Страницы истории реактивного истребителя Messerschmitt Me 262. Часть 4 Первые машины с носовой стойкой шасси
Продолжение цикла статей историка авиации Вольфганга Мюльбауэра, который, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие редакции: Инспектор истребительной авиации Адольф Галланд пришел в восторг после первого полета на Me 262. Для генерального инспектора ВВС Германии Эрхарда Мильха это стало решающим стимулом для выпуска приказа о скорейшем начале серийного производства. Однако Вилли Мессершмитт, заклятый враг Мильха, чинил этому всяческие препятствия, пуская в ход коварные уловки. Несмотря на это в воздух поднялись первые прототипы, оснащенных носовыми стойками шасси.
Суббота, 22 мая 1943 года, аэродром Лехфельд. Генерал-майор Адольф Галланд садится в кабину четвертого прототипа Me 262 V4, чтобы совершить свой первый полет на реактивном самолете. Настоящий интерес к реактивному истребителю он начал проявлять лишь недавно; по-видимому, демонстрация конкурента, Heinkel He 280, проведенная в декабре предыдущего года, не произвела на Галланда достаточного впечатления. Скорее всего, решающую роль сыграла восторженная оценка гауптмана (капитана) Шпете после совершенного им в апреле на прототипе Me 262 V2, а также поручение генерального инспектора ВВС Эрхарда Мильха лично оценить реактивный истребитель компании Messerschmitt. Кроме того, в Лехфельд прибыли представители испытательных центров германских ВВС: полковник Эдгар Петерсен, гауптман Отто Беренс и летчик-штабной инженер (майор) Генрих Бове.
100 машин к концу 1943 года
Вступительные доклады и демонстрационный полет Me 262 V3 вызывают чувство
«напряженного ожидания»
– и не только у Галланда.Едва самолет успели заправить, Адольф Галланд занял место в кабине пилота. Однако вскоре ему пришлось в спешке покидать машину: при запуске один из двигателей загорелся. Позднее об этом инциденте было сообщено следующее:
«Во время запуска (…) вновь заклинило электроклапан в трубопроводе подачи пускового топлива. Поскольку постукиванием открыть его не удалось, (…) отсоединили подводящий к клапану трубопровод, чтобы заменить сам клапан отрезком трубы. При этом пусковое топливо стекало внутри моторной гондолы назад, где воспламенилось от (…) еще горячих деталей двигателя. (…) После замены электромагнитного клапана на отрезок трубы самолет снова был готов к полету.»
Адольф Галланд не хотел долго ждать, он предпочёл пересесть на четвертый прототип Me 262 V4, который также уже был готов. Оказавшись в воздухе, Галланд пришел в неописуемый восторг.
«Он летит так, словно его подталкивает ангел»,
– таким был его вывод, который впоследствии неоднократно цитировался. Затем после Галланда на Me 262 полеты совершили Беренс и Бове.
«В то время как господа офицеры отзывались о машине с большим восторгом, у господина Бове был ряд замечаний (…): слишком большие усилия на элеронах, недостаточная курсовая устойчивость, плохая реакция на сваливание при скольжении»
– говорилось позднее в отчете об испытаниях.
Но вернемся к Галланду. 25 мая 1943 года он просит Мильха разрешить ему сообщить Герингу следующее:
«1) Этот самолет представляет собой выдающееся достижение, которое обеспечит нам невероятное преимущество в боевых действиях, если противник продолжит использовать самолеты с поршневыми двигателями. 2) С точки зрения пилотирования планер производит хорошее впечатление. 3) Двигатели безупречны во всех отношениях, за исключением взлета и посадки. 4) Самолет открывает совершенно новые тактические возможности.»
Следовательно, лучше всего было бы прекратить работы над Me 209, перевести
«все серийное производство на Fw 190 с двигателем BMW 801 и на Fw 190 с двигателями DB 603 или Jumo 213»
а также
«немедленно перенаправить высвободившиеся конструкторские и производственные мощности на Me 262».
Хотя Галланд сильно переоценивает степень готовности «Turbo» в остальном он действовал полностью в духе Мильха, желающего избавиться от программы Me 209. Незадолго до этого Мильх без одобрения Геринга отдал приказ обеспечить к 31 декабря того же года приоритетное завершение изготовления начальной серии из 100 самолетов Me 262. Одновременно с этим было принято решение прекратить работы по программе Me 209. Кроме того, для ускорения запуска программы реактивного истребителя полковник Петерсен был назначен
«комиссаром по Me 262».
