проблемы.

С другой стороны, использование двухбалочной компоновки в палубных самолетах создавало проблемы при использовании аэрофинишеров. В то время аэрофинишеры были предназначены для самолетов с тянущими винтами, в то время как двухбалочный самолет с его толкающим винтом напоминал современные самолеты, для которых необходимо было проектировать новые системы остановки.

На SO 8000 передняя кромка крыла имела двойную стреловидность (24° у центроплана и 13,5° у консолей крыла) позволяла сочетать хорошие качества управляемости на малых скоростях (локализация сваливания на крыло) и высокую максимальную скорость. Это крыло было также примечательно как своей особой геометрией, в виде сверху очень похожей на крыло бомбардировщика Handley-Page Victor, так и своими ламинарными аэродинамическими профилями. Эти профили были рассчитаны Жаном Дюпюи, который стремился получить высокое и однородное число Маха по всему размаху крыла.

Выдвижные двухщелевые закрылки занимали почти всю заднюю кромку крыла и управление по крену обеспечивалось комбинацией интерцепторов или устройствами для уменьшения подъёмной силы (еще одна новинка) и элеронами. Горизонтальное оперение было установлено на законцовки килей и тем самым выводилось за пределы следа крыла. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию из дюралюминия (основной конструкционный материал) и стали (часто в виде кованых или штампованных соединительных деталей и узлов). Конструкция самолета была приспособлена для изготовления малыми производственными сериями без использования дорогостоящей технологической оснастки. Разработчики принципиально отказались от использования в конструкции самолета отливок из легких сплавов и деталей из магния.

Вооружение, необходимое для выполнения обычных задач истребителя состояло из шести 20-мм пушек MG 151/20, расположенных двумя вертикальными группами в передней части фюзеляжа, с боезапасом по 250 снарядов на ствол. Для нанесения ударов по кораблям противника самолет должен был иметь возможность нести либо восемь 90-мм неуправляемых реактивных снарядов, либо две 500-кш бомбы, либо одну 1000-кг бомбу. В этих последних двух случаях боезапас пушек снижался до 100 снарядов на ствол. Самолет мог быть оснащен радиолокационным прицелом, размещенном в обтекателе и подвешенным под хвостовой балкой. В целях симметрии под хвостовой балкой другой консоли крыла могла быть подвешена УКВ радиостанция, к которой для выполнения некоторых задач могла быть добавлена коротковолновая радиостанция большой дальности. Самолет также был оборудован радиовысотомером и приёмником сигналов радиомаяка. Кабина пилота вмещала в себя все обычное оборудование одноместного истребителя, включая пост управления пуском ракет. Катапультируемое кресло (необходимое из-за расположенного сзади толкающего винта) типа Heinkel срабатывало после активации устройства, которое сбрасывало заднюю часть фонаря кабины и сдвигало вперед бронестекло, коллиматорный прицел и лобовое стекло.

В связи с «оморячиванием» SO 8000 должен был иметь, по крайней мере, в варианте для серийного производства, все обычное для машин такой категории оборудование: управляемый пилотом электрический механизм складывания консолей крыла, приспособления для крепления к катапульте, посадочный гак и т.д.. Последний вызвал некоторую обеспокоенность из-за большого расстояния между летательным аппаратом и землей. Тормозной гак, расположенный перед соосными винтами противоположного вращения должен был иметь крюк, шарнирно прикрепленный к выдвижной опоре. На прототипе этот тормозной гак установлен не был.

Шасси самолета было трехопорным с носовой стойкой, что в те годы было большой новинкой для французских конструкторских бюро (пассажирский самолет SO 30 R впервые поднялся в воздух 6 ноября 1945 года); шасси имело колею 3,25 метра м при колесной базе 4,85 метров. Основные стойки убирались в крыло поворотом к осевой линии самолета, в то время как носовая стойка убиралась в фюзеляж поворотом назад. Планировалось, что серийный вариант будет оснащен механизмом, позволявшим самолету принимать положение «на коленях». Данная система уменьшала занимаемое самолетом пространство и в случае двухбалочных самолетов с поднятым горизонтальным оперением создавала возможность частичного размещения в одной очереди. Минимальное пространство, занимаемое самолетом в ангаре, представляет собой особенно важное преимущество, когда имеются только авианосцы ограниченного тоннажа. Фактически не предусматривалось, что Франция будет строить корабли, подобные авианосцам класса «Мидуэй» со стандартным водоизмещением 45000 тонн, первый экземпляр которых был спущен на воду 20 марта 1945 года. Поэтому было важно прибегать к различным хитростям, чтобы разместить как можно больше самолетов, особенно с учетом размеров создававшихся двухмоторных бомбардировщиков!

Вопрос силовой установки самолета был оставлен напоследок. Для полной взлетной массы около 7 тонн требовалось что-то иное, чем радиальный двигатель воздушного охлаждения SNECMA 14 R мощностью 1600 л.с., устанавливавшийся на N.1500 и NC.1070 и имевший ограниченный ресурс. Сначала рассматривалась возможность установки 12-цилиндрового V-образного рядного двигателя жидкостного охлаждения, который был создан на базе довоенных авиамоторов и который при сухой массе 620 кг должен был развивать на взлете 1800 л.с. при 2800 оборотах в минуту и максимальную продолжительную мощность на высоте 2500 метров 1500 л.с. при 2500 оборотах в минуту.

Однако дата появления этого двигателя была крайне неопределенной, и, поскольку время поджимало, как и в случае с реактивными двигателями взоры французских инженеров обратились на немецкую сторону Рейна.

источник: Pierre Gaillard et Alain Marchand «Le S.O.8000» «Le Fana de l’Aviation» 1984-11 (180), Pages 32-40