Скоростная мечта Вилли Мессершмитта. Проект скоростного дальнемагистрального легкого пассажирского самолета Messerschmitt P 1205
Предисловие редакции: К числу многочисленных и весьма разнообразных проектов, созданных в первые послевоенные годы в «Конструкторском бюро профессора Вилли Мессершмитта», относился и проект скоростного пассажирского самолета, получивший обозначение P 1205. О проекте рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.
К сожалению, об этом элегантном проекте сохранилось крайне мало документов. Проектные работы, которые, вероятно, велись под руководством Ганса Хорнунга, начались в 1953 году. Первоначально планировался двухмоторный вариант, однако в подробном многостраничном описании проекта от 15 августа 1955 года содержатся более точные сведения и чертежи «окончательной» компоновки P 1205 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. В документе P 1205 описывается как комфортабельный легкий пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку двенадцати человек. На постоянной высоте полета 7000-10000 метров средняя крейсерская скорость должна составлять 800 км/ч при дальности полета 4800 километров. Посадочная скорость должна была быть ниже 160 км/ч, а длина разбега при взлете не должна была превышать 1500 метров, что делало обязательным применение средств механизации крыла для увеличения подъемной силы. В качестве силовой установки для этого высокоплана с традиционным хвостовым оперением предусматривались четыре турбовинтовых двигателя.
Крыло площадью 37,5 м² должно было иметь большое относительное удлинение и профиль минимально возможной толщины для снижения лобового сопротивления и повышения критического числа Маха. Кроме того, закрылки Фаулера были сплошными и не имели вырезов для основных стоек шасси и моторных гондол. Конструкция крыла с частым шагом заклепок должна была быть не только простой в силовом отношении, но и максимально легкой. Часть запаса топлива планировалось разместить в пространстве между закрылками Фаулера и передней кромкой крыла, чтобы по возможности уменьшить размеры внешних топливных баков, хотя именно в них и находилась основная часть топлива.
Корпус должен был иметь круглое поперечное сечение в герметичной зоне с минимальным диаметром 2,0 метров, чтобы пассажиры в салоне могли свободно ходить и стоять. Носовая оконечность фюзеляжа, как и примыкающий к ней пассажирский салон, имела плавные обводы и была выполнена в виде единого свободного объема. Благодаря этому самолет P1205 должен был иметь вписанное в обводы носовой части фюзеляжа остекление кабины экипажа, а носовая оконечность фюзеляжа длиной 2,25 метра обеспечивала бы комфортное размещение экипажа из трех человек. Длина пассажирского салона должна была составить 6,85 метров, что позволило бы разместить двенадцать пассажиров в шести рядах кресел по два сиденья в каждом; сиденья в каждом ряду были разделены центральным проходом. Рядом с каждым пассажирским сиденьем было предусмотрено окно. Кроме того, в компоновке самолета были предусмотрены просторный тамбур с входом и выходом, бортовую кухню, туалет и багажное отделение. Весь фюзеляж, полезный объем которого (включая кабину экипажа) должен был составлять около 30 м³, был оптимально использован для размещения полезной нагрузки. Поскольку конструкция фюзеляжа не предусматривала громоздких внутренних элементов, планировку пассажирского салона можно было бы в любой момент изменить по желанию заказчика. Дополнительному повышению комфорта пассажиров, безусловно, способствовали бы удобная посадка и высадка без использования вспомогательных средств непосредственно на летное поле, а также большая площадь остекления пассажирского салона.
Убирающееся трехопорное шасси было спроектировано так, чтобы иметь минимальную длину стоек шасси и наименьшую возможную массу. В убранном положении носовая стойка шасси должна была располагаться плашмя под кабиной экипажа, а основные стойки шасси должны были убираться поворотом вперед к внешним бортам внутренних моторных гондол. Для этого предусматривался наклон оси двигателя на 5° относительно направления полета (если смотреть сверху). Данное техническое решение позволило бы не только без проблем разместить основные стойки шасси, но и благоприятно сказалось бы на эффективности хвостового оперения и летных характеристиках в случае отказа одного из двигателей. Сами мотогондолы должны были иметь обтекаемую форму и низкое расположение относительно крыла. В их задних частях планировалось разместить топливные баки, а в верхней части крыла, среди прочего, – узлы крепления закрылков Фаулера.