Тот факт, что существует всего три прототипа, воспринималось таким же второстепенным моментом, как и вопрос о доступных двигателях.
Споры относительно Me 209
28 и 29 мая 1943 года в RLM, основываясь на предыдущих совещаниях, были определены технические характеристики и состав оборудования Me 262. Планировалось, что они будут исключительно истребителями, вооружение которых первоначально будет состоять из трех пушек MG 151/20. В качестве силовой установки предусматривались двигатели Jumo 004 версий B-1 или B-2, дополненные стартовыми ракетными ускорителями. Носовая стойка шасси должна была быть оснащена тормозом; акже предусматривалось использование полностью взаимозаменяемых основных стоек шасси с колесами увеличенных размеров. От гермокабины было решено отказаться, однако герметичная часть фюзеляжа сохранялась. Поскольку точных данных о поведении Me 262 при высоких околозвуковых значениях числа Маха нет, компания-производитель пока была вынуждена гарантировать допустимую скорость 900 км/ч у земли; а для пилота было предусмотрено предупреждающее устройство (датчик числа Маха).
В дополнение к этому Бове, Беренс, Шпете и, впервые, обер-лейтенант (старший лейтенант) Тирфельдер (который впоследствии возглавил испытательную команду №262 [Erprobungskommandos 262]) вновь совершили полеты на немногочисленных прототипах Me 262. Не обошлось и без замечаний.
«Господин Бове досрочно прервал полет, так как он не разбирался в системе переключения топливных баков, а маркировка читается плохо».
Или:
«Необходимо разработать инструкцию по запуску двигателей перед взлетом и разместить ее в кабине самолета так, чтобы она была хорошо видна».
К числу
«жизненно важных изменений»
относятся, в частности, снижение усилий на рулях высоты и элеронах, а также улучшение удобства управления рычагами газа. Также отмечалось, что
«совместно с компанией Junkers необходимо определить поведение двигателей в различных режимах: при ускорении, взятии ручки на себя и от себя, полете с изменением угла наклона траектории, сбросе и увеличении газа, а также при полете со скольжением и на малых скоростях.»
У компании Messerschmitt AG было всего две недели на представление плана организации производства. 31 мая 1943 года на заседании наблюдательного совета компании коммерческое руководство недвусмысленно заявило, что при запуске серийного производства Me 262
«нельзя терять ни минуты, и (…) к выпуску самолета следует приступить, (…) максимально сконцентрировав все усилия. Ключевой вопрос заключается в том, можно ли полностью отказаться от Me 209 в пользу скорейшего внедрения Me 262.»
Вилли Мессершмитт, как и ожидалось,
«со всей решительностью»
возражал против этого. Вилли Мессершмитт категорически не желал отказываться от Me 209 – истребителя с поршневым двигателем. Реактивные двигатели казались ему недостаточно доработанными, а их поведение на больших высотах – непредсказуемым. Однако, поскольку в будущем именно истребители станут основой боевой авиации, Ме 209 необходимо сохранить как мощный высотный истребитель. С одной стороны, Вилли Мессершмитт полагал, что более тяжелый Fw 190 никогда не сможет полностью сравняться с ней по характеристикам. С другой стороны, от Me 262
«не стоит ожидать высотности, свойственной специализированным высотным истребителям».
Общее планирование не может быть ориентировано только
«на машину, характеристики которой еще не совсем ясны».
Однако все согласны с тем, что сроки не могут быть соблюдены. Важнейшими узкими местами являются рабочая сила и оборудование. Далее были рассмотрены различные варианты, где и как можно все же организовать параллельное производство Me 262 и Me 209.
«Последующее обсуждение показывает, что в интересах сохранения программы Ме 209 необходимо избегать представления плана выпуска Ме 262 без учета дальнейшего производства Ме 209».
Первые самолеты с носовой стойкой шасси
6 июня 1943 года семейство опытных самолетов пополнилось: в воздух поднялся пятый прототип Me 262 V5 – первая машина с носовым колесом. Строго говоря, это было лишь временным решением, поскольку носовая стойка шасси была закреплена неподвижно и не убиралась. Носовая стойка шасси была позаимствована у Me 309. Поскольку на пятом прототипе Me 262 V5 отсутствовали предкрылки, ставшие впоследствии стандартной частью конструкции самолета, посадочная скорость была довольно велика и составляла 195 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что носовую часть фюзеляжа пришлось неоднократно усиливать.
«Временная установка носовой стойки шасси от Me 309 предназначена лишь для первоначального исследования взлетно-посадочных характеристик.»
