Рекордный самолет Tatra T-101. Часть 2 Перед новым стартом

Небольшая серия винтажных статей из журнала «Letectvi+Kosmonautika» (1993 год, выпуски №№15,16), которая, думаю заинтересует читателей и коллег.

Предисловие редакции: В прошлом выпуске журнала «L+K» мы опубликовали статью о самолёте Tatra T-101 и его рекордных полётах, совершённых в 1938 году. Именно славное прошлое этого самолёта и желание напомнить о производстве авиационной техники, которым компания Tatra занималась 55 лет назад, привели к решению построить точную копию самолета T-101 и, если это возможно и все усилия увенчаются успехом, повторить на этой новой машине рекордные полеты. Остается только пожелать авторам этого проекта (а также статей в этом и предыдущем выпусках «L+K») больших успехов, друзей, готовых помочь, и как можно скорее – счастливого полёта!

В связи с продолжающимся изготовлением точной копии самолёта Tatra T-101 интересно сравнить довоенную конструкцию с современной. Уже на начальном этапе рассмотрения возможности изготовления самолета было решено, что самолёт должен представлять собой летающую копию и, следовательно, должен быть сертифицирован в установленном порядке.

Однако даже сертификация в специальной категории, подходящей для единичного летательного аппарата аналогичной конструкции, требуется предоставления ряда сертификатов. К сожалению, предположение о возможности использования первоначального расчёта прочности, выполненного в соответствии с французскими правилами CINA [Conditions Initiales de Normalisation Aéronautique] того времени, оказалось ошибочным, при этом предполагалось, что будет проведено только сравнение нагрузки с действующими нормативами FAR-23, и проверка размеров не потребуется. Однако шестидесятилетний опыт развития авиационных норм прочности не прошли даром. Несмотря на высокий уровень первоначальных расчётов, оказалось, что правила CINA в отношении требований к прочности были более мягкими по сравнению с действующими нормами FAR-23. Это связано с разной философией регламентации: правила CINA рассматривали отдельные «лётные случаи», которые должны быть проверены, тогда как FAR-23 рассматривали диапазоны условий полета. Более того, в нашем случае необходимо было рассчитывать несколько увеличенную массу реплики по причинам, описанным ниже. Увеличение массы означало необходимость проведения полного расчёта прочности деревянных конструкций, которые в настоящее время являются исключительными в своем роде. Результатом стали 1400 часов работы и годовая задержка в изготовлении реплики. Если говорить о конструкции самолета с точки зрения современных норм, то её, безусловно, можно критиковать за ряд недостатков. Однако многие из них больше связаны с привычками, и удивительно, как много конструктивных деталей используется и по сей день. В то же время, если сравнить, например, с лицензионным самолетом T-131, то можно увидеть большой вклад конструкторов компании Tatra. Также следует отметить высокий уровень чертежной документации, которая по качеству не уступает документации многих современных авиастроительных компаний.

Изменения, которые пришлось внести в конструкцию самолета, были в основном связаны с оборудованием. Ожидается, что будут использованы другие приборы, и самолёт будет «переоснащён» радиостанцией, вспомогательным радиолокационным ответчиком, маяком предупреждения столкновений и посадочными огнями. Также другими будут и аэронавигационные огни, которые были разработаны в соответствии с действующими правилами. На оригинальном самолете был установлен деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. Однако, согласно сохранившимся данным, было испытано несколько пропеллеров, и не совсем ясно, какой из воздушных винтов, документация на них сохранилась, был установлен. Поэтому было решено использовать пропеллер с изменяемым на земле шагом. В этом вопросе мы обратились к компании Hoffmann, которая с готовностью согласилась нам помочь. Новой в реплике самолета была ходовая часть. Хвостовая стойка и амортизаторы основных стоек были взяты от самолета Z-226, а сами основные стойки были модифицированы для использования другой подвески с гидравлическими тормозами. На оригинальном самолете в основном использовались трубы с толщиной стенок 0,75 мм. Поскольку в имеющемся в настоящее время ассортименте труб такая толщина стенки известна только в исключительных случаях, в реплике рекордного самолета Tatra Т-100 используются трубы с толщиной стенок 1 мм. Интересно отметить, что увеличение массы силового набора фюзеляжа составило 7 кг. Из перечисленных изменений становится ясно, почему собственная масса реплики будет немного больше массы оригинального самолета. Помимо всего прочего, единственным конструктивным узлом, не потребовавшим усиления, является хвостовое оперение. Благодаря советам и помощи сотрудников университета города Делфт, Нидерланды, выполнивших оценку аэродинамических характеристик самолёта, удалось снизить коэффициент поперечного момента крена на крыле и, следовательно, уменьшить нагрузку на хвостовое оперение.

Также следует упомянуть компании, которые внесли свой вклад – материальный, технический и иной – в изготовление реплики. Среди них в первую очередь следует упомянуть компанию Tatra Kopřivnice, сотрудники которой под руководством главного конструктора бензиновых двигателей инженера Станислава Зайица (Ing.Stanislav Zajíc) помимо всего прочего должны выполнить капитальный ремонт двигателя Tatra Т-100, вероятно, последнего сохранившегося экземпляра авиамотора данного типа. Если ремонт пройдет в соответствии с планами сотрудников компании и окажется успешным, то после проведения всех испытаний можно ожидать сертификации двигателя и срока службы не менее 200 летных часов. Мы надеемся, что читатели журнала «L+K» со временем узнают что-нибудь об этом ремонте непосредственно от одного из сотрудников компании Tatra.

Также следует упомянуть компанию-производителя вертолетов Hofmann Gmbh&KG из Розенхайма, Czech Ogden Handling из пражского аэропорта, туристическое агентство Trans Tour Air Ostrava, аэропорт Остравы (администрацию аэропорта) и, наконец, компанию Vanssa Plus из Литомышля, которая под руководством инженера Мирослава Кабрта (ing. Miroslav Kábrt) выполнила уже упомянутый ранее расчёт прочности.

В заключение мы хотели бы поблагодарить инженера Яна Крумбаха, из книги которого «Самолёты Tatra» (Letouny Tatra) мы почерпнули материалы (в том числе для этой статьи), а также г-на Вацлава Немечека за его книгу «Чехословацкие самолёты» (Československá letadla). Информация из их книг также вдохновила нас на создание точной копии самолета Tatra T-101.

источник: Ing. Ivo Sklenář, Ing. Jiří Sklenář «Rekordní Tatra T-101» «Letectvi+Kosmonautika » 1993-16, str.23-25/975-977