В целом конструкция самолета в полной мере отражала инженерную философию Вилли Мессершмитта. Самолет проектировался легким, конструктивно простым, с минимальным поперечным сечением и, как следствие, наименьшим возможным аэродинамическим сопротивлением; это должно было обеспечить не только экономичность его эксплуатации, но и максимально возможную экономичность производства.
В качестве силовой установки планировалось использовать четыре двигателя Rolls-Royce Dart R.Da 7, которые, однако, на этапе проектирования эти турбовинтовые двигатели еще не были запущены в серийное производство. В техническом описании конструкции прямо упоминалась возможность установки других двигателей, но с существенным снижением ожидаемых летно-технических характеристик. Расчетные показатели самолета с двигателями Dart были весьма впечатляющими: при средней полетной массе (которая, впрочем, не указывается) и максимальной крейсерской мощности скорость полета составляла 770 км/ч на высоте 5000 метров и возрастала до 825 км/ч на высоте 11000 метров. Длина разбега оценивалась в 750 метров, а посадочная скорость (при остатке топлива, составляющем около ¹⁄₅ от общего запаса) – в 160 км/ч. Дальность полета при средней крейсерской скорости 800 км/ч на высоте 10000 метров должна была составлять 4800 километров.
Однако для достижения запланированных летных характеристик требовался чрезвычайно высокий КПД воздушных винтов. И вскоре стало очевидно, что воздушные винты, рассчитанные на столь высокие скорости, попросту еще не имеются в наличии!
К сожалению, из имеющихся материалов неясно, стали ли проблемы с воздушными винтами причиной того, что вплоть до октября 1955 года рассматривались также варианты с реактивными двигателями. На данный момент имеется лишь чертеж от 21 октября 1955 года, изображающий проект P1205/TL. Этот самолет представлял собой высокоплан с крылом, имеющим форму, близкую к дельтовидной, и двумя турбореактивными двигателями Bristol Orpheus в хвостовой части фюзеляжа. Типичным «решением в духе Вилли Мессершмитта» была запланированная схема размещения основных стоек шасси: под чрезвычайно тонкими консолями крыла предусматривались крупные обтекатели (гондолы), подвешенные на пилонах; именно в эти обтекатели должны были убираться и размещаться основные стойки шасси. Можно предположить, что эти обтекатели также использовались для хранения топлива.
Хотя, по-видимому, велись конкретные переговоры с американской компанией Lear, проект P 1205 так и не был реализован ни в каком виде. Американская компания должна не только взять на себя расходы на разработку (частично или, возможно, полностью), но и взять на себя монтаж всего бортового оборудования. Однако никаких осязаемых результатов эти переговоры не принесли.
Автор статьи выражает благодарность корпоративному архиву EADS за любезно предоставленные документы.
Источники:
- Ebert/Kaiser/Peters: Willy Messerschmitt Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bernhard & Graefe Verlag. Bonn 1992. ISBN 3-7637-6103-9
- Messerschmitt A.G. München. Projektbüro: Kurzbeschreibung Reiseflugzeug großer Reichweite mit Turboprop.-Antrieb P. 1205, Stand vom August 1955
- Messerschmitt A.G. München. Projektbüro: Zeichnung P 1205/TL Reiseflugzeug mit 2 x Orpheus. M: 1/50 vom 21.10.1955
источник: Wolfgang Mühlbauer «Messerschmitt-Proiekt P 1205: Langstrecken-Reiseflugzeug von 1955. Messerschmitts schneller Traum» «Flugzeug Classic» 2002-10, Seiten 54-55