– говорил в сообщении в качестве меры предосторожности.
Однако после первого же взлета были обнаружены совершенно иные недостатки:
«Носовая стойка шасси Me 262 V5 – в частности, механизм фиксации и демпфер колебаний – после взлета оказались в совершенно непригодном состоянии.»
Отдел летных испытаний вынес вердикт:
«Срочно необходима конструктивная доработка и приведение узла в соответствие с исполнением, примененным на Me 309.»
В дальнейшем стойка носового шасси, которая ранее располагась перпендикулярно оси фюзеляжа, была отклонена на десять градусов вперед по направлению полета. Помимо этого был усилен узел крепления шасси в носовой части фюзеляжа и была продолжена доработка гасителя вибраций. Когда 18 июня Генрих Бове после этих доработок вновь поднял прототип Me 262 V5, он оценил взлетно-посадочные характеристики машины как
«очень хорошие»,
однако он отметил, что у него
«такое ощущение, будто он плывет на слишком мягких шинах.»
Программа Me 262
Тем временем отдел центрального планирования компании Messerschmitt AG разработал
«Программу Me 262».
При этом программа Me 209, о прекращении работ по которой Геринг к тому моменту уже распорядился, в расчет не принималась. Разумеется, необходимо наличие достаточного количества реактивных двигателей – ведь на данный момент поставлено менее половины из 80 заказанных RLM турбореактивных двигателей Jumo 004 A. В остальном же компания стремилась переложить как можно большую часть ответственности на RLM.
Во вступительной части говорилось:
«25 мая 1943 года генерал-фельдмаршал Мильх принял решение прекратить работы над Me 209 в пользу Me 262 и организовать производство Me 262 с применением особых мер, чтобы к концу 1943 года выпустить 100 машин. (…) Проведенный анализ показал, что достичь этой цели невозможно; однако при соблюдении определенных условий к середине мая 1944 года можно будет поставить 100 машин.»
Эти определенные условия таковы:
«присвоение программе Me 262 приоритета, превосходящего все текущие программы (включая обеспечение производственными ресурсами и косвенные нужды)»,
а также
«полная защита персонала, включая руководящие кадры».
И еще:
«готовность RLM взять на себя все риски, связанные со столь сжатыми сроками развертывания производства.»
Интриги в ставке фюрера
Помимо заводов в Регенсбурге и Аугсбурге в производстве и испытаниях самолетов планировалось широко задействовать аэродромы Габлинген и Лехфельд. В подробных ведомостях, в частности, были отражены график реализации программы, а также потребности в материалах, оборудовании и персонале. Последнее было самой серьезной проблемой. Если RLM не сможет к 15 июля 1943 года обеспечить программу необходимым количеством квалифицированных специалистов и рабочих, то никаких гарантий успеха дать будет невозможно.Со своей стороны, концерн Messerschmitt официально заявил о достаточной степени готовности, в то время как Эрхард Мильх был настроен крайне скептически. Он считает представленный план, говоря прямо, бессмыслицей, однако 22 июня был вынужден его одобрить.
То, насколько обоснованны его сомнения, лично подтверждает сам Вилли Мессершмитт. 27 июня 1943 года Гитлер вызывает его – вместе с другими ведущими конструкторами – к себе, не поставив в известность ни Геринга, ни остальных представителей командования военно-воздушных сил. После поражения под Сталинградом фюрер все больше и больше был одержим недоверием и надеялся таким образом получить непредвзятую оценку технического уровня развития авиационного вооружения. Вилли Мессершмитт воспользовался этой прекрасной возможностью для коварной игры: сначала он раскритиковал Мильха за отказ от программы Me 209, затем предостерег от чрезмерной ставки на Me 262 с его прожорливым и ещё сырым реактивным двигателем. После этого Мессершмитт начал расхваливать Me 209 с его более надежным поршневым двигателем, утверждая, что этот самолет будет проще запустить в серийное производство. Полный отказ от Me 209 представлялся Мессершмитту опрометчивым шагом. Гитлеру, осведомленному о проблемах, с которыми сталкиваются производители реактивных двигателей, такое решение представлялось разумным: спешить не стоит. Поэтому решено сначала провести всесторонние технические испытания Me 262, для чего на данном этапе вполне достаточно нескольких прототипов.
Это решение одновременно снижало давление на компанию с точки зрения времени – фактически одним выстрелом убивались два зайца. Впрочем, в разговоре с Мильхом – когда два дня спустя речь зашла о подготовке серийного производства Me 262 – Мессершмитт никак не выдал своих истинных намерений. На самом деле со стороны компании все необходимое было заказано и запущено в работу. Очевидно, что теперь только от RLM зависило, будет ли в январе 1944 года изготовлена первая опытная машина. Однако в борьбе за увеличение численности рабочей силы военно-воздушные силы явно проигрывали. Абсолютный приоритет отдавался программе создания баллистических ракет большой дальности для сухопутных войск, командование которых действовало без всякой жалости. Ситуацию для Мильха еще больше осложнял приказ Гитлера от 13 августа 1943 года о возобновлении работ по программе Me 209. Судя по всему интрига Вилли Мессершмитта сработала: планы по выпуску истребителей были пересмотрены; выпуск первого серийного Me 262 был намечен на апрель, а Me 209 – на июль 1944 года.
Me 262 против Англии?
Трудностей хватало и без личных распрей. Взять хотя бы аварию прототипа Me 262 V4, произошедшую 26 июля 1943 года во время обратного перелета из испытательного центра Рехлин, в котором машину демонстрировали Герингу. Или мощный налет бомбардировщиков союзников на авиазавод в Регенсбурге 17 августа, результатами которого стали гибель почти 400 человек и уничтожение значительной части ценных станков и сборочной оснастки для Me 262. Поскольку аналогичная участь в любой момент могла постичь и завод в Аугсбурге, возникла настоятельная необходимость вывести расположенные там отделы разработки и проектирования из-под возможного удара. Осенью начался переезд отделов в Обераммергау, где подразделения компании Messerschmitt планировалось сосредоточить и в целях конспирации назвать
«Верхнебаварский научно-исследовательский институт».
Это был лишь первый шаг, так как вскоре руководство страны придет к мысли о необходимости рассредоточения всей авиастроительной промышленности.
7 сентября 1943 года Вилли Мессершмитт предпринял очередной тактический ход, когда Гитлер снова пригласил его к себе. Теперь, когда Мессершмитт считал будущее программы Me 209 решенным (и обеспеченным), он подчеркнул колоссальное превосходство Me 262 в летных характеристиках, делающее этот самолет практически незаменимым. Вилли Мессершмитт предложил фюреру, к которому, судя по всему, он умел найти правильный подход, использовать Me 262 в качестве скоростного бомбардировщика для ударов по Англии. Вполне вероятно, что таким образом Мессершмитт пытался обеспечить себе полный контроль над разработкой и производством обоих типов самолетов. Как бы то ни было, мысль о
«реактивном истребителе с бомбами»
с этого момента уже не покидала Гитлера.
17 октября в воздух поднялся шестой прототип Me 262 V6 – первый самолет семейства с убирающейся носовой стойкой шасси и двигателями Jumo 004 B. Первые испытания на стенде эти двигатели прошли еще в мае. После испытаний потребовался значительный объем доработок, прежде чем первые готовые к полетам экземпляры серии B-0 в спешном порядке были отправлены в Аугсбург, где их незамедлительно установили на прототип Me 262 V6. Существенным отличием этих двигателей от модификации Jumo 004A является значительно меньшее содержание дефицитных легирующих элементов – прежде всего никеля и молибдена.
Более легкий двигатель
Другого способа наладить крупносерийное производство было бы практически невозможно; состав многих материалов, особенно тех, которые используются для жаропрочных узлов, пришлось соответствующим образом изменить. В той же степени необходимо было постоянно корректировать конструкцию двигателя, н в последнюю очередь это было связано с тем, что далеко не всегда удавалось найти отечественные материалы с аналогичной жаропрочностью. И если листовая сталь глубокой вытяжки хорошо зарекомендовала себя в менее нагруженных горячих узлах, то настоящей головной болью стали лопатки турбины. Жаропрочности применяемых в лопатках турбин отечественных материалов Tinidur или и более позднего, не содержащего никеля Cromadur, зачастую оказывалось недостаточно, что требовало организации интенсивного дополнительного воздушного охлаждения. С другой стороны двигатель Jumo 004 B был примерно на 100 килограммов легче своей предыдущей версии Jumo 004 A.
Подробности о Me 262 V6 и других прототипах, совершивших полеты к тому моменту, читайте в одном из следующей части цикла.
Расчетные характеристики — истребитель Messerschmitt Me 262 (июнь 1943 г.*)
Длина 10,60 м
Высота 2,80 м
Размах крыла 12,56 м
Площадь крыла 21,7 м²
Силовая установка: два турбореактивных двигателя Jumo 004 B-2 с тягой по 900 кгс каждый
Общая масса 5683 кг
Максимальная скорость 870 км/ч на высоте 6000 метров
Дальность полета 710 км
Практический потолок 11800 м
Вооружение: данных нет
Экипаж: один человек
* Технические характеристики самолёта от 21 июня 1943 года.
Источники (выборочно)
ObdL, General der Jagdflieger: Schreiben Galland an Milch vom 25.5.1943 Messerschmitt AG, Abt. Flugerprobung:
Erprobungsbericht Nr. 24 vom 31.5.1943 bis 6.6.1943 sowie Nr. 35 vom 4.10.1943 bis 14.11.1943
Messerschmitt AG: Niederschrift über die Verwaltungssitzung des Mtt-Konzerns vom 31.5.1943
Messerschmitt AG, ZA-Zentralplanung: Programm Me 262 vom 15.6.1943
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Генрих Бове – ключевая фигура летных испытаний, проводившихся в Германии
Родившийся 25 мая 1908 года в Майнце, Генрих Бове с раннего возраста был знаком с авиацией. В 1932 году он получил диплом инженера, а два года спустя стал пилотом. Весной 1935 года началась его десятилетняя карьера в Испытательном центре Рехлин; за это время выполнил тысячи испытательных полетов на более чем 100 типах летательных аппаратов – от бипланов до сверхмощных реактивных истребителей. Здесь, на стыке интересов промышленности и ВВС Германии, он смог в полной мере проявить свои сильные стороны: аналитический склад ума, системный подход к работе и летный талант. В сочетании с объективностью суждений это сделало Генриха Бове, пожалуй, самым компетентным летчиком-испытателем Германии того времени. После войны, начиная с 1956 года, его профессиональный путь постепенно вновь привел его в сферу летных испытаний, в частности, в испытательный центр Бундесвера. Выйдя на пенсию в 1973 году, Генрих Бове н до конца жизни оставался верен авиации. Генрих Бове скончался 17 марта 2002 года в возрасте 94 лет.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Неудачливый конкурент
В 1939 году компания Heinkel приступила к разработке реактивного истребителя, который должен был стать первым в мире двухмоторным самолетом такого типа. Машина, получившая официальное обозначение He 280, отличалась, в частности, наличием шасси с носовой стойкой. В отличие от двигателей Me 262 силовая установка He 280 также была разработана собственными силами компании, однако именно двигатели в конечном счете стали главным препятствием на пути к серийному производству: ни He S8, ни He S 8A (оба с осевыми турбокомпрессорами) не были готовы вовремя и не отличались надежностью в эксплуатации. С сентября 1940 года начались испытания первого прототипа He 280 V1 в режиме планирования с использованием макетов двигателей; параллельно велись работы над вооружением и катапультируемым креслом. Лишь 30 марта 1941 года прототип He 280 V1, оснащенный двигателями He S 8, совершил свой полноценный первый полет. Двигателям компании Heinkel не хватало надежности и развиваемой тяги, хотя в то время положение дел у конкурентов было немногим лучше. Летные характеристики He 280 в целом оценивались положительно, за исключением проблем с устойчивостью относительно вертикальной оси и вибраций хвостового оперения на скоростях свыше 600 км/ч. 5 июля 1942 года третий прототип He 280 V3 впервые поднялся в воздух с улучшенными двигателями He S 8A. Однако к этому времени компания Junkers благодаря своему двигателю Jumo 004 заняла лидирующее положение с технической точки зрения, а после первого полета Me 262 V3 с реактивными двигателями, состоявшегося всего через две недели, компания Heinkel окончательно потеряла все преимущество, достигнутое в ходе работ. В частности, это привело к решению переоснастить второй и четвертый прототипы He 280 V2 и He 280 V4 более крупными и тяжелыми двигателями Jumo 004, что потребовало бы перед организацией серийного производства существенных изменений конструкции крыла, фюзеляжа и шасси. В конечном итоге после того как техническое руководство и руководство компании признало нехватку мощностей для организации своевременного серийного выпуска He 280, и программа реактивного истребителябыла закрыта. 27 марта 1943 года Мильх распорядился прекратить дальнейшие работы по данной программе; все имевшиеся прототипы He 280 должны были использоваться для испытаний двигателей. Довести реактивный истребитель до стадии серийного производства не удалось; высвободившиеся ресурсы были перенаправлены на программу тяжелого бомбардировщика He 177.
источник: Wolfgang Mühlbauer «Die ersten Bugradmaschinen. Ein ganz großer Wurf» «Flugzeug Classic» 2018-02, Seiten 14-21